在速度经济时代，随着经济全球化和产业转移的进一步深化，以航空运输业为核心的航空经济将成为未来全球经济发展的主流形态和主导模式。关于航空经济的概念目前并没有统一的定义，李宏斌（2014）在比较了航空经济的典型定义后认为航空经济是民航运输业、民航保障业、航空制造业、航空服务业、航空旅游业、通用航空业、航天产业等行业和产业的集合与合成后产生了新衍生收益效应的经济业态和状态。作为一种新型经济形态，航空经济的发展在很大程度上取决于航空港经济区的发展。
2013年3月，国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，标志着我国首个国家战略的航空港经济区成立。我国各地政府也正积极建设航空港经济区，以促进航空经济的发展，把航空经济作为促进地区经济的增长点进行引导和培育。同时也应看到，航空经济的发展也需要相关产业的配合和地区经济的发展作支撑。因此，本文利用协同学的理论和方法，建立航空港经济区—腹地经济复合系统发展协同度模型，探讨航空港经济区发展的规律和动力因素，并对郑州航空港经济综合实验区协同发展问题进行研究，在当前我国缩小地区差距、实现区域协调发展的战略背景下具有重要的理论和实践意义。
一、航空港经济区的协同发展机制
根据自组织理论，涨落是系统演化的重要动力因素，随机的涨落引起系统功能和结构的局部改变，而这一改变又将决定未来涨落的范围。作为一个区域经济系统，航空港经济区本身是一个自组织的演化系统，它包含多个不同规模、不同发展阶段的行业和产业部门，各个行业、部门之间相互联系、相互制约，形成一个动态的稳定的有序结构。随着时间的推移，产业系统的结构、状态、特性、行为、功能等随着时间的变化而变化，从而不断地形成新的系统结构与新的产业关联关系。
因此，航空港经济区系统是从简单到复杂、从无序到有序，是有序程度不断提高的过程。推动航空港经济区发展的因素有很多，在当前速度经济时代，随着全球经济一体化向纵深发展和新一轮产业转移在全球兴起，航空运输因其快速、便捷、高效的特征成为交通运输方式的首选。同时，随着城市化进程的加快，城市内部空间逐渐向高效集约的方向发展，推动城区不具备高回报率的产业向郊区迁移，而机场因其用地的特殊性，大多位于靠近主城区、交通便利的郊区，因此，机场以其特有的交通区位优势，吸引技术、资本、信息和人口等生产要素在其周边地区的集聚，成为区域内外各种要素进行交流的场所。随着航空运输规模的不断增大，机场的集聚和扩散效应不断增强，以机场为核心的航空经济逐渐向周边地区进行地域空间的扩张和经济空间的辐射，带来了规模经济及技术知识溢出等外部经济性。机场及相关航空产业的发展，进一步吸引物流业、金融业、快递及咨询等现代生产型服务业和休闲娱乐、商务会展及酒店等消费型服务业，带动了地区就业并扩大了人口的居住规模，由此带来的商业和社会服务设施的完善增强了机场的集聚功能，这将吸引高科技产业、研发部门以及总部经济在其周边设址，形成多样化的航空产业集群。至此，机场及其周边地区就形成了功能完备、空间布局合理的航空港经济区。
从以上分析可以看出，航空港经济区形成发展的根本原因在于随着城市郊区化发展和航空运输地位提升，机场的交通区位优势带来航空产业的集聚，并由最初的地理临近向兼具地理临近和组织临近演化，在此集聚过程中产生规模经济和地方经济等外部经济效应，导致资源配置效率提高和生产成本节约等，不断引导机场周边产业和用地的调整。另外，由于航空经济是区域经济与航空运输业协调发展的产物，航空经济的形成和有序发展还需要相关产业的配合和一定的区域经济发展水平作支撑，在不同的经济发展水平与区域资源禀赋条件下，航空经济的形成与发展机制也会各不相同。这不仅是因为机场的开发和建设需要大量的资金投入，而且地区经济的发达程度与当地收入水平成正比，同时与航空运输的需求也成正比，进而拓宽和延伸了航空经济的产业链条。同时，经济发达地区的铁路、公路等地面配套的交通设施相对会更完善，一定程度上也会促进航空运输的发展。
因此，从最初的生产要素集聚到最后形成功能齐全、布局合理的航空港经济区，从其发展演变过程来看，航空港经济区实际上是航空产业与机场、港区其他产业、腹地经济融合成一个经济系统，该系统本身并不是由各部门简单组合在一起，它是一个处于不断变化的动态复合系统，从一种形态到另一种形态，从混乱向协调进行转换，在构成系统整体时会表现出新的性质和功能。航空港经济区的形成和发展演化不仅突出了系统内部自组织的自我调节功能，同时也受区域经济发展水平的影响和制约，是航空产业集聚与腹地经济协同发展的结果。
二、航空港经济区协同发展的协同度评价模型
（一）航空港经济区协同发展评价指标的选取
根据协同理论，在一定外部条件下，复合系统内部不同变量之间的相互作用使系统发生演变，系统内部的序参量决定整个系统演变的方向和有序状态，即在序参量的作用下，系统具有从一种状态向另一种状态转变的能力，当外部环境的改变把系统推过临界失稳点时，系统演化成为新的有序结构。根据前面关于航空港经济区发展的动力机制分析可知，航空港经济区的发展具有多层面、多交叉、非线性等复合系统的特征，在其发展过程中，各种要素资源在产业、政府和市场等相关参与者之间交换和流动，实现要素资源的整合和再分配，使航空港经济区处于协同发展的状态，从而构成了航空港经济区协同发展的复合系统体系。在该系统中，产业成为支撑航空港经济区协同发展的发展主体子系统，而政府和市场等相关参与者通过资金、政策、制度等方面的支持，成为推动航空港经济区协同发展的发展环境子系统。在适当的控制变量下，系统内部两个子系统的相互作用产生出对系统的非零影响，从而形成新的有序结构，推动航空港经济区的协同发展演化。
对于发展主体子系统，由于产业的发展是投入转化为产出的过程，产业投入是产业发展和市场拓展能力的物质基础，而产出则体现了产业内企业的生产能力和管理水平，是产业的生产效益和效率的集中体现。对于发展环境子系统，主要表现为地方政府对航空港经济区发展提供的各种资金、政策、制度等的支持活动以及当地市场的活跃程度。因此，综合考虑航空港经济区发展的政策环境、航空产业发展、区位优势、可持续发展等因素，基于数据的可得性、可比可量性以及可操作性原则，选择发展主体子系统和发展环境子系统的指标分别为区域生产总值、规模以上工业增加值、社会消费品零售总额、地方公共财政预算收入、固定资产投资、进出口总值、实际利用外资和规模以上工业综合能源消耗量。
（二）航空港经济区协同发展的协同度评价模型
系统的协同度是用来评价一个系统内部各子系统之间的配合和协作的程度。在建立系统协同度评价模型之前，先要评价子系统的有序度。（模型公式略）
三、郑州航空港经济综合实验区发展的协同度评价
（一）数据的来源及处理
2013年3月7日，国务院正式批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013—2025）》，标志着郑州航空港区发展正式进入了国家层面和全民实施阶段。本文以郑州航空港区为例，探讨航空港经济区协同发展的规律和动力机制，目的是为了更好地实现河南省航空产业的集群化发展。根据上述指标收集相关的统计数据，用郑州航空港区相关指标的数据衡量发展主体子系统，用腹地中心城市郑州市相关指标的数据衡量发展环境子系统。由于郑州航空港区正处于初步发展阶段，从正式批准到现在仅有两年的时间，相应的统计数据并不完善。基于数据的可获得性，本文选择2014年和2015年3月、2015年6月和2015年9月以及2016年3月、2016年6月的数据作为样本资料，原始数据来自郑州市统计局信息网站的月度资料。
（二）郑州航空港区发展的协同度分析（略）
四、研究结论与政策启示
本文从航空产业集聚和区域经济发展的角度论述了航空港经济区的形成和发展演化机制，认为由于机场的交通优势带来的航空产业集聚和腹地经济发展水平是当前我国航空港经济区形成和发展演变的动力因素，据此认为航空港经济区是由发展主体子系统和发展环境子系统组成的复合发展系统，建立航空港经济区协同发展的协同度评价模型。并以郑州航空港区为例，对郑州航空港区的协同发展状况进行评价和分析，认为郑州航空港区虽然处于协同发展的状态，但是发展环境与发展主体之间的协同度不高；从发展的趋势来看，两者之间的协同度呈现增加的趋势，即腹地经济与郑州航空港区之间发展不协同的状况正在改善。
本文的理论分析和实证结论给我们的政策启示是：在航空港经济区发展壮大的过程中，既要重视航空港经济区自身的发展规律，又要树立航空港经济区与腹地经济协同发展的发展观。
1.坚持市场主导和政府引导相结合的理念，加快建设航空港经济区
要发展壮大航空经济、充分发挥航空经济对区域经济增长的带动效应，加快建设航空港经济区势在必行。由于航空港经济区发展壮大的过程就是各种要素资源在产业、政府和市场等之间惊喜交换和流动，从而实现要素资源的整合和再分配的过程。因此，在加大对航空港经济区建设投资的过程中，要充分认识并重视航空港经济区自身的发展规律，让市场调节起主导作用。同时，航空港经济区发展涉及的利益主体较多，实现各种要素资源的有效对接，需要机场、海关、地方政府之间协同合作，提供各种政策支持。因此，在发挥市场主导作用的同时，政府在航空港经济区的建设中的引导作用也不可忽视，要实现两者的有效结合。
2.要重视对机场的规划和运营管理，充分发挥依靠机场区位优势带来的集聚效应
航空港经济区是依托枢纽机场的区位优势，促使资本、劳动、技术、人口、贸易等生产要素在航空港周边地区集聚而形成的多功能经济区。通过发挥机场的交通区位优势，强化航空产业在发展过程中所具有的自我增强机制的集聚效应，培育航空主导型新兴战略产业集聚发展，吸引机场周边地区产业的调整和趋同，进而推动以航空产业为主导、多种相关产业有机关联的航空经济发展演变。因此，机场的规划和运营管理非常重要，要坚持规划先行的理念，进行科学规划和运营管理，形成严密完善的规划体系和有序高效的运营管理制度。同时还要重视规划的实施和落地，坚持用规划来引导监督建设，严格按照规划的功能区域和控制指标整体推进港区的建设。
3.完善航空港区基础设施和公共服务体系，优化航空港区发展环境
完善的基础设施和公共服务体系以及对中间投入品的共享是吸引各种产业集聚的重要条件。以郑州航空港区为例，自2013年获批以来，郑州港区发展迅速，各项指标都远高于全国、全省和全市的平均水平，如2015年港区生产总值完成520亿元，年均增长43.3%；航空物流业、高端制造业和现代服务业等产业发展初具规模，规模以上工业增加值完成430亿元，年均增长69.9%；进出口总额完成490亿美元，年均增长411.1%。这得益于郑州航空港区日益完善的基础设施建设和完备的政策支持。
自获批以来，港区依托城市路网的规划，同步完善水、电、气、热、通信等公共设施以及园林、绿化、教育、文体、卫生等市政公用设施建设，如2015年港区完成部分主干道两侧生态廊道建设以及南水北调干渠实验段，新建续建学校29所，建成兰河公园、梅河公园、青年公园等三大公园，河南省公共卫生医疗中心及儿童病房投入使用，等等。日趋完善的基础设施和公共服务，加上港区的人才汇聚政策，如对高端人才创业给予担保贷款或贷款贴息支持，鼓励企业对高端人才实施股权、期权等中长期激励等，必然对劳动力尤其是高素质人才产生强大吸引力，进而吸引资本、信息、技术等资源要素的进入，人才、资本、信息、技术等在港区的集聚，极大地促进了港区的发展。因此，完善的基础设施和公共服务体系是郑州航空港区迅速发展的基础。
4.加快腹地经济发展，提升区域经济竞争力
同时我们也应看到，仅靠机场区位优势以及完善的设施和公共服务带来的航空产业自我增强的集聚效应，航空经济还不足以发展壮大，配套的铁路、公路等地面交通网络、对于航空运输的整体需求、区域对外开放程度以及地区产业结构调整等多种因素也是推动航空经济发展演变的动力因素，而这些因素都源于地区经济发展水平。因此，发展航空经济对于促进地区经济增长、缩小地区差异实现区域协调发展具有重要的意义，但是发展航空经济除了要加快建设航空港经济区以外，腹地经济的快速发展也是必不可少的，它为航空港经济区的发展提供了必要的支撑，两者的协同发展是推动航空经济迅速发展壮大的有效途径。
作者简介：薛贺香，女，郑州航空工业管理学院，航空经济发展河南协同创新中心讲师（郑州450046）。
