随着市场经济的发展，物流企业特别是专业的第三方物流企业在中国的发展如火如荼。现在的第三方物流企业除提供仓储、运输、配送等常规服务外，也在不断加载线路设计、结算等方面的增值服务。现代第三方物流企业提供的服务和业务流程多且复杂，而要有序并高效地实现这些功能，其核心就是建立高效、现代的企业管理信息系统。

　　第三方物流又称契约物流、合同物流或者物流外包，是指由产品的供应方、需求方之外的专业化或者综合化的物流企业以契约合同的形式经由第三方物流网络向供需双方提供全部或部分物流服务的业务模式。这里所谓的第三方是相对“第一方”供应方和“第二方”需求方而言的。而第三方物流企业则是指受供应企业或需求企业委托，专业承运他们各项物流业务活动的物流企业，它是实现第三方物流活动的载体。第三方物流企业本身不拥有商品，不参与商品买卖，而是向顾客提供以合同为约束、以结盟为基础的诸如运输、储存、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、回收、物流信息、物流系统分析与设计等物流服务，通过这些物流服务来提升商品价值，从而谋取利润。

　　第三方物流企业所提供的服务范围很广，既可以简单到提供单纯的货品存储，也可以复杂到设计、实施和运作一个企业的整个物流系统。第三方物流企业通过自建或整合外部物流资源，向顾客提供诸如仓储、运输、装卸搬运、配送等基本物流服务，这类服务我们称之为第三方物流企业的“常规服务”。

　　在市场日益成熟、竞争日益激烈的外部环境驱使下，第三方物流企业除了提供常规服务之外，也越来越多地为客户提供增值服务。其增值服务主要表现在两个方面，一方面是对仓储、运输、配送等基本物流服务活动功能提供延伸服务，如仓储的延伸服务有商品质检、库存查询与补充、自动补货等；配送服务的延伸有集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签等；运输的延伸服务有运输方式和运输路线选择、为客户选择承运人、确定配载方法，以及货物运输过程中的监控、跟踪、保管、代付运费等。另一方面是从供应链角度对物流进行一体化整合和集成，帮助客户企业提高其物流管理水平和控制能力，优化客户企业自身的物流系统，加快响应速度，为企业提供制造、销售及决策等方面的支持，如库存管理与控制、采购与订单处理、市场调研与预测、产品回收、构建物流信息系统、物流系统的规划与设计、物流系统诊断与优化、物流咨询及教育培训等。

　　企业的整体信息需求

　　本文从第三方物流企业提供的常规服务和一定程度的增值服务入手，论述第三方物流企业的物流管理信息系统的需求与功能规划。在物流管理信息系统的帮助下，第三方物流企业可以规范各物流业务运作的过程，优化运力配置和仓储资源，完善各种单证，如定货、发货、出货和货运单证，完善存货信息、仓库作业命令、各种发票内容，并向客户及时反馈物流信息，提供实时的统计汇总和辅助决策。同时，客户可以通过物流企业提供的网络信息平台及时了解各类物流动态信息，建立与物流企业的联系，利用物流企业的信息服务，及时调整和改进采购、生产和销售等活动。第三方物流企业通过物流管理信息系统将整个物流整合起来(见图1)。

　　从图中我们可以看出，第三方物流企业为客户提供从采购收货入库、在库管理到发货出库的整个物流活动服务。其中，订单管理子系统是所有业务活动的起点；仓储、运输和结算是其最主要的核心业务活动；查询与分析子系统为业务活动的实时跟踪与分析提供了便利；商务协同管理子系统则为物流企业和其关联企业(如客户企业)提供信息共享和交互的平台。

　　1、订单管理子系统

　　第三方物流企业开展的所有入库业务都起始于订单管理子系统。订单管理子系统提供各种接口与相关系统对接起来，比如接收上游MIS/ERP系统发送的客户订单，对订单进行有效性审核，将有效订单下发至仓储管理子系统，并实时传递订单信息至查询与分析子系统和商务协同管理子系统。显然，订单管理子系统支持导入订单和对订单的修改；同时对于第三方物流企业的自营业务，提供生成订单的系统功能。

　　2、仓储管理子系统

　　仓储的主要功能围绕着货物在仓库内的作业进行，因此信息系统的设计以货物的入库、在库管理和出库为主。仓储管理的主要流程是围绕货物和订单(包括入库的客户订单以及出库的配货请求单)进行的。在进货管理中，包括进货货物检查、信息的录入和仓位分配功能；而在库管理则主要指的是对库中作业的管理，即针对货物的库存调整、分拣理货、包装拆卸、流通加工、拆箱拼箱、粘贴标签以及盘点作业等物流服务的管理；最后的出货管理则主要包括选货出货的功能。为了提高效率，降低物流企业的仓储成本，其信息系统支持先进的无线通信技术(RF)和激光识别条码技术对货物条码进行扫描和校对，以及与电子标签分拣系统(DPS)的协同工作。

　　3、运输管理子系统

　　运输是物流成本中耗费比较大的一个环节，有效的运输管理可以为物流企业节省大量的成本，如运输线路的设计与优化、运输车辆的选择和装载以及对车队工作人员如司机、装卸工的有效监督和绩效考核等。因此，运输管理子系统实现的功能主要包含根据配货请求、优化的运输线路来制定相应的运输计划和运输调度，并将调度方案传送至仓储管理子系统，进而优化库内人力和设备资源来完成出库作业。

　　4、结算管理子系统

　　结算管理是对第三方物流企业提供的所有物流服务项目的收费模式、财务以及账务功能的统一管理。从物流企业接收客户订单以来，根据一系列的相关物流服务项目，如仓储、搬运装卸、运输、流通加工和管理费用等，都可以随着业务流程的进行，同步实现费用的计算，自动生成应收账款和结算凭证。因此，结算管理子系统实现的功能主要包含物流企业与货主企业签订的合同、约定的收费项目和收费方式以及应收账款的管理，从而为第三方物流企业提供成本核算、营收分析的数据基础。

　　5、商务协同管理子系统

　　商务协同管理，即以第三方物流企业为核心，上游升至供应商，下游至货主、客户的狭义供应链管理。它把参与物流活动的企业作为一个统一的过程来管理。通过供应链管理，可以将参与物流活动的各企业整合为一个企业群体，不同的企业能够通过商务协同管理子系统沟通、共享信息并合作，从而使得整体的物流效率得到提高，使得各自追求其经济利益的原动力集合为一个提高物流效率和增加企业竞争力的合作力量，最终实现多赢或者双赢。因此，商务协同管理子系统实现的功能主要包含供应商、货主、客户方的沟通平台和实时查看、跟踪货物库存、订单处理情况等。

　　企业的整体信息系统功能规划

　　通过以上阐述，不难看出为了满足第三方物流企业的主营业务，实现其信息需求的整体信息系统主要包含的功能模块，如表1所示。

　　案例分享：第三方物流企业信息系统策略

　　2010年与海鼎公司合作的一个常州的专业第三方物流企业，提供仓储、配送、运输等物流服务的城市配送中心。该客户于2010年买下一个老厂房，并将老厂房改造，同时调用现有车队资源来支撑其城市配送业务。从今年6月份开始，该客户与海鼎公司展开仓库咨询规划、信息系统方面的合作。就仓库咨询而言，海鼎公司为其提供库内库区的规划和设计、硬件配备、人力安排、主营业务流程以及如上介绍的第三方物流企业整体管理信息系统的建议。该客户结合未来常州城市配送的主营业务，采用仓库管理系统(HDWMS)进行规范和管理其仓储、配送业务，采用商业自动化管理系统(HDPOS)来管理其订单、结算方面的业务，和电子商务系统(HDEC)来实现供应商、货主、客户之间的协同工作。

　　在双方项目人员的共同努力下，短短几个月内，实现对老厂房合理有效改造并建设成为现代化的第三方物流配送中心。

　　作者：展嘉、甄祥晴

　　摆在滴滴面前的，是新经济公司从未遇到的问题。

　　从最初成立到合并Uber中国，滴滴只用了五年时间。那时的它，有资本，有技术，了解中国，几乎主导着近千亿的出行市场，公司CEO程维的眼光，已经放在世界市场，放在未来技术上。

　　但7月18日，当他和滴滴出行总裁柳青出现在媒体面前时，局促得像是犯错的小学生。他们说了顺风车最新的进展，说了自己这三百多天的想法，说了如果再出一次事情，自己完全不知道该怎么办。

　　326天前，滴滴顺风车下线，公司开始整改，也开始彷徨，外头对手却嗅到机会，网约车新的战事重新开始。

　　“坦白讲，我们真的没有一个上线时间的节点。”顺风车总经理张瑞说。从下线至今，滴滴顺风车业务共迭代了12个版本，优化了226项功能，整合了包括准入门槛、行前预防、行中保护、行后处置四大模块在内的上百个安全策略。

　　滴滴曾经高速发展，先后打败快的、Uber中国，美团也宣布不再加大网约车投入，顺风车出事，滴滴不仅损失了一个可以带来近10亿利润的部门，也损害了资本、社会甚至内部员工对它的信赖。如今，滴滴一切的发展都以安全为先，不论扩张旧业务，还是上线新业务，步伐都显著放缓。

　　它的对手却在加速。

　　贝恩咨询发布了《2018 年中国新型出行市场研究》，滴滴依然支配着市场，占据着九成的交易额，但很难说这些都是滴滴的用户，有60%的订单并非来自滴滴自己的APP，他们可能来自微信、支付宝、高德地图、等地方。在三线城市，滴滴订单占比已经低于40%。顺风车迟迟无法回归、司机清退导致运力缺口无法补足、中小平台纷纷卷土重来。滴滴握有司机、乘客，但很难说它真正拥有这个市场。

　　据36氪拿到的滴滴财务数据显示，2018年，滴滴全年亏损109亿。然而，昔日竞争对手开始盈利，神州专车2018年实现盈利2.12亿元，首汽约车7月10日宣布已经在上海、深圳实现盈利，并称今年要实现整体盈利，新加入网约车的小平台也声称自己已经盈利，部分原因归功于高德、美团的流量扶持。

　　“我本来以为……网约车市场格局定了，好像这个战役就已经结束了。”符绩勋对投中网说，作为GGV纪源资本管理合伙人，符绩勋曾一手主导了滴滴和快的合并，今年2月，GGV投资的哈啰出行，在全国300多个城市上线了顺风车业务。

　　“但我现在觉得这个最终局可能还没到。”

　　最近300天里，时不时会有朋友问柳青，滴滴顺风车什么时候回来。柳青是滴滴出行总裁，在公开场合里，她从没正面回答过这个问题。今年7月2日，她难得出现在公众面前时候，自然有媒体提起顺风车，而她的回答则是“滴滴顺风车团队正在规划如何让产品更安全”。

　　这不全是套话。去年八月的命案之前，滴滴顺风车部门有三百多人，之后几经调整，有的离职，有的调岗，也有新人陆陆续续进来，人数变动不大，业务重心变成了“安全”。36氪的报道称，现在滴滴公司里已经没人敢直接问程维和柳青，顺风车到底什么时候上线。

　　高速奔跑时候，忽然急刹车，有的人会摔倒，有的人则干脆会被甩出去。

　　王宽就被滴滴“甩了”，他是快车司机，但被滴滴封号了，想起这事还是愤愤不平：“我干了好几年，但说封就封了。”

　　4月的一个晚上，在下班高峰期，有人在大望路附近叫了车，上来三个人。在行驶途中，王宽才知道这三个人要分批到三个地方下车，他并没有多想，分别将三人送至三个地点。但之后事情的发展让他出乎意料，“系统判定我给乘客绕路，直接就封号了。”

　　去年9月，滴滴喊出了“ALL IN 安全”的口号，除陆续上线录音录像、一键报警、紧急联系人等安全功能外，清退不合规司机和司机端管理也是滴滴展开安全攻坚战的重要工作。

　　“安全问题并不是滴滴造成的，而是一种模式的必然弊端，就像淘宝一样，它无法控制商家不会有假货。”神马专车CMO袁艺对投中网评论称。

　　即便如此，滴滴不可能放松安全问题，它无法承受可能带来的舆论风险。2019年，滴滴称网约车安全投入预计将超过20亿元，安全工作团队已扩充至2548人。

　　王宽只是滴滴“ALL IN 安全”后，众多被清退司机中的一个。在投中网接触的多个司机中，有人因“绕路”封号，也有人因“打牌、打麻将，在老家被处理过”而封号。只要是抓住“有前科”，就会被滴滴清退，政策和舆论双重压力下，这项事关安全的整改工作在不断趋严。

　　7月2日的媒体沟通会上，滴滴安全部门公布了清退的三证不符司机数量。The Information援引知情人士消息称，滴滴现在，只能满足其所需运力的70%，在北京和上海，运力不足的问题尤其严重，在北京核心区域的高峰期，打车几乎总要等上十多分钟。

　　这给了中小平台机会。

　　王宽在滴滴的号封了，他转去AA出行，说和以前跑滴滴时赚得差不多，“在AA出行一天拉20多单，一天能赚500多块钱，滴滴也是四五百元。“而其他从滴滴转到其他小网约车平台的司机也告诉投中网，他们接到的的单子并不比滴滴少，一天下来也没闲下来过。

　　这些单子，他们是通过高德接到的。

　　一天，符绩勋和朋友聚会，散场，自然要打车，那朋友没用滴滴，用了高德，“在网约车中，有神州、有曹操、有滴滴，但这对用户而言无所谓，只要叫辆车就行了。”

　　尽管自身没有运力，但高德上的车可能不比滴滴少。2017年7月，高德正式上线打车业务，聚合了滴滴快车、曹操出行、神州专车、首汽约车等主流出行服务商，迅速打开了局面。

　　某媒体报道称，在总体的规划里，高德并不需要去做网约车。只是俞永福将注意力转回高德地图之后，决心做点事情出来，力推要做一个打车平台，并希望它能成为阿里集团业务的主力军。现在，它显然已经成为不可小视的力量。

　　不止阿里，滴滴的老对手美团，依然虎视眈眈，2017年2月，在南京试点网约车的美团，宣布正式进军网约车领域，并与滴滴大打“价格战”，2018年9月，美团高级副总裁王慧文在IPO后表示“我们不会加大在网约车上的投入”，算是主动认输。

　　但今年4月，美团在上海、南京上线“聚合模式”，这意味着，不设边界、四处出击、具有流量基础、凡事喜欢亲力亲为的美团，也因做网约车投入成本太高而不再四面树敌。

　　美团聚合模式一上线，首约就成为第一批接入的玩家，首汽约车CEO魏东对投中网表示，“与美团的合作，可以将单一的出行场景和旅游、消费等场景相融合，这也是首约在场景化服务的又一次延伸。”

　　在业内看来，美团打车业务的变化符合目前的市场情况。“在政策监管下，通过‘聚合模式’，与其他网约车企业形成合力，满足用户出行的需求在情理之中。”一位业内人士告诉投中网。

　　从经营角度来说，接入聚合平台降低了中小玩家的获客成本，只需向高德、美团交一下“过路费”，就能获得一个巨大的流量渠道。投中网了解到，高德、美团的抽点相差不大，一般是6到10个点，根据网约车平台的完单率、客诉率等指标，每家具体不一样。

　　不仅是降低获客成本，聚合模式对新网约车平台的运力也有很大帮助。目前，阳光出行的司机来源，一方面是通过本地服务商扩展，另外就是通过高德，两者各占一半，“阳光出行在高德地图有品牌露出，很多司机看到以后，会自然找到我们这边。”阳光出行创始人吴天斌告诉投中网。

　　看起来，这似乎是一个各方共赢的合作。

　　四五年前，聚合模式根本不会出现。

　　彼时，以滴滴、快的、Uber中国为代表的众多网约车平台先后掀起价格补贴战。“那时候还处于诸侯混战的时期，大家都想在这个市场做老大，谁会甘心让你聚？”吴天斌称。

　　直到2015年2月，2016年8月，滴滴分别和快的、Uber中国合并，市场前三名合三为一，几乎垄断了90%的市场份额。此后，高德2017年7月开始做聚合模式，到今年美团也加入聚合模式。

　　为什么如今小网约车平台愿意加入聚合模式了？

　　“巨大的流量补充是一方面原因，滴滴这么大的公司，这么大的流量，同样也还需要流量，否则也不会加入高德。”吴天斌说，“另一个原因在于，滴滴都投了几百亿了，还没实现盈利，那就要想想，滴滴还没做到你为什么能做到？”

　　自去年3月美团在上海掀起补贴战，9月上市后又偃旗息鼓，网约车市场看起来风平浪静了很长一段时间。“现在很多网约车平台基本都没有补贴，只是抽成比滴滴少。”一位从滴滴转向其他平台的司机称，“滴滴把这个市场开拓了，他们现在就是坐收渔翁之利，开始就能赚钱。”

　　在停止烧钱补贴后，中小平台一个接一个开始盈利了。

　　7月10日，首汽约车CEO魏东发布全员信称：“首汽约车已经在上海和深圳两个城市率先实现盈利。”并要“实现年内公司的整体盈利。”在此之前，神州专车也已经实现盈利。神州优车财报显示，旗下专车业务2017年实现净利润转正，2018年则实现盈利2.12亿元。吴天斌告诉投中网，阳光出行今年“也已经实现盈利”。

　　有业内人士认为，接入高德、美团等聚合平台能降低获客成本，更好的实现盈利。吴天斌对此并不讳言，他称阳光出行能盈利的一个最重要的原因在于，是通过B端渠道获客。阳光出行原来是做旅游用车，去年年底和高德达成合作，今年2月上线即时用车服务，3月份正式接入高德地图，5月份又加入美团。按吴天斌的说法，是“成为它们的供应商”。

　　只是，当用户越来越习惯用高德、美团打车，这些中小网约车平台的结局会怎样？它们以后还能是一个独立的品牌吗？又或是会沦为聚合模式平台的供应商？

　　作为第二梯队的首汽约车已经居安思危，加入聚合模式后，也在独立运营与发展C端用户，并希望把针对高端商务人士的特色做大做强。“如果在聚合平台里不具备自己的特色和属性，就会慢慢消失，变成下游的供应商，组织司机和车辆的的一个管理者而已，而不再具备自己生成用户的能力。”魏东说。

　　“从市场经营的角度来说，没必要排斥任何一种渠道。”神马专车CMO袁艺认为，不管美团也好，高德也好，都是流量分销的管道，加入这些聚合模式目前也是大势所趋，他们已经在准备接入美团和高德的聚合平台。

　　吴天斌则直白地表示，“通过高德美团补充流量，对我来讲，有百利而无一害。”相比成为独立的网约车平台，他觉得成为高德美团的供应商也不错，毕竟阳光出行之前就是做携程等OTA平台的旅游车供应商。

　　“并不是说加入聚合模式后，就不能去做C端用户了。如果谁有这个实力和资金投入，可以继续自己去发展C端用户。”吴天斌称，“但C端的投入肯定是远远大于通过B端（高德、美团等聚合模式平台）获客的成本。”

　　4.滴滴如何反击？

　　一个数学题。如果中小平台的网约车司机在聚合平台接单时，和在滴滴上接单相差无几，而高德司机数量高于滴滴，全部订单量却明显少于滴滴，这是否意味着，高德在派单时会更倾向于扶持小平台？

　　高德对投中网回复称，平台派单规则问题无法回答。“高德司机相当于是滴滴+中小平台，滴滴的司机数量是高德的子集。通过高德用滴滴叫车的订单越多，乘客直接用滴滴叫车的订单就会减少。”同样接入高德聚合平台的滴滴解释称，高德如果想要扭转订单量局面，则更需要通过滴滴来完成。

　　对那些已经认可自己“供应商”身份的网约车平台来说，这个问题并不重要，但对于滴滴而言，这是个必须做出应对的问题。

　　由安全问题引发的司机清退、运力承压、信任考验等一系列问题夹杂在一起，滴滴的月均DAU从稳步增长到直线下滑不过用了短短数月。大数据显示，滴滴出行月均DAU从2018年8月的1600万左右一路下滑至12月的1105.7万，4个月内下滑近500万。

　　聚合模式出现后的挑战已经摆在眼前。“高德和美团作为聚合平台，具备天然优势，地图的不可替代性摆在那里，而美团已经具备了所有流量和生活场景的聚合能力。”魏东对投中网评论说，“这对滴滴是一个挑战，因为之前滴滴是我最大，我车多，那么这俩出现以后，滴滴的优势还剩什么？”

　　“很多关注滴滴，或者问我们的问题都是怎么看待竞争。在我们内部，其实过去这几年的重心，我们的聚焦早就不在竞争上了。”程维告诉投中网。面对聚合模式的截流，以及接下来的竞争，滴滴看起来云淡风轻，然而，业务上却开始还击。

　　6月17日，第三方服务商“秒走打车”在成都接入滴滴APP；7月15日，滴滴宣布推出网约车开放平台，开放平台将向第三方出行服务商开放。滴滴称，已经与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议，把车企自营的第三方服务商接入滴滴网约车开放平台。

　　“因为高峰期订单较多，用户面临打车难问题，接入第三方运力则可以缓解这个问题。”滴滴对此解释称。 

　　界面援引知情人士透露，滴滴会把“共享出行”的入口独立到一级导航来，和快车、专车等栏目并列，用户可以通过“共享出行”这个入口统一呼叫第三方出行服务商的车辆。“这个方案在今年上半年基本已经敲定”。不过，对于此，滴滴予以了否认。

　　但若属实，中国网约车市场，会出现高德、美团、滴滴三个主要聚合模式平台，滴滴的优势还有什么？

　　“滴滴原来的护城河是网络效应、规模效应，但现在这个护城河因为监管的原因被打破了、放慢了。”符绩勋认为，高德等地图类APP的位置某种程度可能会比滴滴更强和更稳，地图想做打车，只要市场的供给是分化的，就有机会，但如果要竞争，打高德这种APP是挺难的，因为它是地图，一般要去陌生地方、开车都要用到。

　　网约车领域，看重的是运力、用户和服务三块核心能力。运力和用户是基础，离了它们，再好的服务也只能架在空中。

　　不论是聚合模式，还是滴滴上线的特惠拼车以及价格调整，都只是试着加强运力的运营效率，而无法无中生有，凭空造出新的车来。业内普遍认为，国家合规要求将越来越严格，专事网约车运营的车辆，可能越来越少，这一情形下，如何解决上下班高峰运力问题，是滴滴目前面临的挑战。

　　不过，即便顺风车回来，它也会变得难用，滴滴也没法指望它提供太多利润。现在的顺风车，更像是一个象征。公司里很多人期待着顺风车回来，觉得这也是一个重生的标志；也有一些用户期待顺风车回来，他们上下班时候，打车实在太麻烦了；投资人心里也想顺风车回来，因为只有它回来，滴滴才能去考虑上市的事情。

　　但不论资本、技术还是对中国市场的了解，都没法为安全来兜底，柳青说自己还是在害怕，这是他们不敢重新上线顺风车的重要原因。

　　“再发生这样的事情，我觉得只能交给各位来评判了我们下一步应该怎么样，我说的是真心的想法，我没有答案，我确实没有答案。”

　　（文中出现的滴滴司机，均为化名）