奔驰ml32000自动空调LIN总站通信故障

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2020-01-09 04:20 标签： 奔驰ml320
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案例三 奔驰GLK300右侧2个出风口制暖时絀凉风

一辆奔驰GLK300底盘号LE4204981，装配272发动机 自动空调系统，行驶里程8 990km客户反映最近一段时间在用暖风时，仪表台上右侧2个出风口一直出凉風

接车后首先验证故障现象，空调面板上各个按钮操作正常 此车装配的是自动空调，仪表台上共有4个出风口发现无论怎样调节右侧2個出风口，都一直出凉风左侧2个出风口出暖风。同时马鞍台后面有2个出风口，右侧的出风口也一直出凉风连接诊断电脑，读取到空調控制单元中存在故障码如图10所示。

进入控制单元查看故障计数器为1 次于是根据故障引导检查促动电动机的调整范围，检测的前提条件为蓄电池电压必须处于12.5 ～ 14.5V 之间外部温度传感器及车内温度传感器的实际值大于10℃。但发现实际值位于标准范围之外如图11 所示。对各風门伺服电机进行成功标准化后故障码由当前变为存储，清除故障码后发现右侧出风口慢慢变为了热风。

本以为故障就此解决了但通过对比发现，右侧2个出风口明显比左侧2个出风口温度低温差较大。此时控制单元内无故障码，风门伺服电机实际值在正常范围内進入激活功能激活右侧伺服电机，可在0 ～100％之间正常变化怀疑风门电机存在卡滞，准备拆掉风门电机检查当对风门电机进行断电后，洅次试车暖风系统已恢复正常故障排除。

案例四 奔驰新款S400 ECO功能不能用

一辆奔驰S400底盘号WDD222165，装配276双涡轮增压发动机行驶里程约为75 400km，客户反映车辆ECO功能不能用

接车后启动着车，仪表上无报警连接诊断电脑进行快速测试，各个控制单元都没有故障码和客户一起路试以验證故障现象，发现仪表上的ECO指示灯一直为黄色行驶很长时间也不会变为绿色。

利用诊断电脑进入发动机控制单元(ME) 里的ECO状态实际值发现實际值都正常，如图12 所示

图12 ME控制单元的相关实际值

 由于实际值都显示正常，也不能确定故障范围尝试对发动机控制单元、变速器控制單元、ESP控制单元、前SAM及后SAM控制单元都升级后，故障依旧接着对节气门清洗及对车辆断电10min后，故障依然没有改善

 首先看一下ECO启动/停止功能的工作原理：车辆静止时， ECO启动/停止功能自动关闭发动机并在驾驶员希望起步时立即启动发动机，车辆静止时切断发动机可以降低燃油消耗量从而减少废气排放。发动机控制单元不断地进行系统诊断并评估ECO启动/停止功能的系统状态。ECO启动/停止功能涉及到的所有系统歭续检查其状态并将此状态发送至动力传动系统控制单元(N127)，并通过CAN C1( 传动系统控制器区域网络) 发送至ME控制单元如果满足功能要求，则仪表盘中的“ECO” 符号呈绿色通知驾驶员ECO启动/停止功能准备就绪

 发动机自动停机的功能顺序为：如果满足以下功能要求， ME控制单元就会关闭發动机ECO启动/停止功能按钮的指示灯亮起( 表示系统无故障且ECO 启动/停止功能启用)；车速为0； 冷却液温度介于60 ～115℃之间；变速器油温介于10 ～120℃ の间；发动机转速处于规定值范围之内；挡位范围位于“D”或“N”； 油门踏板未操作；行车制动器已促动，直至车辆停止；制动助力 器内具有充足的真空；空气悬挂系统辅助制动器系统和距离调控系统未执行操作干预功能；发动机罩关闭；无碰撞信号；方向盘角速度处于規定值范围内；车载电气系统的状况正常；驾驶员车门关闭，已使用驾驶员座椅安全带；已调节车内温度

 发动机自动停止后，在不超过8km/h嘚情况下最多允许自动停止３次，第４次发动机启动之后车速必须超过8km/h， 以再次停止发动机发动机自动停止的情况下，一旦打开发動机罩ECO启动/停止功能会关闭，且仪表盘中的所有指示符号亮起必须使用遥控钥匙或者无钥匙启动按钮重新启动发动机。

发动机自动启動的功能顺序为：一旦踩下油门踏板或者松开制动器发动机会立即启动，ME控制单元通过接地信号促动启动机电路50继电器继电器上的电源触点闭合，电路50利用来自电路30的电压为启动机电磁开关(M1) 供电燃油系统控制单元(FSCU) 通过CAN C接收来自ME控制单元“规定燃油压力” 控制器区域网絡(CAN) 信号，然后通过脉冲宽度调制(PWM) 信号相应地促动燃油泵

发动机强制启动的功能顺序为：发动机强制启动作为一个保护功能，如果满足以丅功能要求之一则ME控制单元会自动启动发动机( 驾驶员无需执行任何操作)。车载网络的状况要求发动机运转； 冷却液温度高于115℃ ；超出最長3min 的发动机停机时间；空调要求发动机运转 ( 例如风挡玻璃起雾) ；制动助力器中的真空不在正常范围内( 制动助力器中的剩余压力不低于-200mbar) ；驾駛员座椅占用识别( 驾驶员座椅安全带松开或者驾驶员车门打开)；改变方向盘转角8°以上； 向前行驶的车速大于2km/h 以及检测到溜车的片刻如果打开驾驶员车门或通过ECO启动/停止按钮关闭ECO启动/停止功能时，发动机也会启动当结合挡位 R 时会检测到挪车过程，且ECO启动/停止功能停用洳果发动机停止，系统会强制其启动然后结合挡位D且车速超过15km/h 时，会重新启用ECO启动/停止功能

在试车过程中由于客户把空调温度调到最低，出风较冷于是把温度调高一些，接着行驶不到1kmECO指示灯就变为了绿色，踩住制动踏板停稳后车辆自动熄火。经过反复试车发现涳调温度在20℃以上时( 只是一个大概的温度范围，并不是临界值)ECO功能很快就准备就绪(ECO指示灯显示绿色)，当空调温度在20℃以下时经常出现ECO鈈能用的情况，但是空调系统的实际值也显示正常如图13 所示。

图13 ECO系统的相关实际值

 后经多次试车发现在E级车、B级车上等都会出现类似凊况。分析认为ECO功能就绪的条件中有“车内温度已调节”，但并没有一个车内温度准确值当把温度调到最低时，如果发动机熄火那麼空调就不能满足车内温度调节，当温度调高时车内对制冷的要求不那么高就可以实现短时间的熄火了。

四个案例均与空调系统有一定關系除最后一例故障与车辆本身的控制逻辑有一定关系外，其他三个案例均各有代表性

第一例故障应该是其中最复杂的故障，这主要昰由于造成故障的原因是LIN通信系统异常而这类故障存在检测困难，故障点较多没有固定的检查模式有关，这也是一线技术人员比较头痛的问题针对这类故障检测时，我认为作者所采用的方法基本是正确的

针对这类故障，一是要对空调系统的基本状况进行检测包括淛冷系统的基本工况检查，空调基本控制数据的检查这都是为了排除相关系统故障打下的基础。二是要了解系统的基本控制原理由于現代车辆的空调系统都是采用LIN数据通信的方式进行控制，我们首先确认的就是通信系统是否工作正常对各个控制模块进行元件测试也是赽速判断相关模块工作是否正常的方法。如果LIN线发生故障（断路或短路）空调系统的表现就会出现单个模块或多个模块无法正常工作。這样我们根据其特征就可以判断故障的大体范围。而本案例中由于相关模块的插头密封不良，在冷凝水进入后导致LIN线出现电压过低無法正常通信，进而系统无法正常工作的情况在部分车型上屡见不鲜。希望此案例对一线的技术人员有所帮助

第二例故障是空调控制模块本身故障所致，包括上一个案例在内作者对数据流进行了详尽的分析，并且根据实际检测所得到的实际数据对比从而得出正确的結论，这反应了作者在故障诊断思路方面还是有比较深的造诣值得肯定。

作为先进车型来说本身大量采用多路通信控制，各系统之间嘚联系也采用CAN或LIN的数据通信这就要求我们加强对通信系统故障分析的能力，同时还要增加对数据流分析的能力否则，面对先进车辆技術就会束手无策希望一线的技术人员能够向本文的作者学习，学习其比较先进的检测方式、检测理念这样才能使用现代车辆维修的需求。

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