车主们为何不愿接受赛力斯标志？
车标有鄙视链，而现在站在底端的是赛力斯。
赛力斯超过华晨，成为国内车主最多被抠掉的车标。车主们的抠标行为，背后是对赛力斯，或者说赛力斯的不认可。
赛力斯、问界背后的赛力斯，此前的主要业务是东风系列汽车。
今年8月，赛力斯更名，放弃了小康这一用了36年的老名字。 改名背后，赛力斯改头换面，跻身高端电动车行列，此前赛力斯的主要业务是东风系列汽车。
毋庸置疑，小康股份（已更名赛力斯）享受到了智能汽车带来的股价飙升，尤其是宣布和华为合作后，股价已经涨了3倍，市值达到800亿元。
但也就是在和华为合作的前一年，原赛力斯的营收达到了近5年最低，约140亿元，是2017年的60%。2021年，小康的营收回升达到167亿元，2022年上半年更是达到了124.2亿。
22年中报提到，营收的增长主要来自于高端车型问界5的交付。
10月9日，赛力斯集团股份有限公司（以下简称“赛力斯”）发布9月产销快报，赛力斯集团9月新能源汽车销量达17596辆，同比增长341.33%；其中，赛力斯汽车9月销量为10142辆，同比增长598%，再创新高。
问题就在于这里，赛力斯的销售不是来自于自己，市场上关于赛力斯是不是沦为代工的讨论不绝于耳。
前车之鉴是，江淮、海马、力帆等，头部造车新势力后，营收开始断崖下降。
此外，赛力斯目前正面临电动车业务和燃油车业务双线亏损的严峻局面，它无法像其他传统车企那样，通过燃油车业务反哺电动车业务，而是重点押宝赛力斯品牌。
在华为的赋能之下，赛力斯虽有所起色，但远远没到能够造血回血的程度。
对赛力斯来说，前途在何方。
公开信息显示，赛力斯创立于1986年，当时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”，多年来就是一个小小的弹簧手工作坊。
时值重庆汽车产业在“军转民”的旋风中发展壮大，小康也开始涉足汽车减震器。
后来，创始人张兴海想着运用弹簧业务赚到的第一桶金及本地崎岖的地形优势，成为重庆摩托车市场的主要玩家。
2003年，小康的重要节点出现，当时东风打算开辟微车业务，于是向供应商小康发起邀请。
二者一拍即合，双方股权对半分，东风小康成立。到2011年，微型车销量正式突破100万辆。
真正将赛力斯带向新能源这条路的，不是张兴海，而是他的儿子，现任赛力斯轮值董事长张正萍。
截至一季末，张氏家族实际控制小康股份约37.56%股权，张兴海为实际控制人。东风汽车控股股东东风汽车公司直接、间接控制26.52%股权，为第二大股东。
2016年，张正萍在外留学时，对新能源汽车产生了浓厚的兴趣，投入3000万美元在美国硅谷成立了SF公司。
张正萍还运用上亿美金收购美国民用工厂以及电池研发公司，就在这一举动之后，国内如雨后春笋般冒出了几百家新势力，先人一步的技术构建让赛力斯站稳脚跟。
不过，有欢笑就有哭泣。赛力斯虽然获得了新能源资质，但投入巨大影响了财报表现。
特别是营收和净利润的急转直下。2018年至2020年报总账算下来，扣非后净亏损分别为1.52亿元、8.84亿元、23.08亿元；营收从2018年的202.4亿元暴跌至两年后的143.02亿元。
在如此不利的情况下，赛力斯行险发行可转债计划，IPO募资和可转债给现金流带来了23亿元的补偿。
只是，依赖融资维持的现金流与烧钱的新能源赛道相比则是小巫见大巫了。
出身寒门的赛力斯又在2020年10月公布了定增方案，公开消息显示，该定增最终以26亿元入账。而当年的净亏损为17.29亿元，总募资居然相当于后者的150.4%。
而2021年净亏损也进一步扩大为18.24亿元，类似的还有经营现金流的恶化，一季度为-3亿元，三季报达到-8亿元。
年两年间，赛力斯股价可谓大起大落，从2020年10月的8.59元一路上涨到2021年6月的83.83元，今年4月滑落到43.34元，6月又翻到77元。
值得注意的是，在本轮上涨之前，赛力斯决议新一轮定增方案，计划募资71.3亿元。
基于对资金的强烈渴望，赛力斯势必紧傍华为这棵摇钱树。
有媒体曾给赛里斯算了一笔账，如果将股权投资、产能投资和研发费用加在一起，赛力斯过去六年至少花掉了200亿元左右。
看到问界M5——赛力斯全新高端品牌AITO一款售价25-32万元的中型SUV，第一眼感觉就是，它在外形上沿袭双方首次合作的赛力斯华为智选SF5。
整台车看上去比赛力斯SF5更简洁，似乎将更多功夫花在了智能系统上。问界M5车内配有华为的HarmonyOS，能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端，真正实现了车联万物的便捷。
然而在合作车企的选择上，人们难免会追问，为什么华为青睐一家知名度不高的品牌。的确，作为华为“试水”的第一个密切合作伙伴，赛力斯的商业实力尚未得到证实。根据乘联会数据，赛力斯华为智选SF5去年前11个月的销量总和仅为7080辆，业绩惨淡。
行业的普遍看法是，华为没有太多选择，不得不热情“献吻”赛力斯—— 华为与赛力斯背后的赛力斯于2019 年开始合作，当时华为的汽车业务并不像今天这般声势浩大。
由于前作实际销量与定下的30万销售目标相差甚远，华为希望问界M5有朝一日能再“扳回一城”。从前期设计、功能定型到后期营销、售卖，华为的工业设计团队、软件团队、用户体验团队都深度参与进来，包括软件体验和后期升级保障，这款车只差没有贴上华为的LOGO了。“这不是双方合作的简单升级，”华为车BU CEO余承东说，“是一个飞跃，因为这次整车是由我们设计的。”
要让那些对华为的汽车还不熟悉的消费者打消顾虑，得花费一些功夫。此外，很大程度上华为还肩负“成就”车企的任务。
根据协议，华为将在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域投入不菲资金，以帮助赛力斯跑赢新能源赛道——华为要的是深度合作，不出血是不行的。
看来华为和赛力斯琴瑟和鸣，但冷静后再思量，赛力斯未必肯做小伏低。
市场曾经对赛力斯沦为华为代工厂产生质疑，毕竟不是谁都能把汽车放进华为的手机店。赛力斯张兴海特地在投资者交流会上强调：小康不是代工厂，也不做代工厂。
从其他车企表现来看，显然绝大多数对于华为这种强实力公司心存忌惮，不放心将汽车生产链主导权交给后者，顶多拿华为做噱头。
值得注意的是，华为合作的车企并非只有赛力斯一家，还有长安、北汽等，只是合作程度到如此地步的仅小康。
究其原因，传统生产模式中，汽车智能化的软硬件会被拆分开来，分别进行研发、生产或者采购，最后由主机厂集成。主机厂和配件供应商体系严密，其中主机厂掌控整个生产链条的话语权。
比如上汽和华为之间此前就存在这样的矛盾，上汽就不想做华为的“躯壳”，放弃“灵魂”。
赛力斯与华为对于主导权的竞争或许将在未来浮出水面。按照上汽的标准来看，小康出卖的可就不止灵魂了。
华为和小康的合作基础是华为不造车，但是从目前华为涉及的环节来看，离造车只差一步了。虽然华为再三声明不造车，但是华为的承诺可能并不能值千金，毕竟华为还说过坚决不造手机。
就像是福格行为模型里的，一个人有动机、有能力，那么只要有适合的事件触发就会去做，这对于华为来说再适合不过了。
互生嫌隙暂且是未来之事，但是目下的合作造车已然面临挑战。
根据佐思产业研究，自动驾驶技术方面，华为的超声波传感器、传感器芯片和高精度定位功能弱于汽车超级供应商——博世。
此外，华为虽然产品线比较齐全，但大多数产品缺乏规模量产案例。
申万宏源研究则指出，华为作为科技巨头，以标准化大批量模式见长，但由于从消费电子到汽车电子，存在标准化向定制化的转变，导致华为对汽车电子模式的适应程度不如A股智联汽车公司（例如德赛西威(002920)、中科创达(300496)），这将削弱小康的产品竞争力。
具体来看，华为目前有一个完整的智能汽车解决方案业务架构，其中，智能驾驶里的传感器（激光雷达、摄像头、毫米波雷达）、智能电动里的直流充电模块等、智能网联里的V2X 通信终端、智能车云里所有的云服务，都是相对标准的产品，但智能座舱里的屏幕、主机，这些部分车企有较多的定制化需求。
即便是被市场视为通用的智能驾驶域控制芯片、计算平台，也会衍生众多专用的软件和服务，如HAL/BSP/开发工具，各方案间存在明显差异。因此与华为这类通用硬件公司合作，赛力斯所受限制要比擅长定制化的IT公司大得多。
另据申万宏源(000166)研究分析，华为等强势科技公司进入智能汽车领域，还会引发”鲶鱼效应”，刺激传统车厂智联汽车投入。观察下图“四周环视系统”这一项，合资品牌2017年上半年渗透率仅为6.38%，同一时期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年，各自的渗透率迅速升至10.75%、25.34%。
这显示是赛力斯不愿看到的。
同样的，鉴于智能汽车市场处于迅速增长阶段，也是唯一能承载手机之后企业野心的地方，华为“联姻”赛力斯可能只是弱势期的情非得已。
需要打开市场、需要实现增长，华为不造整车的声明就像勒令“老虎吃素”——终将在销售驱逼的窘境下痛苦挣扎。
未来，或者两方独自美丽，也或者赛力斯一直甘当华为代工厂这样的“绿叶”小角儿。
但不管走哪条路，都是一次生死抉择。
本文来自微信公众号 ，作者：李登华，36氪经授权发布。
