奥利康切齿机多少钱一台？

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锥齿轮是机械上用来传递空间相交轴的运动和动力的主要零部件，其传动相当于一对节 圆锥作相对的纯滚动运动。按照齿长曲线特点，锥齿轮可分为直线齿锥齿轮(直齿锥齿轮、 斜齿锥齿轮)和曲线齿锥齿轮(弧齿锥齿轮、摆线齿锥齿轮、准双曲线齿锥齿轮)。传统的 直齿和斜齿锥齿轮因采用单齿分度法加工，效率较低，且相比同样尺寸的螺旋锥齿轮，其重迭 系数、承载能力及传动平稳性都相对逊色，因此，在重载齿轮传动的条件下，己逐渐被螺旋锥齿 轮所替代。 2.我国锥齿轮技术研究历史 在齿轮技术研究方面，我国和其他工业发达国家一样，是以微分儿何为基础，研究齿轮的 儿何学、运动学，从而形成完整的、较为系统的齿轮啮合理论，为齿轮齿形的优化设计和新齿 形的研究与开发提供可靠的理论基础和有效手段。在此基础上，进而对锥齿轮技术进行了 深入而系统的研究。 在我国较早开展齿轮技术研究的是哈尔滨工业大学李华敏教授，他长期从事齿轮理论 和加工技术的研究工作，其代表著作有《齿轮手册》[1],《渐开线齿轮的几何原理与计算》 [2]等。1974年，北京齿轮厂的工人、技术人员和干部，通过总结该厂数年来生产螺旋锥齿 轮的实践经验，并搜集了相关资料编写了《螺旋锥齿轮》[3]，书中较全面地阐述了螺旋锥 齿轮生产中的有关问题，但是该书并没有对其中的技术进行较为深入的研究。自1972年以 来，我国首先由数学工作者对齿轮啮合理论的数学基础方面，作了系统的研究。南开大学 数学系成立了齿轮啮合理论研究小组，严志达、吴大任等人先后发表了数篇论文〔5, 6]，总 结了我国对齿轮啮合理论的最新研究成果。吴序堂编著的《齿轮啮合原理》[7」则系统论述 了齿轮啮合的基本原理，这些成果都为我国齿轮技术的研究奠定了必备的理论基础。随后 原机械工业部把“格里森成套技术的研究”列为重点科研项目，组织了很多院校、工厂攻 关，在理论和实践方面都取得了较大的收获。中南大学曾韬编著的《螺旋锥齿轮设计与加 工》[8〕把螺旋锥齿轮轮坯设计、切齿计算都归结为计算某一对准双曲面齿轮的节面参数和 节点曲率，在弄清准双曲面齿轮节面各参数之间关系的基础上，只需用初等数学方法和简 单的公式代换，就可以导出各种格里森计算卡的所有公式，从而构成一个完整的体系，即 所谓的“节面分析法”。郑昌启编著的《弧齿锥齿轮和准双曲面齿轮》[9]通过严密而简明易 懂的数学解析方法，研究了用于弧齿锥齿轮和准双曲面齿轮设计的局部共扼原理，导出了弧 齿锥齿轮和准双曲面齿轮的各项计算公式的数学过程，阐明了各部分计算的共扼啮合原理。 对于锥齿轮的另外两种齿制:克林根贝尔格(Cyclo-Palloid)制锥齿轮和奥利康 (Oerlikon )制锥齿轮，我国学者也进行了不懈的探索和研究。中国农业大学董学朱导出了 奥利康和克林根贝尔格锥齿轮铣齿机差速挂轮比和分齿挂轮比计算通式，并对摆线齿锥齿 轮连续分类法铣齿原理进行了系统研究「13]。此外，他还对克林根贝尔格制锥齿轮加工方法 和奥利康制锥齿轮在SKM2型

轮式工程机驱动桥的发展概况


轮式工程机驱动桥的发展概况 轮式工程机驱动桥的发展概况 机械部天津工程机械研究所陈风兰徐浩1叫2』—'..～—..—'.一 摘要从轮式工程机械驱动桥结构类型及构成舟绍出发,本文阐发了轮式工程机械驱动桥广泛采用 自锁式防滑差速器和湿式制动器?发展大轴荷大扭矩的重型桥部件向标准化,通用化,系列化发展 及采用计算机辅助设计,计算机辅助制造和计算机模拟试验的发展趋势.井介绍了国内外主要驱动桥公 司的系列概况. 叙词;轮司工程机械驱动挢r发展趋势 —c-一一 1驱动桥的结构类型及组成 轮式工程机械驱动桥(本文简称驱动桥)的 结构类型与它所采用的悬挂型式密切相关.轮 式工程机械的驱动桥与车架的连接,普遍采用 非独立悬挂或刚性连接,因此,驱动桥均为整 体式结构. 整体式驱动桥的基本构件有桥壳,主减速 器,差速器,终传动与制动器等. 国内外驱动桥桥壳以整体铸造式为多,亦 有分段精铸特种焊接或螺栓联接的组合式桥 壳.整体锻造(钢管扩张成形)式桥壳,以及冲 压焊接成形的整体式桥壳.冲压焊接成形桥壳 是将主体上,下两块条板冲压成平包尺寸和形 状,与前,后两块主扳匹配焊接为一体,它适 合于小批量生产. 主减速器锥齿轮副普遍采用格里森制渐缩 齿和奥利康制等高齿的螺旋齿形与双曲线齿 形.在贯通式的前桥或中桥锥齿轮副的前端, 还要增加由1～2对圆柱齿轮和轴间差速器组 成的传动装置及一根贯通轴. 差速器往往与主减速器组合为一体.差速 器有对称式圆锥行星齿轮差速器(简称普通差 速器),和防滑自锁与强制锁止式差速器. 终传动由半轴,轮壳或终端减速器组成. 转向驱动桥上的终传动要增加等逮万向节及其 支座. 制动器有干式钳盘制动器,蹄式制动器和 湿式油冷多片式制动器等 整体式驱动桥按其功用可分为刚性驱动 桥.转向式驱动桥和贯通式驱动桥整体式驱 动桥按其终端减速器和制动器安装位置又有普 通式,集中式和综合式之分.集中式和综合式 驱动桥的制动器只能是湿式的. 9O年代前,国内外大多采用普通式驱动桥, 终传动减速器和制动器装在轮壳处(见图i). 终减速器大多采用行星齿轮传动,故又称为行 星轮边减速器. 轨面经感应淬火, 检测结果如表3所示. 回火试验后的表面硬度测定部位在表面.检和结果汇总于表4. 从表3可以看出,低温回火后的表面硬度 在目标值的范围内,选到预想的结果. 2.5.2硬化层深度,晶粒度及金相组织的捡验 硬化层深度的检测部位如图3所示,品粒 度的测定部位离轨面8ram的位置;盘相组织的 工程机械.结论 新研制的35CrMnB钢,从成分制定,炼 钢,复验及应用研究的结果表明,其各项技术 性能均已达到预定要求. (收稿日期自) 一 23— 1● 圉l普通式驱动桥 集中式驱动桥(图2)的终减速器,制动器 与主减速器及差速器一起装在桥壳中部.因此, 提高了半轴剐度,且结构简单,基本零件数约 减少了3O,制造成本低且主要零件的制造工 艺得到改善.但这种结构使桥中部尺j'加大, 影响主机离地间隙和桥周围有效空间利用.故 只适合于中,小机型.70年代末JCB(英)传动公 司的CD90型刚性驱动桥,80年代初(英)查特豪 斯集团公司纽威吉传动公司的驱动桥系列,均 属集中式结构布置.80年代中,后期,卡特彼 勒的936F,950F,966F装载机驱动桥,小松 公司的WA系列(WA70~WA300)装载机的驱 动桥,亦都采用了集中式结构布置. 圉2集中式驱动桥 将湿式制动器装在桥壳中部,终减速器仍 装于轮毂处的综合式驱动桥,如图3所示.克 拉克——赫思公司的赫思驱动桥,采用了这种 布置. 洒图3综合式驱动桥 从与车架的安装形式来看,整体式驱动桥 一 24一 又有两点受力的通用型和中心一点受力的中央 铰接式安装的摆动式驱动桥.卡特彼勒公司的 装载机系列后桥均为摆动式驱动桥,zF公司 的APC一300,APL一700系列亦均为摆动式驱 动桥,AP一400刚性驱动桥有通用型和摆动式 两种安装型式.我国柳州,厦门,成都,宜春 等工程机械厂随主机引进卡特彼勒装载机的摆 动式驱动桥正在国产化.其余国内,外驱动桥 大多采用通用型安装形式. z发展趋势 2..向计算机设计,制造和试验阶段发展 (1)计算机辐助设计(GAD)的应用 应用有限寿命设计理论及方法,取代持久 寿命设计理论及方法,把有限元法,优化设计, 疲势累积损伤理论等应用到驱动桥设计中.将 计算机辅助设计应用到驱动桥设计,不但节省 大量人力和时间,而且可以获得技术,经济最 佳的设计. (2)计算机辅助制造(CAM)的应埘 对桥壳,主减速器壳,行星架,差速器壳 及齿轮等驱动桥关键件,采用计算机辅助制造, 通过编制加工程序,输入加工尺寸,制控加工 精度及参数,可以最大限度地提高零件加工质 量,材料利用

【摘要】：基于参考点处瞬时接触椭圆大体决定接触区长度的方法,提出一种切齿调整计算方法.根据奥利康刀倾半展成法(Spirac)切齿原理,建立摆线齿准双曲面齿轮的数学模型,得到了大轮齿面参考点处瞬时接触椭圆参数;在满足参考点位置、压力角和螺旋角的基础上,将刀倾角也作为迭代变量,并将接触区长度系数等于预置值作为新增的迭代条件,迭代求解切齿调整参数.最后以一对摆线齿准双曲面齿轮副为例,对比该方法与Spirac切齿调整计算结果,验证了该方法的准确性,并对不同预置接触区长度系数得到的齿面进行齿面接触分析.结果表明,该方法解决了反复调整刀倾角的问题,并通过精确控制大轮齿面接触区长度系数等于设计值,实现了对大轮齿面接触区长度的预控.

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张伟华,巩云鹏,蔡春源;[J];机械传动;1997年04期
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中国重要会议论文全文数据库
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