关于解决城市道路积水问题的建议

今年以来，经历了“天兔”“菲特”等强台风的影响后，暴雨天气让本市部分道路积水现象严重，对居民的生活及出行造成了不小的影响。水害也是使城市道路破坏的最主要病害之一。道路路面积水，会降低车辆的运行能力，甚至使车辆产生液面滑移，对交通安全极为不利，同时路面长期积水会浸润路基，降低路基土的强度，甚至造成路基整体破坏，混凝土板在行车荷载的作用下产生不均匀沉陷。造成断板、错台、开裂等，最终导致路面早期破坏。分析：

一、降雨量大持续时间长

强台风导致的暴雨量大，由于之前没有遇到过短时间内会有如此大的降水量，下水道系统无法承受，无法应对如此大的降水挑战，导致排水不及时，排水量不及降水量，造成道路积水严重。二．城区道路、管道的不均匀沉降。

进出城区及工业园区的大型货运车辆较多，在未实行管制时道路往往都是超负荷使用，导致很多道路出现不均匀沉降，路面沉降后，排水管道也会出现不同程度的沉陷、断裂和移位。导致排水不畅，造成积水。

三．原有排水管口径偏小，排水设施建设滞后或缺失

国外有些城市的地下排水涵洞可以行船，而我们的排水管道直径只有几十厘米，近几年采用的新管道直径也不足2米。随着城市建设规模不断扩大，原本担任城区蓄水功能的众多水塘和湖泊被埋平硬化，城市排水系统的排水压力加大，不堪重负，无法承担暴雨时的排放要求。四．人为破坏或雨污水管道混接

施工管理不善、人为占压、破坏或雨污水管道混接等诸多原因，造成排水不畅。人为因素造成的管道破损、堵塞。以下两种情况比较突出：首先是基建工程在打桩、基坑开挖作业时，造成管道移位和施工泥浆直排雨水管道；其次是一些小餐饮、小饭店未按规定设置隔油池，油污直排雨水管；加上一些居民和环卫工人直接将地面垃圾泥粉扫入雨水井，导致管道堵塞。

目前出现城市积水，许多下水管道不通是一个十分重要的原因，这主要是缺少专业施工队伍施工导致。另外，有关部门没有按时清理管道，部分路面垃圾泥沙过多，导致降水时管道堵塞，排水不畅。部分地区管道设计只注重该地的排水，没有顾全区域性的排水，也是强降雨时多地积水的重要原因。建议：

1．新建道路排水系统的设计暴雨重视期为一年一遇即35.3毫米/小时的暴雨强度，如能结合经济能力，重新设计，会更有利于城市排水，同时按新的标准对旧有排水系统进行改造，则市区积水现象可望得到明显改善。

2、加快市区排涝泵站的建设。

3、加快规划道路排水出口和河道水系的建设，进一步完善道路排水系统。

4、随着城市建设的迅猛发展，排水管网排水能力不能满足城市发展的需求。在今后的城市道路和旧城改造中，排水管网一定要与道路建设同步实施改造。同时对一些新开发的城区，坚持先地下、后地上的建设程序，消除积水隐患。设计排水管口径在结合当今排水量的同时应适当结合适应未来排水量，加强应对极端天气的能力。

5、建立等级预警机制，提高机械作业能力，充分重视退水工作。暴雨积水发生后，如何加快退水进程是值得重视和研究的。中心城区道路的积水，有相当一部分是落叶、路面垃圾等堵塞进水口造成的。今后应及时响应，调集人力，按区域、路段尽可能全覆盖地布置放水作业。对地势低洼，先天排水条件差的区域，宜采用大功率移动排水设备予以应对。6．加强对排水管道的管理和对保护管道的宣传，提高市民保护管道意识。

7．补充专业管道施工队伍，对管道进行合理化科学化建设和维修疏通。

8．城市建设优化水系，保留湿地，同时要选择专业的施工队伍施工，对管道经常进行维护、疏通，也能从一定程度上减少积水。

关于城市道路现状及建议

近年来xxx市的基础设施建设取得了很大进展。道路交通环境不断改善。与此同时，随着经济社会快速发展，机动车保有量和出行大量增加，城市交通也面临很大压力，必须及早着手改善环境，及早采取措施预防和应对各种可能出现的交通问题。城市交通关系广大人民群众的切身利益，我们要认真落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略思想，已实现库尔勒城市定位的高度。充分认识城市交通的重要性，吧方便出行作为解决民生问题的重要内容，采取切实措施，努力与群众营造安全、畅通、便捷、高效的出行环境。

要坚持规划，建设、管理并重，综合解决城市交通问题。针对xxx城市交通状况，一是要开展集中整治。在短时间内疏通解决一批重点路口路段的交通严重拥挤问题。二是进一步完善路网建设。充分发挥主干路的作用，完善主干路与次干路的连接。三是完善城市交通规划，合理调整路网布局，建立城市建设交通影响评价体系，提高路网功能和使用效率，四是增加投入，加强道路交通设施和停车场建设，引进先进管理设施。五是理顺管理体制协调各部门形成合力，提高管理效率。

城市道路照明存在的问题及解决措施

摘要：随着城市建设规模不断扩大，城市道路照明与城市形象有着直接联系，是城市公共设施建设水平的重要体现。因此，城市道路照明建设，必须按照国家相关规范标准执行，才能保证城市道路照片的社会效益和运行安全。本文就城市道路照明存在的问题进行分析，并提出相应的解决措施，以促进城市道路照明工程质量不断提高。

关键词：城市道路照明;问题;解决措施

一、城市道路照明施工开始前的相关准备

施工基础和接线井开挖前，必须根据实际施工要求先进行位置和距离的测量定位，定出标高和界线。同时，土方开挖的深度、大小等都应严格按照相关技术规范进行施工，以保证基底的坚实和平整，如果遇到松软土层情况，要及时请示甲方进行协商和处理，避免耽误施工工期。

一般情况下，灯杆中心与路牙石外边线的距离应该是0.7米，为保证灯杆的抗风强度，灯杆螺栓必须与基础钢板可靠焊接，并且，钢板的螺栓孔要采用钻床开孔，才能保证与灯杆法兰孔吻合。在进行砼浇注，要用插入式震动棒捣实捣密，并且灯基础平面应高于路牙石，一般地脚螺丝露出灯基平面10厘米。

（三）砼浇制的质量检查

在进行砼浇制时，必须每天至少检查两次塌落度，对水灰比和强度进行抽查，才能保证砼浇制的质量。在进行养护时，必须在基础表面加遮盖物，在浇完12小时后进行浇水保持湿度，以保证城市道路照明运行过程中不会出现灯光闪络现象。

二、灯杆出现歪斜情况，增加线路承受附加外力，使线路正常运行受到影响

在城市道路照明的运行过程中，路灯灯杆出现歪斜情况的原因可能是灯杆基坑的深度没有达到实际施工要求，致使线路承受的附加外力不断增大，从而影响线路的正常运行。因此，在实际施工过程中，必须确保灯杆深度符合国家相关设计要求，一般情况下，灯杆基础的埋深应该是杆长的六分之一左右，如12米长的电杆，基础埋深应该是2米左右。在土质比较松软的情况下，灯杆基础的施工需要采取相应的加固措施，采用扩大或加深基础面积和围桩等方式，以有效提高灯杆的稳固性。

三、在风雨情况下，电路出现短路情况，严重时可造成保护装置动作，应采取的防范措施

随着城市建设规模不断扩大，城市道路照明工程越来越多，给城市道路照明工程施工带来很多问题。受到环境、使用时间、电压和电流等因素的影响，电路会出现各种短路情况，比较严重的时候还会造成保护装置动作现象，给行人和车辆通行埋下巨大安全隐患。因此，为了避免短路情况频繁发生，施工人员应采取如下几个防范措施：一是，按敷设方式及环境条件确定导体载流量，不能比计算电流低;二是，导体应满足线路保护的基本要求;三是，导体应满足动稳定与热稳定的相关要求;四是，线路电压损伤应满足用电设备正常工作及启动时端电压的所有要求;五是，导体最小截面应满足机械强度的基本要求。在城市道理照明系统的运行过程中，配电线路的短路保护电器，应在短路电流对导体和联结处产生的热作用和机械作用造成危害之前切断电源。当短路保护电器为断路器时，被保护线路末端的短路电流（Id）不应小于断路器瞬时或短延时过电流脱扣器整定电流（IE）的1.3倍。道路照明配电出线回路供电线路长、负荷小，一般在出线回路首端安装断路器达到短路保护、过负荷保护和配电线路电气火灾保护目的，避免意外安全事故发生。

四、在正常运行状态下，灯具和附件损坏更换情况经常发生

一般情况下，城市道路照明的灯具和附件是故障发生率很小，维修量也很低。因此，为了有效防止正常运行状态经常出现灯具和附件损坏更换情况，应采取的解决措施是，根据实际安装要求，确保光源、触发器、镇流器等电器的型号、规格等都与设计要求相符。同时，确保额定电压、频率和额定电流等都满足实际需求。另外，还要对镇流器、灯具、触发器等电器的生产质量、安装技术等进行检查和审核，以保证灯具和附件安装过程的安全。根据灯具安装的场所检查灯具是否符合设计要求，确保灯内配线符合设计要求及施工规范规定。灯具进入现场后码放整齐、稳固，并注意防潮，搬运时轻拿轻放，以免碰坏表面的镀锌层、油漆及灯头玻璃罩。灯具、配电箱（盘）安装完毕，且各条支路的绝缘电阻摇测合格后，方允许通电试运行。通电后仔细检查和巡视，检查灯具的控制是否灵活、准确，如发现问题必须先断电，然后查找原因进行修复。与此同时，每个电气装置的接地应有单独的接地线与接地干线连接，不得在一个接地线中串接几个需要接地的电气装置。

五、在路灯电缆线线径满足负荷电流要求的情况下，出现线路发热较重问题

在城市道路照明运行中，路灯电缆线线径满足负荷电流要求的情况下，出现线路发热较重问题的原因主要是电缆材料、型号和敷设方面引起的。因此，解决上述问题应采取的措施是，在敷设前要采用500V兆欧表进行电子测量，以确保阻值大于或等于10兆欧，避免漏电情况出现。在进行电力敷设施工时，要从盘的上端抽出电缆，避免电力在支架或者地面上受到严重摩擦，以确保电缆外观没有损伤现象，从而提高电力的绝缘性。电缆敷设时应从盘的上端引出，不应使电缆在支架及地面上磨擦拖拉，电缆外观应无损伤，绝缘良好，不得有铠装压扁，电缆绞拧，护层折裂等机械损伤，以提高城市道路照明设施的运行稳定性，减少线路发热情况出现。另外，在施工完成以后，对整个工程的性能进行测试，保证设备的任何部分和安装性能符合规范要求，避免测试中出现任何失误或不满意操作，从而确保测试达到实际施工相关要求。

在实际运行中，城市道路照明存在灯光闪烁、等杆歪斜、摆动过大等问题，严重影响照明效果和运行安全，给人们生活造成极大影响。因此，必须根据实际情况，才能有效措施，才能真正提高城市道路照明工程的质量，从而避免意外安全事故发生。

[1]王芳芳.促进城市道路照明工程施工的对策分析[J].江西建材，2014，08：64.[2]刘辉，翁季，杜峰，张青文.城市支路道路照明质量浅析[J].灯与照明，2014，02：22-24.[3]赵宏志.城市道路路灯照明工程如何做好全面规划[J].科技视界，2014，28：299+345.

城市道路交通标志标线存在的问题以及解

第一章：绪论 1.1研究背景

1.1.1国内交通标志标线的发展概况

我国对交通安全设施的系统研究初期主要结合我国国情和道路特点，对交通安全设施的材料、结构形式和设计原则等展开了全面的研究。在标志方面，加强了对高亮度反光膜、吸能型自发光标志等新产品的研发；在标线方面，注重了对新型涂料的研发；随着社会不断的进步与发展，我国的交通标志标线经历了悠久的发展历程，早在4000多年之前，就有了原始的交通标志的记载。我国著名的历史学家、教育家、社会活动家、国学大师白寿彝（1909～2000）教授在1937年发行的《中国交通史》一书中，对我国古代交通标志作了考证，认为我国历史上的交通标志仅仅用来计程与指路，即“神农度地四海，东西九万里，南北八十万里，始有里数。到皇帝时有计里—堆，后来用铜表记里”。在公元220～226年，魏文帝曾于每一里间设一铜表，长二尺，以表里数。在2004年我国交通标志有了新的发现，在明清古建筑、古文化特色的江西省婺源县思口村，人们发现了一块刻有“大路转弯”四字的青石。据考证这是一块古代的交通标志，距今有300多年的历史。

我国在道路交通标志的使用历史要追溯到解放前1934年，当时曾经规定27种标志。解放后1955年国务院批准，公安部发布《城市交通管理规则》将交通标志分为警告标志、禁令标志和指示标志三类，共有28种。1972年公安部、交通部联合发布了《城市和公路管理规则》，规定了34种标志图符，其中指示标志9种，警告标志7种，禁令标志18种。1982年交通部公路规划设计院开始着手编制部颁标准《公路标志及路面标线》，该标准参考国内已有标志和国外资料设计编制了一套新的交通标志，并以编号JTJ072-82发布，于1983年5月1日起执行。该标准有指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、辅助标志等共计105种。其中首次列入了高速公路和一级路的起、终点预告标志，以及出入口和服务区标志，但是颜色仍然为蓝底白图案，它为我国国家标准的制定和执行打下了基础。

1986年颁布的GB5768－1986《道路交通标志和标线》国家标准中，共规定148种交通标志。随着我国高等级公路的不断延伸，道路交通作为国际交往和旅游业发展的纽带，其地位日趋重要，促使道路交通标志和标线标准向国际标准靠拢。

目前实施的《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）是在原有国标的基础上进行修订的。在总结我国道路交通标志标线设计、制造、施工及检测经验的基础上，根据国内外标志标线技术的发展和交通管理的需要，《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）吸取了各国图形符号的成功经验，综合分析先进国家现行标准和有关研究成果，结合我国有关现行规则、标准和道路交通特点，增加了警告标志、禁令标志、指示标志的数量，是一部既具中国特色、又向国际标准靠拢的先进标准。《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）将道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类，主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志，辅助标志是指附设在主标志之下，其辅助说明作用的标志。道路交通标志的文字书写、所用颜色都有明确的要求，标志要有边框外缘和衬底色，衬底色规定为：警告标志为黄色，禁令标志为白色，指示标志为蔚蓝色，高速公路、城市快速路的指路标志为绿色，其他道路的指路标志为蓝色。了解、记住这些，对安全行车、文明行车十分有用。

综上我们可以看到，我国交通标志标线的发展过程分为三个阶段，1955年到1972年为交通标志标准化的建立阶段。交通标志主要从交通法规，交通管理的角度对道路交通进行指导，主要目的是实现交通管理措施；1972年到1986年为平稳发展阶段。这一阶段的主要特点是对交通标志进行更为详细的分类，由原来的交通管理主要集中交通指路为主转变，并扩充了高速公路交通标志；1986年至1999年为快速发展并进入成熟阶段。集中体现在指路标志和高速公路标志种类的大幅度增加，并增加了旅游景点服务区施工标志的分类。国标《道路交通标志与标线》（GB）适应了这一阶段我国公路的建设，特别是高速公路建设蓬勃发展的客观需求。2009年7月，《道路交通标志和标线》(GB)也正式颁布实施，新国标在充分总结国内外经验的基础上修订完成的，是一部具有中国特色，又具有国际先进水平的技术标准。

1.1.2交通标志标线与交通安全

交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，设置在路侧或道路上方的安全设施，是交通法规具体化、形象化的表现形式，有“无声的交通警察”之称。它能为道路使用者提供确切的交通情报，保证车辆安全、畅通、有序地运行，同时还是道路的装饰工程和美化工程。交通标线是标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的交通安全设施，它的作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。道路交通标志和标线是传递规范化信息并用以管理和疏导交通的重要设施,对提高道 路通行能力、改善车流行驶条件、减少交通事故、保护人身和车辆安全具有十分重要的作用。

国家标准《道路交通标志和标线》(GB)中未提及法规概念和路权概念相反，道路交通标志和标线最权威部分就是“交通法规”和“路权”。在国外先进国家的标准与规范，均将“交通法规”和“路权”设计作为交通标志和标线设置标准的重中之重。交通法规是向交通参与者提示必须遵循的交通法规，一切违反交通法规标志和标线内容的行为都属于交通违法行为，交通执法部门可以由此对其进行处罚。在多数情况下交通法规是靠交通标志和标线来实现的。“路权”是交通参与者在某个时刻对道路的某个路段或冲突点具有不被其他交通者干扰的“优先通行权”。路权概念不仅应用在交通事故处理中,更重要的是应用到交通控制措施中以正确的交通法规标志设置反映“路权”所属，来达到消除或减少冲突，预防和减少交通事故。国家标准《道路交通标志和标线》(GB)弥补了这部分内容，从而明确了城市道路交通标志、标线设置的法律属性。

国内外研究组织通常认为，万车死亡率指标可以综合反映一个国家或地区的道路交通设施完善程度水平。由于我国高速公路建设发展的时间短，无论是在设计与施工方面，还是在管理方面，都需要不断的完善与提高。而对于交通设施的完善与提高，不仅体现在交通设施的配置是否完善，更体现在现有交通设施的设置是否具有科学性、合理性，是否发挥其应有的安全保障作用。最普遍、最常见的交通设施交通标志为例，在其设置方面就存在许多不尽如意的地方。例如，在我国一些城市公路上，人们就常常发现标志牌辨认不清，引导指示不明确，设置位置混乱等问题。鲜明清晰的道路交通标志，可以让司机和行人形成良好的条件反射，有效地减少交通事故并提高道路通行效率，但一旦设置不合理，就会造成事故频发的情况。据调查研究显示：城市公路某些路段存在较高的交通事故发生率，与交通标志设置不符合驾驶员认知规律存在一定的关系。国外一项数字表明：道路交通标志与事故相关概率为 70％。在人、车、路和环境构成的交通安全系统中，就目前世界各国官方机构和组织公布的统计数字表明，由于驾驶员的过失而导致交通事故的发生是最主要的因素。虽然各国的统计数据还存在一定差异，但从交通事故成因比例来看，人的因素占最大的比例，这一点已经得到世界各国学者的普遍认同。在驾驶员引发的交通事故统计资料中，我们发现，很大比例是由于交通参与者操作不当与疏忽大意造成的。

引发驾驶员操作不当可以归结很多原因，但由于交通标志设置不合理导致驾驶员操作不当和疏忽大意，这在交通登记表中并没有界定和统计，而在实际交通事故发生的原因中则是普遍存在的，交通事故统计者与官方都忽略了交通标志设置不合理，从而导致交通事故的发生以及交通安全隐患的存在。

1.2.1国内交通标志标线在应用中存在的问题

在实际应用方面，我国交通标志设置中还存在如下具体的问题。如道路两侧的树丛遮挡指路标志；路网越来越密集，指路标志版面的地名数越来越多，信息量过载；道路两侧大量 的广告牌，干扰指路信息的传递；指路信息英文翻译不规范，外地游客和驾驶员无法看懂等等。这些问题给驾驶员在使用过程中，无形中带来很大的不便，同时因为误导而造成一定的安全隐患。

1.3.1国外研究现状

在美国，高速公路里程数量一直稳居世界第一，美国联邦公路局FHWA对全部道路的交通标志采用相同的设计，采用相同的标准。其中《统一交通控制设施手册》（manual on uniform traffic control devices，简称MUTCD）与《高速公路交通标志标准》（Standard Highway Signs，简称SHS）非常重要，它们对普通公路和高速公路等各类公路上交通标志的设置的内容，包括道路编号、道路行驶方向（东、南、西、北）、地点、距离、图形符号及车道划分均做了明确的规定。在日本，日本道路指路标志也严格按照本国规范《道路標識ハンドブック》（2004年版）设置使用。我国交通标志规范的制定很大一部分是学习日本设置方法，一方面是日本的交通设施非常完善，无论是一般道路，还是高、快速路、其标志标线都设置的非常精确和全面，另一方面日本本国交通指路标志采用中英文对照形式与我国国情较为符合.美国、英国、德国和日本等发达国家从人机工程学角度对交通标志视认性的研究早在20世纪50年代便已开展了。如Johansson和Backlund（1970）通过现场试验，发现司机对沿线标志的注意率不超过50%，认为道路标志系统没有起到预想的作用，并研究了考虑到驾驶员不同的社会和心理特征，研究了交通标志在不同速6度下的可视性和驾驶员的识别能力。Long和Kearns（1996）从动态视觉条件的特殊性要求，提出了改进标志的建议，还有从理解性、反应时间、醒目性等方面比较某个交通标志的两种设计研究。Al-Madani等人（2002）研究驾驶员性格和社会特征对理解交通标志和事故发生的影响。美国的NCHRP研究计划中有专门针对驾驶人信息过载的研究，研究指出，驾驶人信息过载源自交通标志向驾驶人提供了过多的信息，以至于驾驶人无法完全识别和做出恰当的反应。美国《统一交通控制设施手册》要求交通标志的规划人员早在规划阶段就将出行者的信息需求考虑进来，以便能适应更复杂的管理信息，对交通标志位置的精确定位、颜色的选择都进行了详细的论证，以避免交通标志的信息过载。

1.3.2国内研究现状

国内近几年对道路交通指路标志的研究也逐渐的重视起来，为了统一与规范交通标志的设置，更好地发挥公路路网的作用，北京、上海、广州等省、市已经开始对公路网密集路段的交通标志设置进行了改造。

北京市奥运会开始前期，北京市交通管理部门在2003年2月正式启动指路标志系统改造工程。北京市路政局为构建完整的指路标志设置系统，加强指路标志的标准化、规范化、系统化，突出“以人为本”的标志设置新理念，组织专家编写了地方性指路标志设置系统指南，从而为北京奥运期间创造良好的交通环境。

上海市城市交通发展过程中，人们曾经发现上海不少道路标志标识由于跨越了十几年的历史，在版面形式、文字内容、标志尺寸、应用的广泛性和系统性方面，已经不能适应国际化大都市的发展需求。上海市政府在借鉴国外发达国家基础上，分别编制了《上海市高速公路、城市快速路交通标志标线技术总则》和《城市道路交通标志标线的设置》两部地方标准，确保了标志规范、统一、清晰的目标。

交通运输部北京公路科学研究院在西部交通科技建设项目《公路交通标志视认性及设置有效性研究》中，基于认知心理学、生理学及人机工效学的角度，系统总结了交通标志的认知规律，对影响交通标志视认性的相关因素进行了试验研究。同济大学林雨采用眼动仪器对驾驶员认知标志信息的视认性进行试验研究，记录被试者视点在室内模拟影像中播放的指路标志上的停留时间，建立了标志信息量与认知时间的量化关系。北京工业大学陈炎，刘小明等通过采用模拟试验方法，对驾驶员认读、判断指路标志的过程进行研究，模拟试验手段，探讨不同天气、光线条件影响下的指路标：基信息量与认知时间之间的关系．进而提出符合我同现实的公路交叉指路标志的合理信息量。从而得出指路标志信息量与认知时间之间的量化关系。长安大学方鼎采用眼动仪器对驾驶员认知交通标志视认性进行了研究。得出了字体与字高与车速、眼动生理特征的相关关系。

然而，针对环线高速公路指路标志设置系统的研究，国内研究却相对较少。城市环线高速公路是公路网中的特殊路段，相对于其他道路，城市环线高速公路具有功能交叉、路网高度密集、交通流复杂等特点，因此其交通标志设计需要考虑的问题较一般公路较为为复杂。对于城市环线高速公路的交通标志设计问题，目前已经有一些专门的研究。其中吴海刚等综合使用信息分级、服务对象筛选、颜色区分等方法构建高速公路城市环线的指路标志信息系统。西南交通大学佘文晟在分析环线路网复杂的基础上，改进和完善了交通标志规划设计方法，为解决环线导向、信息分类分析等问题提高了参考。谢志明则对广州市环城高速公路指路标志系统改善对策进行了专门的研究和探讨。长安大学王建军通过对从信息分类、分级，以及节点划分的方法，结合西安绕城高速公路提出了优化设计方法。徐学敏结合杭州绕城高速实例提出了一种环城高速公路交通标志的设置方法。蒋贵川对城市环线高速公路的特点，在满足可实现性的前提下，将道路使用者的路径判别过程分解为4个连续的环节，以有效性为基础，讨论了每一个环节的指路标志的优化设计问题，特别针对抵达点前进方向的判别进行了详细的讨论。这些研究对于解决城市环线高速指路标志设置问题进行了探索，但由于环 线高速公路特殊的路网环境，其交通指路标志的设置仍然需要进一步的深入研究。

1.4.1研究内容及目标

对城市道路标志标线设置问题进行研究

本论文研究以城市道路标志标线设置所存在的问题进行研究，通过对驾驶员在城市路网环境下的信息需求分析入手，对城市道路交通指路标志标线进行研究，论文主要研究内容如下： ① 对城市道路指路标志标线设置问题进行研究

调查城市道路现有交通标志设置现状，分析城市道路特征，结合国家规范《道路交通标志和标线》（GB）参阅国内外相关资料，对城市道路交通标志标线设置存在的问题进行研究。

② 对城市指路标志标线信息量合理设置研究

调查城市道路标志标线信息量的相关关系模型，提出满足被试者认知规律的合理信息量极限值。

第二章城市道路标志标线设置现状调查与问题分析 2.1城市道路标志标线的特征

城市道路交通标志、标线是用图形符号线条、箭头、标记、文字向驾驶人员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。实践证明，合理设置道路交通标志，标线可以疏导和平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通阻塞，节省能源，降低公害，美化路容。我国于1986年编制完成了第一个全国统一的《道路交通标志和标线》（GB）国家标准。经过10多年的发展后又于1998年完成了国标的修订工作，修订后的国标（GB），共有各类标志320个。交通标志、标线是现代交通管理不可或缺的重要手段。但是由于对交通标志、标线的属性和功能在认识上还存在一些误区，加上设置水平不高、宣传不够，弱化了交通标志、标线的实际功效。因此，在实施城市交通畅通工程，提升交通管理水平过程中，注意提高交通标志、标线设置的整体水准不仅十分重要而且十分必要。结合本市交通标志、标线设置存在的一些问题和薄弱环节，对交通标志、标线的属性作进一步的把握，并就加强交通标志、标线的设置提出若干对策。

交通标志、标线的基本属性和特征

①规范引导性。这是从交通标志、标线的价值属性来看的。设置交通标志、标线的根本目的就是发布和传递交通信息、情报，为交通参与者的交通行为提供一个导向，以规范交通行为、引导交通流，维护交通秩序和安全。如驾驶员在道路上安全、高速行驶，有赖于道路线向的轮廓分明，在路面标线和视线诱导设施的指引下，建立了行进方向的参照系，司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。因此，规范引导性是交通标志、标线的根本属性。

②工程效益性。这是从交通标志、标线的工程属性来看的。交通标志、标线是交通控制、交通组织和管理的手段，它不仅是交通工程措施的重要辅助手段，而且往往还具有替代交通工程和交通管理警力（常被称为“无声的交通警察”）的作用，较之交通工程措施，交通标志、标线一般更加经济，因此交通标志、标线的工程效益性也是比较明显的。

③法律权威性。交通标志、标线的内容、设置规范由国家标准确定，具有显著的强制性，交通标志、标线的使用也由国家的法律、法规予以明确规定，违反标志、标线将带来法律后果，甚至要受到法律的制裁，对交通标志、标线的遵守反映了国家法制的权威，因此，交通标志、标线具有突出的法律属性。

④易于认知性。这是从交通标志、标线的文化属性上看的，所以又称超越文化性。交通标志、标线是一种特殊的语言，它是以一些通俗易懂的文字、符号、标记、线条较为形象地反映所指的交通信息，而且采用了容易认别的形状、颜色，给人以直观的感觉，交通标志在车辆快速行驶时也能被驾驶员视觉捕捉并转化为大脑中的信号进而对交通行为进行控制，引导驾驶员保持良好的驾驶状态。由于许多标志都采用了象形图案，而且随着国际交往，已经成为国际惯用图案和通用图案，这些图案包括一些文字很容易被不同文化、语言背景的人们理解，因而具有一种超越文化性或“跨文化”性。

2.2前期调研工作概述

2009 年期间，笔者对全国市内道路交通标志标线设置现状情况进行了大体抽样调查，采用座谈调查、车辆动态感知调查、实地步行调查等方式。选重庆市为对象对整个城市道路标志标线设置情况，开展了进行了一个系统的调研工作。

与驾驶员进行了简单的座谈调查。在整个座谈调研过程中，驾驶员普遍反应的问题是出口地名的指示不够明确，图例箭头表示不清楚，字太小，版面地名多，不熟悉道路的司机容易错误行驶，耗时耗油，造成经济损失和时间浪费。还有市内道路标线模糊，标线设置施划不规范，标线的设置存在很大的随意性和盲目性在这些问题中。标志牌版面被树木遮挡严重，使得信息获取不及时、不全面、不便捷，是反映最多也最为激烈的问题。同时项目组还与相关专家进行了讨论，专家对重庆市内环高速交通指路标志的设置现状进行了分析，并提出以重庆人和立交指路标志设置作为研究重点。

驾驶员认知交通标志标线信息往往是在一个动态行驶过程中进行的，调研还需要在动态驾驶的交通环境下进行，从而才能更好的了解交通标志存在的问题。笔者多次市内重点路段进行动态观察体验和分析，详细了解真实交通环境下指路标志标线的设置情况和存在的问题，还将驾驶员认知标志的动态场景通过 DV 进行了拍摄，以方便后期资料的处理和分析。

2.3城市道路标志标线设置问题分析 2.3.1城市道路标志设置位置问题

（1）道路交通标志设置、设计具有一定的随意性

①交通标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。交通标志是向驾驶人传递交通信息的信号，一条道路上何处需要向驾驶人传递交通信息，传递何种交通信息均需根据道路及环境的实际情况整体统一考虑，并由此确定出需要设置的交通标志种类与数量, 再依据人体感觉器官接受、加工处理信息的基本规律确定各个交通标志的设置地点。到目前为止，尽管我国有《城市道路交通标志标线设置指南》、《公路道路交通标志标线设置指南》，但是涉及到像前置预告距离设置、限速标志设置等

许多实践中经常出现的问题，目前还没有很规范的设计标准来解决，因此交通标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。

②道路交通标志设置有一定的随意性。从目前交通标志设置的实际情况看，许多交通标志在设置过程中，设置人员只是简单地考虑标志设置的有关规定和个人的实际经验，或教条地执行常规，未能充分地考虑道路的具体情况，缺乏从心理学、工程学和材料科学等方面的科学论证。这种情况在公路与村镇的交叉路口较为多见，造成一些本该设置交通标志的地方未能设置，而一些不需要设置交通标志的地方却进行了设置。设置交通标志时没有充分考虑交叉口的实际情况，没有充分考虑交通标志与背景、空间和环境的相互影响关系，反而影响了道 路的通行能力，干扰驾驶人在高速动态下从环境中提取信息的质量。

③交通标志设计、制作有一定的随意性。在设计、制作交通标志的过程中，由于工作不够严谨，资金不到位等因素的影响，许多地方存在着设置的交通标志规格、大小不符合国家标准的情况，有大有小，偷工减料，少设置交通标志等现象，使其与国家标准还有一定的差距，有损交通标志的严肃性。

（2）全路段交通标志设置缺乏完整性、连续性、系统性

①交通标志设置缺乏完整性。交叉路口前置标志的设置，能使驾驶人在接近交叉口前的一定距离处提前进行准备，尤其是可能出现较大盲区的交叉口，要有充足的时间来进行反应和操作。驾驶人在通过交叉路口后，一般都会顾虑自己 行驶的方向是否正确，从而希望有确认标志来帮助其解决这个困难，但是许多交叉口一般未设置这样的确认标志。即使设置确认标志，许多地方也会存在版面过小、不够连续、地点选择不当等问题。还有许多道路上有了限速标志，但是后面 就没有解除限速的标志，使得交通标志的设置缺乏完整性。②交通标志设置缺乏连续性。有的道路在设置时没有考虑整个路网的交通状况只是独立地考虑该条道路本身的一些交通信息，造成标志提供的信息不连续，如上一路段有预告信息标志，在下一路段却没有了体现，使交通信息断链。更为严重的是在某些路段或者交叉口会出现标志之间设置互相矛盾的情况，使得驾驶人不知该选择哪个交通标志。如出口标志与出口预告标志提示的地点不一致，使出口显得非常混乱，驾驶人无法确定某一出口是否的确是自己预定的出口，常常因此犹豫不决，不断变更车道或方向，对其他车辆的正常行驶造成不必要的干扰。

③交通标志设置缺乏系统性。在一段距离内交通标志应与其它设施相互协调，要有系统性，这样，可以减少重复标志，同时又可以避免交通标志相互矛盾，并节约了宝贵的资金。同时，交通标志和交通标线要相互衔接、对应，尽量在一 条道路上统一制式和标准，以保持交通标志标线的系统性。

⑶ 大量广告信息的干扰

调研发现，在内环高速的两侧、中央、跨线桥等醒目的位置，多被大型广告牌所占用。这些广告信息大多数是房地产、酒类、汽车产品、新闻媒体以及婚纱摄影等等。这类广告为达到对目标的宣传效果，往往密集出现在人车流量大的路段，极力突出对驾驶员的视觉冲击。调研统计，一旦在驾驶员视野以内广告牌数量达到了 300 座以上，大量的广告信息会严重干扰驾驶员对指路标志的读取与判断。还有一些设置在路侧的广告牌，但由于线形条件等影响，在一些纵坡大、曲线半径长的路段，会误导驾驶员的视觉感受，使其误认为广告牌处于道路中央，造成判断失误。

交通标志牌是道路交通的安全设施，它所承载的交通标志是公安交通、公路 管理部门向道路参与者传递的交通信息，是每一名司机在行车途中必须时刻注意 并遵守的信号，而对商业广告，司机并没有关注的义务。广告经营者在路边设置 广告牌，展示与交通指示无关的内容，不但违反了城市道路管理的相关规定，还 严重干扰了司机的注意力。

图 2.20 指路标志周围的广告

（3）交通标志设置不规范，造成“信息过载”或信息忽略

①同一杆上交通标志设置过多。《城市道路交通标志标线设置指南》中规定同一地点需要设置2 种以上标志时，可以安装在1 根标志柱上，但最多不应超过4 种。但是实践过程中有些标志杆上安装五六块标志，甚至更多，驾驶人无法在短时间内识读。

②交叉路口标志设置过多，造成“信息过载”。机动车驾驶人总是希望在最短的时间内获得所需的交通信息，以便做出恰当的反应。在同一位置上如果设置的交通标志过多，会造成“信息过载”。比如，在城市许多道路交叉路口，采用主标志和辅助标志相结合的办法，设置了车道指示、限速、禁止左转、限制轴重等多块交通标志，增加多块辅助标志以追求交通标志完美，使得驾驶人无法在一瞬间识读标志并做出选择，甚至可能导致交通事故的发生。

③公路交通标志明显不足，致使信息忽略。虽然我国的高速公路在道路建设之初就比较充分地考虑到交通标志的设计和设置问题，但是在使用过程中，还是发现高速公路交通标志在数量上远远不够。笔者2005 年曾对沪杭高速嘉兴段总长77公里路段进行的调查中发现，该路段双向共有不同类型的交通标志269 块（其中禁令标志28 块，指路标志195 块，道路施工标志6 块，告示牌32 块，可变标志8 块），平均每公里1.7块。其中诸如视距确认、出口预告等标志组是按多块标志统计的。如果将视距确认、出口预告等标志组以一个标志计算的话，总标志量将大大减少。交通标志的不足使高速公路上有关交通管理信息不充分，以致造成一些外地驾驶人经常在高速公路上因交通标志的缺少，而错过了适当的匝道口，多走几十公里冤枉路的情况。

⑷交通标志内容表述含糊，导致信息模糊

①部分标志文字大小、格式不符合设计标准。部分标志指示信息的文字，同一版面上字体不一致，妨碍了版面的美观和规范，一定程度上影响了交通标志的视认性；文字或拼音的排列位置也有不一致的现象，颠倒混淆，有高有低；标志文字大小也不一样，有大有小，尤其是字体过小的，会妨碍驾驶人在正常驾驶车速情况下的辨认，使得一些重要地点的提示信息形同虚设。

②部分交通标志会出现拼写错误或者信息模糊。部分交通标志在指示重要地点时会出现拼写错误，尤其是英文拼写的错误。交通标志上的地名译写形式有汉语拼音、英文拼写和英文缩写3 种。比如，部分标志将“大道”译为英文“AVENUE”，部分标志又采用了汉语拼音“DA-DAO”。又如“路”的字母拼写有“ROAD”、“RD”和“LU”3 种不同方式等。字母路名的译写形式不规范、不统一，不利于阅读和判断，容易造成误导。高速公路上的交通标志内容表述模棱两可的情况也普遍存在。如“加油易堵，禁止下客”的标志设置在临近服务区高速公路的主道上，这样的标志并未规定具体区域，到底是入口处的道路，还是加油站，还是整个服务区内禁止上下客，没有表达清楚，信息相当模糊。

③交通标志内容缺乏重要的地名信息。部分交通标志的内容缺乏重要政府机关单位、大型医院、学校、重要公共设施、重要交通枢纽、著名旅游景点等信息，对于市民的出行、城市公共服务设施的使用造成一定的影响。部分指路标志牌面 提供的指示信息数量少、比较单一，甚至缺少一些重要的交通信息预告，难以引导道路交通使用者迅速到达目的地。

2.3.2版面设计要素问题 指路标志版面内容存在的问题

①信息选取方式不统一。依据GB5768—2009《道路交通标志和标线》(以下简称《国标》)选取版面信息。目前各城市指路标志版面内容设计存在差异，选取方式不统一，有的指示横向道路信息，有的指示纵向道路信息，容易给驾驶员选择行驶路线造成混乱。

②信息不连续。指路信息在路网范围内应保持连续性，构成完整信息链条，驾驶员按照指路标志指引前进过程就是对指路信息的追逐过程。如果指路信息 突然中断或突变，会使驾驶员感到茫然失措，对所选路线也将产生怀疑，从而对交通秩序和行车安全造成影响。

③信息不足或过载。指路信息不足或过载都会影响指路标志功能的发挥。信息不足会导致部分驾驶员无法获得所需信息，难以迅速到达目的地；信息过载则会增加驾驶员阅读标志和理解标志内容的时间，无法快速准确地辨识所需信息。

④版面设计不规范。版面设计不规范主要表现在：信息选取原则不统一、版面排版不统一、排版不美观等。有些城市把企业名称设置在指路标志上，增加了无关信息量。

⑤信息选取缺乏系统性。指路信息通常以当前节点为主，未能根据整个路网情况、道路等级、区域和交通集散点的霞要性进行指路信息的选取，指路标志没有形成完整系统。

指路标志的字体、尺寸、间距等都是根据行车速度标准确定的，应该严格按照规范要求设计。而对于一些未规定的要素设计，如英文对照、箭头等，应该在18满足视认性的基础上，灵活设计，传递给驾驶员美观大方的视觉效果。如调查中发现内环高速指路标志的英文拼写存在一系列问题，第一，版面信息全部采用中英文形式，一些小级别的信息对驾驶员没有太大的意义，反而增加了版面信息量。第二，英文字母全部采用大写，单词与单词之间没有空隙，认读困难。如“北环立交”翻译为“BEIHUANGINTERCHANGE”，“渝邻高速”翻译为“YU LIN GAOSU”，如下图，此类描述方法即使外国游客也不能看懂。

调研发现在指路标志的版面上，地名与箭头的方向指引不符合认知习惯，个别箭头还存在严重的误导。（图 2.18）立柱式出口标志上的“机场高速”信息，在上下两个方向都设置有箭头符号，导致驾驶员容易辨别失误，行驶方向错误。很多驾驶员反应在该路口的箭头指向不明，导致去机场方向错行至万州方向。

2.3.3城市道路标线设置问题

交通标线对交通管理工作起到了积极的作用，但是在现实的工作中，交 通标线设置还存在着很多不妥之处，致使其在实际应用过程中无法或不能完全 发挥应有功能．造成了理论与实际的巨大差距。具体表现为以下几点。

⑴交通标线的设计不够规范

交通标线在施工之前必须要有一个合理的设计方案，除了标线本身的设计之外还应包括标线设置的设计．具体包含字符设计 位置设计等方面。但是现今的标线设计普遍存在随意性。

部分标线字符尺寸设计过于随意。目前国内还没有对标线字符的尺寸

进行统一的规定．各地大都根据自己的经验来设计．很难确定合理有效的设计 尺寸。在行驶车速一定的情况下，视认距离会随地面字符长度尺寸的增加而增 加：而在字符长度不变的情况下．视认距离又会随车速的增加而减小。因此标 线字符尺寸的设计在很大程度上影响着标线信息的传递，字符尺寸设计过于随 意必然给驾驶人准确把握信息带来很大难度。

标线位置设计不够合理。标线设置的位置是指需要改变行驶行为点的前 置距离，标线位置设计合理与否将关系到标线功能的发挥。由于驾驶人对标线 信息的记忆有一定的时间限制，如果前置距离太长，那么标线信息在他们脑中 的记忆将变得模糊．从而无法改变行驶行为。更严重的可能会对标线产生一定 的不信任；如果前置距离过短。驾驶人则没有充分的时间来改变驾驶行为。某些标线的设置给驾驶人识读带来不便。在一些道路的不同车道上通常会有“超车道”、“ 行车道”或“小型汽车”、“大型汽车” 等标识。虽说是寥寥几字．但对驾驶人的提示作用是不容忽视的。通过观察我们不难发现．大部分标识的书写顺序是逆着车辆的行车顺序的。虽然这样书写顺序符合我们日常的书写习惯．但给驾驶人的识读却带来了不便。尤其是在高速公路上行驶时车速很快。驾驶人通常是读了之前的字而忘了之后的字，在此种情况下，即使对其进行利用，只能忽略。标识设置形同虚设。其实解决这个问题的方法很简单，只要将标识顺着车辆的行车方向施划就可以了。

⑵交通标线设置不够科学合理

不合理的标线设置不仅制约了标线本身功能的发挥，还会带来一些副作 用，以致威胁到了交通标线的权威性。

设置不够灵活。未充分利用道路面积。在实际设置过程中，有些标线设置未充分利用道路面积。也没有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。笔者发现许多交叉路口。无论大小，标划人行横道线统一标划3～5米宽，没有考虑行人过街的流量大小。对小交叉路口，这样势必造成行人过街随意。交通管理工作麻烦、安全隐患众多、资金浪费等现象。对照国外发达国家，人行横道线的宽度是与行人流量多少相适应的，行人多的路口。人行横道线的宽度最宽可达22米，而小路口宽仅1米左右，标划方式十分灵活，方便了行人通行。提高了道路通行能力。

标线在设置过程中有时仅考虑到某个方面，而疏忽了标线设置的总体效应。譬如在道路等级不高的路段，为了达到降低交通事故的目的，只是从限制车辆越线的角度考虑。全路段施划了机非分道及中心单实线。但如此设计也可能影响了道路的使用效率及通行能力。在此路段中因车流量的关系，车辆若不越线、借道行驶，就易造成交通拥堵，这就是设置不合理所带来副作用。但是在管理中往往对该现象采取放任的态度，使得一部分车辆跨线超车或压线行驶，从而导致交通标线缺少了法律的严肃性与权威性。实际上，实线的施划是要严格按道路的线形、交通地点、交通流量、以往交通安全等情况来考虑的。

缺乏明确的路权分配。目前我国双车道公路交通安全问题还存在道路“路权”分配不明确和概念模糊的现象，设置的标志标线不能明确路权。如：双车道公路应该选用黄色标线作为道路中心线，同时在危险路段施划中心黄色实线。来达到分隔对向车流、分配路权的目的。而不是目前大多数路段上使用的白色标线。

⑶交通标线在设置过程中不能与标志进行合理地组合

交通标志与交通标线一样都是交通安全设施的重要组成部分，具有规范交通活动的法律效力。在大部分情况下，交通标线可以单独使用并发挥其作用，然而在某些特殊情况下。交通标线只有与交通标志进行合理的组合才能更好地发挥用。达到两者相得益彰的效果。

在实际应用过程中，有许多地方交通标线和标志还不能进行合理的组合设置。具体表现为在同一路段上。标志与标线的管理意义不统一，甚至出现管理意义相反或者意义表述有歧义的设置情况：或者是新的交通标线在最初的使用过程中由于新的标线宣传力度不够或者交通参与者自身素质等客观因素难以理解。在此种情况下又难于找到配简洁文字说明的交通标志，交通标线的实际作用无法正常发挥。

⑷交通标线材料涂装率低、模糊不清或缺损、标线夜间反光不良

交通标线的涂装率低、质量差。我国新建道路资金有保障。大多选用热熔型标线。但当道路交付养护部门管理，因经费原因，往往尽量减少交通标志标线的投资。建成后的大量道路通车2～3年后标线开始模糊不清，二次标线时大多采用溶剂型道路涂料。标线的保持时间仅3～6个月，夜间不反光或反光效果很差，白天也不清晰。而欧美等发达国家非常重视交通标线的应用，不管是高速公路还是一般的道路都采用反光标线，不等标线完全磨损，只要标线白天或夜间反光亮度低于某一水平，便进行二次涂敷。

标线模糊不清或缺损。由于《道路交通标志和标线》标准中对标线设计的要求不够明确，设计人员和公路管理部门也很少真正考虑标线所能起到的安全作用 导致标线的设计和养护工作不被设计、施工、养护管理人员重视。施工场地不干净、不够干燥、路面涂敷标线前没用下涂剂或下涂剂处理不当等情况的存在，导致交通标线起皮脱落不少。另外，标线经过长期的日晒雨淋、车辆轮胎碾压、周期性的热胀冷缩和道路碎裂等因素产生自然老化、标线碎裂等现象。少施划或者不施划现象普遍，即使在一些穿山越岭重丘区，公路坡陡弯急，依山靠水，傍沟临涧，标线设置也不规范，少施划或不施划的普遍存在，给安全行车带来很大的隐患。

标线夜间反光不良。热熔型标线夜间反光是通过标线涂料表面突出的玻璃珠将汽车灯射来的光反射回驾驶人的眼睛而实现的。对玻璃珠和标线涂料的选择及应用不当，是造成标线夜间反光效果差的主要因素。选用透明度差、折射率及成圆率低的玻璃珠，阻碍了光线进入玻璃珠内部。折射差，直接降低标线反光亮度。在标线施工中。由于玻璃珠受潮、施工现场风大或撤布机摇晃等因素。造成了标线涂料中撤珠过多或过少等不均匀现象。撒珠过多造成玻璃珠嵌入涂膜较浅，光线不能形成良好的反射，标线整体或局部就会发暗：撒珠太少，反射光太弱、反光效果差，直接降低标线反光亮度。涂料的颜料选择不当颜料白度不高也会降低反光效果。

第三章：城市道路标志标线合理信息量研究

3.1城市道路标志标线信息量的概念

信息一词最早是用于通信工程，后来又逐渐被用于其它领域。信息量在信息论中是量度信息多少的一个物理量，单位是比特（bit 位），对应信息量的通信速率一般用字节/秒（byte/s）或位/秒（bit）。标志信息量与信息论中常说的信息量是不同的，交通标志信息量是指标志或支撑上汉字、数字字符、图形符号及其组合的数量，美国联邦公路局发布的公路标志标准（Standard Highway Signs 简称，SHS）中定义，标志版面上表示地理事物的图例符号为信息量。要求图例对于驾驶 者认知信息和方向具有一目了然的效果。《统一交通控制设施手册》（manual onuniform traffic control devices，简称 MUTCD）中要求交通指路标志上的信息量应该保持最小，出口方向标志上不应该多于两个目的地名或者街道名称，这样以利于驾驶者立刻阅读和认知。在常规道路交通标志中，主要的图例包括地名、路线编号、街道名称、箭头和基本方向，而且应该控制在三行之内。

3.2城市道路标志标线明显不足，致使信息忽略

公路交通标志明显不足，致使信息忽略。虽然我国的高速公路在道路建设之初就比较充分地考虑到交通标志的设计和设置问题，但是在使用过程中，还是发现高速公路交通标志在数量上远远不够。笔者2005 年曾对沪杭高速嘉兴段总长77公里路段进行的调查中发现，该路段双向共有不同类型的交通标志269 块（其 中禁令标志28 块，指路标志195 块，道路施工标志6 块，告示牌32 块，可变标志8 块），平均每公里1.7块。其中诸如视距确认、出口预告等标志组是按多块标志统计的。如果将视距确认、出口预告等标志组以一个标志计算的话，总标志量将大大减少。交通标志的不足使高速公路上有关交通管理信息不充分，以致造成一些外地驾驶人经常在高速公路上因交通标志的缺少，而错过了适当的匝道口，多走几十公里冤枉路的情况。

烟气→FGD→烟囱。从上述流程中，可以看出烟气中可能携带大量水蒸气的过程是烟气进入FGD这一工艺流程。

烟气经过FGD后，携带大量的水蒸气，进入烟囱。进入烟囱的烟气温度较低，因为系统没有烟气再热系统，所以烟气属于湿排放。在烟气的上升过程中，烟气温度降低至水的冷凝点，水蒸气冷凝成水，变成水滴，在重力的作用下，流入烟囱底部，形成积水。

经过FGD后的烟气，其排烟温度及烟囱内壁的温度均较低，烟气含湿量较大，烟气中只要含有少量的三氧化硫，就会使酸露点温度大大提高，如果烟囱内壁温度低于酸露点温度，则有可能形成酸，即三氧化硫与水生成硫酸。这些酸凝结在内壁上，从而有可能使内壁产生低温腐蚀。

在整个湿式脱硫工艺中存在着两个物质平衡和一个能量平衡关系。根据守恒关系，建模可以估算出烟气的带水量公式： 从式中可以看出，烟气带水量随出口烟温的降低而增大，烟气带水量随入口浆液温度的降低而减小。

出口烟温的降低，主要是在吸收塔中发生的热传递过程，即烟气和脱硫浆液之间发生的热量传递过程。脱硫浆液越多，发生的热传递量就越大，则出口烟温越低，增加了烟气的带水量。

而且，从烟气酸露点的计算公式： 可以看出：烟气中水蒸气的露点温度与烟气中水蒸气体积分数有关，且烟气中水蒸气体积分数增大时，纯水蒸汽露点温度也增大。

根据烟气露点温度的计算公式，可以看出：烟气酸露点影响较大的因素是烟气中SO2转化为SO3的份额及烟气中水蒸气的份额。

虽然烟气中的硫总量经过脱硫装置后，大大降低了，但是烟气带水严重，使得水蒸气的份额加大，从而影响了烟气酸露点。

随着烟气中水蒸气含量的增加，冷凝酸液浓度呈线性降低，硫酸蒸气冷凝沉积速度几乎不变，而水蒸气冷凝沉积速度线性增加。

壁面温度对冷凝酸液浓度有决定性影响，随着壁面温度的升高，冷凝酸液浓度随之升高，硫酸冷凝沉积速度略微下降，而水蒸气冷凝沉积速度下降幅度很大。随着硫酸蒸气含量的增加，硫酸蒸气和水蒸气冷凝沉积速度线性增加，硫酸蒸气浓度为控制因素。

烟囱内烟气可以作为层流进行分析，烟气流速对硫酸蒸气和水蒸气的沉积速度的影响不大。所以，可看出，烟囱内积水现象的主要原因是烟气内水蒸气含量大。