本报记者 周莲娣摄影 钱进
本市惠通海员管理服务有限公司的朱有顺，2005年31岁时出任万吨巨轮船长，创下全国万吨级远洋巨轮船长的“年轻之最”。
也许很多人不相信，直到1995年从河北交通学院毕业，朱船长还没见过大海呢！
朱船长说他的老家河北衡水市故城县还不算穷，衣食温饱没问题，但家里4个孩子他行三，绝对没有让他看电影、买小说找“梦”做的钱。别看他父亲还是教师，也没像城里的父亲们那样，帮助孩子确立多远大的目标，孩子没“梦”比什么都着急。
他记得父亲跟他说过最多的一句话是：“现在好好念书，将来找个稳定工作好好干。”后来之所以上河北省交通学院，一是觉得海员的工作城里年轻人不愿去，二是工作相对稳定，于是就填报了该学院的航海专业。
1995年毕业时，朱有顺发现自己有“梦”了，“既然学的是航海，就得实际去体验远航”，这是他第一次为自己选择以后的路。为什么说是选择呢？是因为学院准备留他当老师，学院领导认为他一直做学生会主席，而且学习成绩很好，从哪论他都是当老师的材料，没承想，别人打破头想留在天津市工作的指标，他想都没想就拒绝了。
实习生、驾助、三副、二副、大副、见习船长、船长，这是朱有顺大学毕业后人生10年留下的足印。2005年，他与另外几位拿到船长证书的人，一起到香港长海船舶管理公司参加面试，此次香港公司是为排水量为37700吨的巨轮――“海星”号招聘船长。香港公司有关人员对本市惠通海员管理服务有限公司打招呼说，“海星”号万吨巨轮是一条刚下水不久的新船，自身价值4亿元人民币，如果加上承运的货物，整体价值至少在10亿元人民币以上，而且运行在欧洲航线，所以一定要推荐几位既有经验又有能力的船长，以便优中选优。“自己能被聘任吗？”这是朱有顺第一次以正式船长的身份去应聘，虽说在大海上“漂”了十年，摸哪哪熟，说哪哪懂，但那时毕竟身边总有一位“主心骨”。这次可是要独挑大梁，所以怎么着也有些紧张。没承想，几个回合下来，对方露出了满意的笑容，握着他的手说，“恭喜您将成为"海星"号船长。”
说实话，从朱船长身上一点找不到浪漫的气息，甚至很难让人相信他竟有包括勇闯亚丁湾在内的传奇经历，但这却是事实。惠通海员管理服务有限公司党委书记刘卓说：别看朱船长貌不出众、语不惊人，却是一位难得的优秀年轻船长。我们圈里的人说，朱船长天生是当海员的料。这话不是奉承，而是说他对海对船特有感觉，凡是对专业有感觉的人，一定是那行里干得出类拔萃的人。去年，朱船长管理的“海星”号荣获香港公司的“安全管理标兵船”。外人也许觉得这有什么了不起，殊不知这个“标兵”给公司带来的效益，须以百万元来计算。所以，对远洋巨轮的船长们来说，它比什么都珍贵，因为它是荣誉更是能力的肯定。
果然，朱船长挺“神”，他的“故事”更“神”请看――
2002年，我开始做大副。大副在远洋轮上是协助船长工作的人，用老百姓的话说是船上的第二把手。做大副之前，虽然多次出海远航但从没遇到过真正的危险。谁知刚当了大副，就在韩国海域经历了一次严重的撞船事件。
记得那天，我们的远洋轮行驶到了韩国海域，当时担任驾驶的是三副。由于两船值班人员疏于
拉各斯―尼日利亚 防海盗日记
大连国际合作（集团）股份有限公司航运分公司
前些天看“信德海事”微信公众号里在接连报道着西非尤其是拉各斯的海盗情况，还有最近又要卷土重来的索马里海盗，脑海里不仅又重现出了我们轮2014年时的西非拉各斯之行。挂靠拉各斯港，事隔近三年之久了，时间过的真快！我们的船名就暂且叫“XX”轮吧。
“XX”轮19航次，租家经过反复几次的变更航次命令后，终于敲定下来我们去Cagliari（意大利）的装运石膏，卸港则是尼日利亚的经济重镇拉各斯；在此之前告知的阿姆斯特丹之旅就这样夭折了。大家听到这个消息后，反应不一；担心者居多，暗喜者也有几个--因为有海盗费可分；担心者则当然是因为西非尤其是尼日利亚的海盗问题。马上和公司海务赵船长取得联系，公司紧接着把几内亚湾最新的防海盗海图电子版发了过来；同时联系并询问公司航运部关于随船安保安排事宜，告知我们公司正在着手安排中，需等待进一步的指示。几内亚湾的防海盗经验公司的其他姊妹船舶也没有经历过，看来只能结合公司以前发到船上的防海盗资料和经验来制定本航次的防海盗计划，序幕由此拉开。
装货期间顺利通过了意大利港口国检查，5月2号离港，开始了我们拉各斯之行。从装货港开出来那一刻起，我的心就开始绷紧；整个西非沿岸，从毛里塔尼亚到安哥拉都是西非海盗出没的海域，但最严重的莫过于几内亚湾内，又以拉各斯最为严重；海盗问题--深知此行我们即将面对的是什么？《菲利普斯船长》―一部根据真实故事编导被海盗劫持的电影，电影中的场面我还能深深的记着，集装箱船“马士基-阿拉巴马”号（译音）在索马里被海盗疯狂追击并劫持的那些场面在心里异常清晰，尽管最后被美国海军成功救助，但船员和船长历经劫难，身体和心理经受了严重的创伤！而眼下我们也正在驶往目前最猖獗的海盗区之一拉各斯卸货。到底情况怎么样，是否海盗已经撒开大网正在等在我们？不管怎么样我们必须制定一个详细的防海盗计划，确保万无一失。西非不同于索马里，那里近几年由于各国军事力量的大量投入，尤其是过去的一年2013年经过索马里的船舶没有几艘被成功劫持过，但是相比之下的几内亚湾由于暂时没有其他国家的海军巡逻，由于经济利益的驱使因此那里成了目前海盗最疯狂作案的区域。
5月3号上午，船长办公室：
也就是开航后的第二天；老轨、大副及水头、铜匠集中到办公室；接到航次命令这些天以来作为一船之长一直在搜集所有的防海盗的资料，摘要重要的内容，把这些都集中在一起，制定初步计划，然后再根据这个计划，具体到细节执行。时间目前对我们来说还很充足，将近一周的时间我们才会到达西非海上贸易信息中心（MTISG-GOG）划定的海盗出没区域。一上午的时间我们制定出了大体的方案：
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甲板部要确认所有防海盗的器材是否依然到保留完好，一项项落实，本轮在2012年和2013年两次经过索马里海盗区，所有器材应该都在，如没有则和老轨协商命令铜匠着手马上做。
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防海盗值班表，考虑到西非几内亚湾的海盗特点，大多数为无组织，无纪律的并非组织非专业海盗；因此我们决定此次采取甲板上值班代替驾驶台两侧增派值班；每班6人（船头，船尾各两人），驾驶台是驾驶台员和当值水手，高频每15-30分钟互交换一下信息！如果万一有问题则马上由预留规定好的门撤入生活区，进入生活区的其它水密门则在上好第一道保险后，内门再用支锁闩牢。即便是万一海盗登船，也休想短时间之内进入生活区。
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所有的防海盗材料老轨及大副人手各一套，便于研究学习，如发现计划有纰漏好继续完善。
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轮机部确保所有设备调整到最佳状态，避免用到时出现问题。尤其是主机状况，发电机以及应急电源设备，应急消防泵等；老轨一一落实，保证做到没有问题。
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进入机舱安全舱的铁门，目前由于只有一道门闩，决定再加一道门闩，且必须做到门闩有安全销，也就是说无论如何门闩只有从安全舱里面才能打开，从外部要想进入机舱―绝对不可能的事！
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检查生活区外围A层，B层甲板可以攀爬的地方如果有窗户存在的地方则加钢筋焊好，防止砸破玻璃破窗而入；本轮已经走过两次索马里大部分都已经焊好，大副具体落实，过后一起确认。
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意大利上的16箱淡水全部搬运到安全舱内，到达海盗区之前里面再放8箱方便面，两个电磁炉；大厨再烤制面包一些放到里面；另外还得准备几个空的油漆桶作为临时的“厕所”。
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安装防海盗网：主甲板要安装上下两层，主甲板通往救助甲板的保安网盖上后焊牢，代替以往的简单插销上锁，最后整个楼梯用海盗网封好；此时脑海里又想到了菲利普斯船长检查“马士基-阿拉巴马”时，看到保安网上锈死的锁头的气愤场景，尽管过后他做了补救工作-单不彻底的补救事后成了海盗攻破进入生活区的第一道屏障；无论如何我们不能出现那样的纰漏
“如果当时他再多想一点，让他的船员给保安网焊死在救助甲板上，至少那四个海盗不可能轻而易举的到达他们的驾驶台，并很快劫持到他和他的船员”。
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所有消防皮龙安装到船舷两侧，调试出水是否正常，枪头绑牢，出水调到水雾状态，给全船增加一道水雾的屏障。
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天黑之前全船实行灯火管制，所有窗户都用黑色塑料袋遮盖好，房间只开床头灯，公共场所有灯光关闭；ＡＩＳ关闭，密切注意雷达扫描目标，尽量避免夜间暴露给对方更多信息，如果是与来船有会遇危险时及时VHF沟通，或者短时间保持ＡＩＳ开启，AIS中输入“保安在船”的警告！
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除了生活区预留的一个门以外，甲板上其它所有的门全部焊好，包括首尖舱，油漆间，二氧化碳间，各库房门等等，要使用的油漆预留好放在安全地方。
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机舱氧气，乙炔瓶暂时挪到生活区安全位置绑牢，机舱所有门除了进入机舱安全舱的门之外其余都从里面封牢。
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安全舱内卫星电话调试好，西非海上贸易信息中心（MTISG-GOG），英国海上贸易组织（UKMTO），非洲之角（MSCHOA），以及租家等等的联系方式准备好，安全舱，驾驶台及船长房间等各备好一份。
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召开全船防海盗动员大会，讲解防海盗计划及演习。
经过一上午的讨论，商议，个别细节再根据情况具体实施调整；下一步老轨和大副监督各部门落实，根据反馈的实际情况如有需则调整方案。
5月４号13:00：进入海盗区前的动员大会和培训
驾驶台，警铃拉响后所有船员２分钟之内都已经到位。大家先前应该多少知道下午要召开大会和演习，因此气氛并没有多严肃；开会之前我又仔细的看了一遍所有海盗相关的信息，尤其是和几内亚湾相关的海盗信息。2013年总共55起的海盗袭击事件让我的心情感到沉重，但略感欣慰的时２０１４年已经过去５个月，好像没有几起海盗袭击事件。除了2014年1月份发生了一起最轰到航运界的油轮”Kelara”号被劫持事件，海盗分几次把“Kerala”
装运的成品油和船上钱财洗劫一空后释放了该船，怀疑就是拉各斯的海盗所为；海盗的目的很明确就是劫持货物和洗劫船上钱财，油轮则是首选目标，好在我轮不是油轮，装的货物也是不值几个钱的生石膏，加纳阿克拉的海军基地―西非防海盗军事指挥中心的成立又让我的心情轻松了些许！会上首先轻松的和大家开了个玩笑：“恭喜大家能拿到公司规定的海盗费了，有的船员马上问能分到多少钱。公司有规定，已经打印了一份，大家回头自己看看会更清楚；大家都知道了我们此次要去几内亚湾内的拉各斯卸货，需进入目前来说最严重的海盗区，几内亚湾２０１３年总过发生过５５起海盗攻击事件，其中攻击事件２８起，登轮６起，劫持船舶９起，绑架船员１２起，总计５５起，也就是说一年３６５天之内发生了５５起，平均不到一周就在几内亚湾内发生一起海盗事件，因此大家一定要重视起来，但也无需害怕，即便是海盗真的上来了，找的人也会是我而不是你们！目前公司正在积极联系保安员，但是即便能联系好，怎么登轮，何时登轮，尼日利亚允许不允许保安登轮还都是问题？因此此次防海盗需要我们大家努力做到最好，遵从部门长的安排，防海盗措施实施过程中有疑问现场报告，当场解决；防海盗值班期间认真值守，不管是监测海面情况的甲板值守还是驾驶台夜间监视雷达的驾驶员大家要定期互通信息，争取第一时间发现任何靠近本轮的目标并马上报告，并进一步判断是否有潜在危险，几内亚湾的海盗船应该多为木质船舶为主，雷达较难发现目标，因此甲板巡逻的人员作用重大，夜间发现任何灯光必须马上报告驾驶台，驾驶员结合雷达确认是否对我们有潜在威胁；讲解撤离安全舱的程序以及进入安全舱的暗号；再一次强调并要求驾驶员，任何时候，任何疑问，马上喊船长！”完会后举行的防海盗及撤离演习证明，大家把会议的精神贯彻的很到位。警铃响起1分钟之后不到2分钟大家都撤离到了安全舱门口！
5月７日，安装海盗网，继续检查落实情况，发现A层甲板外和应急发电机速闭阀处漏装两处漏装海盗网，命令安好；接着又进行了两次撤离演习，大家动作一次比一次更利落；天黑以后检查灯火管制情况，甲板巡察发现全船黑
9.11事件是CSR产生的直接原因。“9.11”事件以后，在美国的大力推动下，国际海运反恐立法活动进展迅速，为了加强海上保安以防范并应对全球范围航运领域的恐怖主义行为,国际海事组织(简称IMO)于2002年12月9日至12月13日在伦敦IMO总部召开了《1974年国际海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)缔约国大会(又称海上保安外交大会)通过了SOLAS公约关于海上保安的修正案、新的《国际船舶与港口设施保安规则》(简称ISPS
规则)和11项相关的外交大会决议，这些新要求构成了船舶和港口设施通过国际合作探查和制止海运恐怖行为的国际框架。同时美国和一些西方国家加拿大、英国、澳大利亚、日本等国也正在制定海运反恐措施，通过修改国内立法或规范等制订了一系列反恐措施，如美国立足于防止恐怖分子以海运集装箱作为作案工具，通过国内立法和规范也已对国际集装箱运输实施了一系列海运反恐措施，如：一是自愿协作承担义务或通过国际协作在美国进出口货物的出口国装运港口对集装箱进行监测，简称C-TPAT（Customs
Terrorism），即参照美国反对毒品时民间企、事业自愿承担反毒品任务的办法，进口商、海运承运人、货运代理人、海关经纪人及参与供应链的其它企业共同参与反恐任务。目前有1100余家企业同意自愿承担海运反恐任务；二是通过国际协商，使美国海关官员能对出口至美国的集装箱货物在到达美国前，在外国装运港口会同出口国海关人员共同监测，通过修改海关联邦法规19CFR第四部分，制定在外国港口装船前24小时申报进口货物信息规定，在2002年12月2日实施，进口舱单必须提前在货物出口装船前24小时申报。违规施罚宽限60天，自2003年2月1日起严格实施。通过以上两个方面有效地将集装箱反恐战线靠前至从进口国延伸到出口国装船之前。即CSI（Container
Security Initiative）。现在已有包括中国香港、深圳、上海等港口在内的世界很多港口加入了这一项目。
实施SOLAS公约海上保安修正案和ISPS规则，其目的就是要加强海上保安, 建立一个缔约国政府、政府机构、地方主管机关以及航运和港口业进行合作的国际框架,用以探察和评估保安威胁并针对影响到用于国际贸易的船舶或港口设施的保安事故采取防范措施; 确定上述有关各方在国内和国际上为确保海上保安而应起的作用和应尽的责任；确保及早和有效整理并交流有关保安的信息；提供一套保安评估的方法,
备有对保安等级的变化作出反应的计划和程序；确保有信心备有充分和适宜的海上保安措施。
1 ) 修正案对2002年7月1日刚生效的公约第V/19条中关于强制要求船舶配备自动识别系统(AIS)的要求做了修正,要求配备AIS的日期提前为“除客船和液货船以外300总吨以上但小于50000总吨的船舶,不迟于2004年7月1日以后的第一次安全设备检验或2004年12月31日,以较早日期为准”。
2 ) 修正了SOLAS公约第XI章——加强海上安全的特别措施,标题改为“加强海上安全和保安的特别措施”。将第XI-1章分成了两个部分,第XI章为“加强海上安全的特别措施”，将原第XI章的内容全部放入此部分，并新增了关于船舶识别号和船舶连续概要记录两项要求。
新制订了第XI-2章“加强海上保安的特别措施”，全部为新内容，共有13条,包括定义、适用范围、缔约国政府关于保安的责任、对公司和船舶的要求、公司的具体责任、船舶保安警报系统、对船舶的威胁、船长对船舶保安的决定权、监督和符合措施、港口设施要求、替代保安协议、等效保安安排、信息交流等。同时,在第XI-2章中引入了一个强制性的“保安规则”(ISPS规则)。船舶必须符合第XI-2章和ISPS规则的要求,并且要进行有关检验和签发单独的一张新的《国际船舶保安证书》(ISSC)。
4 ) 制订了新的《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS规则),规定了船舶和港口设施的具体保安要求,规则在SOLAS公约中被引入成为公约的组成部分。
各缔约国政府要在2004年7月1日之前将已批准的本国港口设施的保安计划和各港口设施保安计划所覆盖的地点和相应批准日期清单报国际海事组织。船舶、船公司和港口设施都要指定专门的保安人员，并进行专门培训。船上和港口设施有关人员也要进行有关培训和定期组织演习。
新增了关于船舶识别号和船舶连续概要记录的两项要求，笔者认为是从硬件上（静态的）和软件上（动态的）两个非常具体的、可见的加强海上安全的特别措施，前者要求在船壳外部规定的易见部位和船舶内部机舱或泵舱、横舱壁上烙上永久性的不可改变的唯一的IMO船舶识别号，就象汽车上的发动机号和车架号，后者要求船舶始终保持满足国际海上人命安全公约（SOLAS74（2004）修正版第XI章第2节第5条《连续概要记录》条款规定的信息，以便在PSC检查中PSCO能够对照DOC、SMC、ISSC证书中的信息和船上的安全管理体系文件（SMS
DOCUMENTS）的修改情况和船舶保安计划相互对照，映证检查。就象交警查行使证、驾驶证、养路费、强制保险、环保标志等。
第三世界个别国家的核武器试验，造成了局部地区的和平局势的不稳定，核武器设备的研制、建造离不开，包括从海外用船只运送大量的钢铁、混凝土材料和构件、大批的离心设备，大型加速器和反应堆等，包括能够装载放射性材料的特种船舶。CSR的信息有助于国际社会和国际原子能组织对核武扩散的动向进行调查，弄清其中的来龙去脉，促进核不扩散国际公约的履约。
南中国海、马六甲海峡、孟加拉湾、西非海岸、加勒比海等是海盗出没的海域，海盗杀人越货，劫持船舶时有发生，被劫持船舶不明失踪，被改头换面，倒卖出售，严重威胁了海员的生命安全和船东、货主的利益，扰乱国际航运秩序，国际社会对此深恶痛绝。唯一不变的IMO永久识别号在一定程度上对劫持船舶的海盗行为起到了遏制作用，也为军舰在公海，沿岸海域对可疑船舶查询、登临检查提供了便利。
按照国际惯例，商船的营运一般分为船东自营、光船出租、期租和航次租赁，按照ISM规则，如采用前二种经营方式，船东和光船租赁人必须在营运船舶的同时，承担ISM规则要求的因营运船舶而可能引出的船舶安全和防污染的责任。同理，按照ISPS规则，船东和光船租赁人必须在营运船舶的同时，承担ISPS规则要求的因营运船舶而可能引出的船舶保安方面的责任。
目前国际上存在多种标准租船合同、各种提单、运费结算条款、信用证条款，由于国与国的国体、政体、法律制度、贸易方式、惯例的差异、贸易壁垒的设置，海运商业欺诈行为时有发生，尤其是当今网络时代，如：虚开信用证、骗取运费定金、提单作假、无单放货、拖欠运费等。随着ISM规则和ISPS规则的深入实施，国际上多种标准租船合同、提单、运费结算条款、信用证条款也正在不断进行修改，使得那些稍纵即逝的空壳公司、飘忽不定的皮包公司、子无虚有的实业公司、名不副实的管理公司在国际公约强制履约、船旗国政府要求严格的报告、港口国监督检查下将会变得举日维艰。
5）控制“低标准船舶”为逃避船旗国政府的严格管理和船级社的规范管理而“频繁换旗转级”
营运“低标准船舶”的船公司为逃避船旗国政府的严格管理和船级社的规范管理，往往选择开放登记的国家作为船舶的旗国，而这些国家实际上又没有完整的法律和法规来规范船舶履约，更没有充分的行政能力和精力来管理监督那些航行与世界各地的庞大的旗国船队。除了收取可观的入籍登记费、实质上是疏于管理、放任自流。同样，那些非国际船级社协会（IACS）的船级社由于检验标准低下，也吸引了“低标准船舶”的入级、甚至可作为方便旗政府认可的组织（RO）。从而导致了大量的“低标准船舶”充塞了国际航运市场，尤其是沿海国之间的近洋航线运输市场，国际船级社协会（IACS）目前只有十个正式会员（LR英国劳氏、GL德国劳氏、BV法国船级社、DNV挪威船级社、ABS美国船级社、CCS中国船级社、NK日本船级社、KR韩国船级社、RS俄罗斯船级社、RINA意大利船级社和三个副会员即：克罗地亚船级社、印度船级社、波兰船级社）。在PSC检查实践中，经常发现悬挂方便旗、非国际船级社协会（IACS）的船级社成员入级的“低标准船舶”的“频繁换旗转级”行为，如：SMC（安全管理证书）永远是持“INTERIM”（临时）的，六个月到了，换一家管理公司，又开始了新的六个月的宽限期；被滞留了，上了BLACK
LIST，换旗改名，洗面革新，又踏上了新的航程，实际上船东、管理公司的经营、安全和防污染管理模式一点也没变
强势推进旗国政府负起责任来，旗国政府在对船舶实施入籍登记时同时要静态上登记、核实国内的、海外的船舶概要：
对船东的概要如全称、地址、管理公司的全称、地址、甚至办公地址、光船承租人姓名及其注册地址、船舶入级的船级社情况、ISM规则和ISPS规则的审核和发证的船旗国或其认可的组织的情况。
在动态方面一旦接到来自船东、DOC（符合证明）列明的公司关于静态方面的“概要数据”变化或港口国监督反馈的CSR存在的缺陷，在规定的时间内要予以修正。
这就好象类似建立了国际航行船舶的拟人化的户籍管理制度。旗国有事做了，光建立CSR数据库不算，还得不断地经过核实（国际间的核实）予以及时修正，（最长时间不能超过3个月），并且进行“转籍”船舶的档案转移。
作为旗国政府如不做好、做细上述工作，悬挂其国旗的国际航行船舶在国外的PSC、海事理赔、P & A 报赔等过程中将会遇到相当大的麻烦，船东、DOC（符合证明）中列明的“公司”和光船租赁人会对旗国逐渐失去信心，考虑再次换旗。
2）有利于ISM规则和ISPS规则的履约和真正实施。
1998年7月1日第一批国际航行的船种开始实施ISM规则时，相当一批船公司、包括安全管理体系（SMS）专职审核员对规则3.1条款：“如果负责船舶营运的实体不是船舶所有人，则船舶所有人必须向主管机关报告该实体的全称和详细情况”，针对此条款，船舶所有人向船旗国政府主管机关的报告内容和时间要求不甚明了。时至今日，对照（三）CSR的公约依据，船舶所有人、管理公司和光船租赁人在编制此类关于向船旗国政府主管机关的报告内容（全称和详细情况）和时间要求的SMS文件时，已经有了清晰、明确的要求，同理在ISPS规则，编制保安文件、计划等也一样。报告制度的执行和时效方面的要求，给港口国监督、对SMS、ISPS实施情况的审核等方面留出了监督的空间，因为光靠公司每年一次的年度审核、船舶五年内一次的中间审核，可能趋向于安全管理体系、船舶保安实施停留在PAPER
TO PAPER，船员在做大量虚假的PAPER WORK，公约的履约除了旗国政府自身的努力外，事实表明：港口国监督作为外界的国际日常监督目前还是比较有威慑力的。
3）促进对国际航运船公司的源头管理，建立信誉机制。
随着IMO关于为每一个国际航运船公司冠于一个固定的IMO识别号的决议案的推行，那些不正规的船舶管理公司将会被标识出来，类似“低标准的公司”的特征常常表现为：硬件方面：居无定所，缺省承担完全民事责任的法人要素（无固定办公地点、船舶与公司的通讯联络经常中断、无足够的注册资金或资金已被抽取等）；软件方面：管理人员资质不具备，缺乏航运专业管理人员；没有结构化、文件化、程序化的安全管理体系和船舶保安文件；虽然有SMS及ISPS相关文件但通过审核，持证后就一直不进行文件的修改和更新。
实施ISM规则和ISPS规则就是将船舶安全和防污染和船舶及港口保安的触角从船上延伸到岸上，从船公司扩展到船旗国政府，相信在未来的几年中，通过透明的CSR的实行，某些船旗国政府管理质量差和效率低下的状况和信誉较差的船公司和管理公司的名单将在国际社会爆光，而逐渐被国际航运界所遗弃。
国际海上人命安全公约（SOLAS74（2004）修正版第XI章第2节
1．对第I章适用的每艘船舶均应签发《连续概要记录》。
2．1．《连续概要记录》旨在就其中所记录的信息在船上提供一份船舶历史记录。
2．2 对于2004年7月1日以前建造的船舶，《连续概要记录》应至少提供该船自2004年7月1日起的历史。
3．《连续概要记录》应由主管机关签发给悬挂其国旗的每艘船舶，并应至少包括以下信息：
3．7 注册的光船承租人姓名及其注册地址（如适用）；
3．8 第IX/1条所定义的公司的名称，其注册地址及其开展安全管理活动的地址；
3．10 向经营该船的公司签发第IX/I条所定义的ISM规则规定的《符合证明》（或《临时符合证明》）的主管机关或缔约国政府认可的组织名称，如果进行审核并据此发证的机构不是同一机构，还要有审核机构的名称；
3．11 向经营该船的公司签发第IX/I条所定义的ISM规则规定的《安全管理证书》（或《临时安全管理证书》）的主管机关或缔约国政府认可的组织名称，如果进行审核并据此发证的机构不是同一机构，还要有审核机构的名称；
3．12向经营该船的公司签发第XI-2/I条所定义的ISPS规则A部分规定的《国际船舶保安证书》（或《临时国际船舶保安证书》）的主管机关或缔约国政府认可的保安组织名称，如果进行验证并据此发证的机构不是同一机构，还要有验证机构的名称；
4．1 与3.4至3.12所述记载有关的任何变化均应记录在〈连续概要记录〉中，以使提供最新的和当前的信息以及变化的历史。
4．2 如果4.1所述记载发生任何变化，主管机关应按实际可能尽快，但不迟于自发生变化之日起的三个月，向悬挂其国旗的船舶签发一份经修订和更新的《连续概要记录》或该记录的适当修正文件。
4.3 如果4.1所述记载发生任何变化，主管机关应在签发经修订和更新的〈连续概要记录〉之前，授权并要求第IX/1条所定义的公司或船舶的船长对〈连续概要记录〉进行修改，以反映有关变化。在这种情况下，公司应在〈连续概要记录〉被修改后，随即通知主管机关。
5.1 〈连续概要记录〉应使用英文、法文或西班牙文。此外，《连续概要记录〉还可提供主管机关的官方语言的译本。
5.2 〈连续概要记录〉应使用本组织制定的格式，并应按本组织制定的指南保管。对〈连续概要记录〉的任何已有记载不得修改、删除或以任何方式擦除或涂改。
6．船舶无论何时变更船旗或被褒与另一船东（或由另一光船承租人接管），或由另一公司承担营运责任，《连续概要记录》均应留在船上。
7．如果船舶将要变更船旗时，公司应将如新船旗国的国名告知原主管机关，以便原主管机关将该船在受其管辖期间的〈连续概要记录〉的副本送交该国。
8.在船舶变更船旗时，如新船旗国为缔约国政府，该船的原缔约国政府应在换旗后尽快将该船受其管辖期间的有关〈连续概要记录〉的副本以及先前由其他国家向该船签发的任何〈连续概要记录〉送交新的主管机关。
9. 在船舶变更船旗时，主管机关应将以前的〈连续概要记录〉附在该主管机关将要签发给该船的〈连续概要记录〉之后，以提供本条所指的连续概要记录。
10. 《连续概要记录》应保存在船上，并应随时可供检查。
三、PSC过程中对CSR检查发现的常见缺陷和描述和推荐行动代号
对照国际海上人命安全公约（SOLAS74（2004）修正版第XI章第2节，第5条连续概要记录，港口国监督中的常见缺陷大致如下：
1 对第I章适用的每艘船舶未持有《连续概要记录》。 17/30
2 作为一份船舶历史记录。《连续概要记录》中有缺省（不连续）。17
3 对于2004年7月1日以前建造的船舶，《连续概要记录》未提供该船自2004年7月1日起的历史。 16
由主管机关签发《连续概要记录》中，以下信息中的某一项有误：
5 该船在该国注册的日期； 与国籍证书中登记日期不符 16
9 注册船东姓名及其注册地址； 与国籍证书不符 30
10 注册的光船承租人姓名及其注册地址（如适用）；
11 第IX/1条所定义的公司的名称，其注册地址及其开展安全管理活动的地址； 与DOC、SMC不同 30
13 向经营该船的公司签发第IX/I条所定义的ISM规则规定的《符合证明》（或《临时符合证明》）的主管机关或缔约国政府认可的组织名称，如果进行审核并据此发证的机构不是同一机构，还要有审核机构的名称；与ISSC不同 30
14 向经营该船的公司签发第IX/I条所定义的ISM规则规定的《安全管理证书》（或《临时安全管理证书》）的主管机关或缔约国政府认可的组织名称，如果进行审核并据此发证的机构不是同一机构，还要有审核机构的名称；
15 向经营该船的公司签发第XI-2/I条所定义的ISPS规则A部分规定的《国际船舶保安证书》（或《临时国际船舶保安证书》）的主管机关或缔约国政府认可的保安组织名称，如果进行验证并据此发证的机构不是同一机构，还要有验证机构的名称；
与新的国籍证书中登记日期不衔接 16原注册与新登记中间有一段处于无国籍状态 30
17 CSR记载发生变化，主管机关迟于自发生变化之日后的三个月，尚未向悬挂其国旗的船舶签发一份经修订和更新的〈连续概要记录〉或该记录的适当修正文件。 17/16
18 DOC所定义的公司或持有SMC的船舶的船长对《连续概要记录》未进行适当的修改，以反映有关变化。 17/16
此类修改应理解为公司或船长参照IMO制定的CSR格式，更改其中的详细或以函的形式已经向旗国政府报告更改的信息内容或者已SMS文件修改的形式在船上反映出来。而不是擅自更改CSR的原件。
19 公司未在《连续概要记录》被修改后，随即通知主管机关。
20使用的英文、法文或西班牙文的《连续概要记录》正本文件和用主管机关的官方语言的译本文件，翻译过程中有误或不一致。
22 《连续概要记录》表格格式FORM XX和页码PAGE XX概念混淆。
每份CSR附有表格FORM，而每次如新签发CSR，就赋予新的PAGE号。此PAGE号只能依次附在上CSR PAGE号的后面，而不能以本船旗国为大，直接颁发PAGE NO 1。
《连续概要记录》实际上在船上是一本FILE（文件夹）的概念，尤其是建造于2004年7月1日之前或者经过多次“换旗转籍”的船舶，作为历史，一定要清白，无论船东、公司在船舶买卖、光租还是委托营运管理时，还是船长在交接班时，一定要仔细核对，是否有“历史不清”，随着国际社会对反恐、防核武扩散的关注和稽查的深入，CSR这本国际航运的户籍簿将会越来越重要。
24《连续概要记录》被修改、删除或以任何方式擦除或涂改。 30
25船舶变更船旗、被褒与另一船东（或由另一光船承租人接管），或由另一公司承担营运责任，《连续概要记录》未留在船上。 30
26如果船舶将要变更船旗时，公司未将如新船旗国的国名告知原主管机关，以便原主管机关将该船在受其管辖期间的《连续概要记录》的副本送交该国。
此缺陷一般在公司SMS审核中会触及到，属（N/C）不符合规定的情况
27在船舶变更船旗时，如新船旗国为缔约国政府，该船的原缔约国政府应在换旗后尽快将该船受其管辖期间的有关《连续概要记录》的副本以及先前由其他国家向该船签发的任何《连续概要记录》送交新的主管机关。
此缺陷涉及到船旗国政府的履约，政府的形象和效率。将来IMO对船旗国政府主管机关的“自愿审核”机制中肯定会涉及到。
28 《连续概要记录》未保存在船上，供随时检查。 17 /30
1、 安全管理体系和船舶保安体系可能由船旗国政府或受其委托的二个授权组织负责审核并发证，这属于正常现象。
2、船舶在已经换旗转级后，新的CSR可能由于大洋航行和该船旗国的工作效率问题尚未送到船上，只要不迟于自发生变化之日起的三个月，应当给予宽限至三个月。
3、鉴于对CSR正本的已有记载不能够有任何方式修改、删除、擦除或涂改，PSCO对于SOLAS公约第IX章/1条所定义的公司（既DOC上标明的公司）或持有（SMC）船舶的船长作出的对〈连续概要记录〉进行的修改，应当予以承认，当然此种修改不是直接在CSR正本上进行，通常可以由类似CSR的表格或公司的文件或向船旗国政府报告CSR中修正的项目的函电中反映出来。
连续概要记录（C. S.
R）的实施是IMO出台的一项高招，她将船旗国的履约，船公司船舶的安全和防污染及船舶、港口的保安和港口国监督有机地结合在一起，同时又是一把双刃剑，此举提高了船舶营运和安全防污染管理和保安的透明度，届时，船舶几乎无秘密可言，有利于防止恐怖分子利用船舶进行恐怖活动，有利于打击“低标准船舶”和“低标准船公司”；有利于朝着航运更安全、高效、海洋更清洁的目标迈进，但是也会给船舶所有人的融资机密或运作信息产生负面的影响。同时一些缔约国自己的特别规定也会影响国际海运贸易的便利性和海运经营效益。
1、建立本国国际航行船舶CSR数据库，并结合SMS审核和ISPS审核不断地进行修正，使之保持最新有效，保证签发正确无误的CSR，提供对航运公司的安全和防污染管理、保安规则的实施情况的评估依据。
2、结合PSC检查和外国籍散化船的检视，尽可能地收集到港的外轮的CSR，掌握船舶和其公司或光船租赁人的最基本信息，从了解到港的船舶扩展到了解船东、船公司和船级社，把有限的监管力量投入到“低标准船舶”和“低标准船公司”上，保证国家安全、保障国家利益。
3、我国目前由各直属海事局负责签发的CSR用的是普通的A4白纸，质量太差，太薄，又无水印，作为IMO的A类理事国，作为船旗国政府主管机关的中国海事局是否能提高CSR记录纸张的质地和增加水印。
4、 CSR的签发是主管机关的日常工作，有时效性，而航运公司在改动其CSR信息前的报告制度光靠来人来函报告比较烦琐，能否在直属海事局网站上开通电子申报栏，以便及时审核，提高工作效率，为我国海事主管机关达到IMO提出的“自愿审核”机制做好铺垫。
5、如上述公约条款指出：“如果CSR所述记载发生任何变化，主管机关应在签发经修订和更新的〈连续概要记录〉之前，授权并要求第IX/1条所定义的公司或船舶的船长对〈连续概要记录〉进行修改，以反映有关变化。在这种情况下，公司应在〈连续概要记录〉被修改后，随即通知主管机关。”到目前为止，我国主管机关在ISM和ISPS〈审核发证规则〉和〈审核发证程序〉中要求DOC公司和SMC船舶及时报告公司的全称和详细情况，尚没有授权DOC公司和SMC船舶先改CSR信息，然后向船旗国政府主管机关的中国海事局报告的授权，所以，要增添这个“补丁”与国际接轨。
