全国物流货运平台网络平台现在有没有什么做得比较好的推荐给我呢？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2023-09-07 07:05 标签： 全国物流货运平台
本文为中国物流与采购联合会网络事业部主任、物流信息服务平台分会秘书长晏庆华在2023数字交通万里行·西安站暨数字物流融合发展论坛上所做《网络货运平台的现状及发展方向》主题分享的速记整理而来，未经作者本人审核，如有错漏，敬请谅解。晏庆华：怎么论述网络货运？不是找教条去具体定义，它的重要性用一句话可以总结：网络货运是数字经济、平台经济在公路货运行业的具体表现形式。数字经济、平台经济是国家支持的方向，也是一个物流行业发展的趋势，跟着趋势、网络货运走，一定会走在行业的前面，一定会为企业发展找到新的增长点。一、发展现状01数据情况从统计的物流总额、物流总费用、货运量、快递业务等数据来看，我国公路、铁路货运量、港口货物吞吐量、快递业务量多年来居世界第一位，都表明我国已成为全球物流大国。但不能说是物流强国，那怎么成为物流强国？网络货运就可以起到很多作用。此外，交通运输部也有相关的数据统计，显示截至2022年底，我国网络货运企业有2537家，社会零散运力有5943万辆，整合驾驶员有522.4万人，上传运单有9401.2万单，同比增长了36%。从数据可以看出网络货运不仅得到了政府的支持，也得到了企业、行业的追捧，因此网络货运就是一个大趋势。02行业规模网络货运发展到今天，企业数量较多并开展业务的省份有天津、山西、江苏、安徽、福建等地，主要集中在中南部经济发达地区和中西部资源丰富地区，因为大宗商品是网络货运比较重要的领域。我们统计，73%传统物流企业有转型或拓展网络货运业务的意愿，行业规模将进一步扩大。各地也针对出台了相应支持政策，主要包括依据营业额的财政奖励、平台建设的投资补贴、网络货运A级企业的一次性奖励等。在这里需要解释一下，很多人认为网络货运和无车承运是一样的，实际上两者不同，无车承运主要是解决技术型企业运输的资质、合法性、合规性问题，而网络货运主要是解决传统企业的转型升级问题，不要认为网络货运就是开一个票，其实它是传统企业的转型升级，所以传统物流企业愿不愿意转型成网络货运，是关系到网络货运能否持久、长远健康发展的关键因素。二、发展历程01物流行业数字化发展物流数字化起步晚，长期存在“散、乱、小”，信息化程度低，企业小就没有资金做信息化，这也是物流行业落后的一个原因。从作业层面上看，最早的物流行业是手写，单据电子化是第一步，例如用表格、发电子邮件等。信息化的第二步是业务数据化，填写了表格并不表示对数据有处理，业务数据化是操作方面的内容，比如说数据库；第三步是装备智能化，比如利用大数据模型做一些分析。国外一些国家的效率比国内高，不是高在作业层面，主要还是组织层面做得好，目前我国物流行业已经在做这个事情。一是交易的平台化，这个很重要，只有平台化了，业务才可能是真实的，才可能留下痕迹，无车承运、网络货运主要是解决网络交易平台化问题，有了平台，后续的分析处理会提高很大效率。二是物流供应链化，现在不再是单个企业的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争，目前已经有很多网络货运企业在做这方面的升级。三是产业链数字化，也就是在产业链条上所有的企业都要数字化、信息化，跟一桶水一样，少一块木板都不行，就拖了后腿。前面三个是作业层面，后面三个组织层面，实现整体作业流程的透明化及资源整合模式升级，是我国物流行业从“小、散、乱”逐步迈入数字化时代的里程碑。02交易平台化现在的物流竞争越来越激烈，利润越来越低，需要技术来支撑发展。物流行业最末端的司机最难实现信息化，他们是流动的，以前的信息传输的技术不太好，车载终端、大屏容易断电，很难实现数字化、电子化。行业需求和技术进一步融合会产生数字化，比如移动互联网技术的出现，现在司机都有智能手机，没必要在每一个车上安装终端，这就很方便地实现了信息的共享和传输。大家觉得“五流合一”（商流、信息流、物流、资金流、票据流）很简单，实际上物流行业里能达到“五流合一”的不多，网络货运可以说走在前面，为后续数字物流发展打下了一个坚实的基础。03物流供应链化国家方面有很多指导文件，例如商务部等8部门发布的《关于进一步做好供应链创新与应用试点工作的通知》，供应链条有采购、生产、贸易、仓储、运输、配送等环节，单一作业环节降本空间不大，应该从供应链协同管理角度来实现降本增效。三、助力行业数字化转型01网络货运内涵网络货运有电商属性、物流企业属性、大数据属性三个属性。电商属性，以互联网平台为载体整合配置资源，很多服务都是电子商务化，在网上发布信息进行做交易，跟电商一样，只不过一个是消费品，一个是生产资料。物流企业属性，这是最关键的一个属性，不要以为网络货运就是在线上做做业务，不用到线下，网络货运必须线上线下相结合，而且需要承担一定的责任，网络货运是承担风险安全的第一责任人。大数据属性，应具备交通运输、税务等相关部门依法调取数据的条件，另外要挖掘、处理产生有价值的数据资产，要认识到数据可以为社会、政府共享，为企业决策服务。02意义意义就不多说了，主要提升了网络货运的行业监管，由于网络货运的发展，税务、交通部门正在努力提升监管水平，行业发展驱动政府形成了监督，这是一个趋势，以后政府都要靠大数据监管，不是坐在办公室里看报告签字，那是不全面的。对企业来说，推进网络货运发展，也是促进企业转型升级、高质量发展的新路径。03制造企业物流与供应链数字化长期以来制造企业没有供应链思维，拿招投标举例，有的事先谈好，有的是为了压价，搞得物流企业的服务质量大打折扣，没有办法做长久的融合发展。怎么解决这个问题？网络货运在这里面可以做一些贡献。现代化产业体系的本质上是产业链、供应链协同的经济循环运行系统，网络货运对于服务经济循环、提高运营效率具有重要的引领和支撑作用。对于制造企业，用网络货运就会发现看似分散的物流可以整合在一起，比如仓库、车、信息都可以共享。所以现在很多产业都在向这个方向发展，包括央企、国企一级一些大型生产商贸企业、电商企业都在做。通过网络货运连接了供应链上下游，统筹管理，整合资源，数据联通，运用大数据、云计算进行数据挖掘和分析，开展供应链金融、车后市场等增值服务。04供应链协同数字化（煤炭运输）运销一体化管理系统打通大宗商品供应链全链条各环节，对接上游仓储管理系统、无人值守系统以及下游ERP系统，从终端用户需求出发，进行全链条管理。网络货运不仅做物流，而且还在做供应链。四、发展趋势网络货运不只是讲概念，也要从认识、范围上讲，从而让更多人对网络货运的认识及应用会有一个概念。01数据资产化创造价值网络货运的最大特点是有数据，但如果不分析处理就是垃圾，所以要有数字化，数据转化成数字资产，反过来赋能物流企业、能制造企业、终端客户企业，我们要引进高科技技术人才，深度挖掘平台数据价值，利用大数据、云计算等技术手段整理、分析平台业务数据，为平台资源整合业务拓展、路径规划及增值服务提供参考依据。数字化转化成数字资产，赋能物流产业。增值服务里面有三个比较直接，一是车后市场，二是供应链金融，三是保险保理，这三个都是基于有价值的数据资产的基础上来开展。大家一说物流就做车后、做金融，没有资源、没有基础怎么能能做好。所以网络货运第一步就是具有资源、具有数据、具有流量，第二步是转化为有价值的数据资产，做增值服务。02应用趋势网络货运的应用有三个趋势，一是供应链，二是多式联运，三是增值服务。很多制造企业、商贸企业、央企、国企都在做供应链服务，昆明有一家已经做到跨境物流领域，利用网络货运平台实现数据共享，这也是供应链的优势。多式联运项目，国家出台政策支持，包括部交科院都在做这方面的研究，也有很多试点示范等等。增值服务主要是培育物流数据要素市场，统筹数据交互和安全需要，完善市场交易规则，促进物流数据安全高效流通。五、开展的工作介绍一下中国物流与采购联合会围绕网络货运开展的工作，主要有标准制定、企业评估、企业标准“领跑者”评估等方面的内容。01标准制定主要做了有诚信标准、网络货运平台服务能力评估指标、网络货物平台实际承运人信用评价体系等等。02企业评估2020年1月起，共完成6批网络货运A级企业评估工作，全国共评出57家网络货运A级企业，第六批网络货运A级企业评估正在开展。03企业标准“领跑者”评估2018年7月市场监管总局等八部门发布《关于实施企业标准“领跑者”制度的意见》，企业制定的标准高于行业或者国家标准的，授予这个企业为“领跑者”，授予完成有一定奖励，我们也在开展相关的评估工作。文章来源于智慧交通 ，作者ITS114综合
内容来源|杨少梁整理编辑|达牛市场品牌中心本文是根据达牛董事长杨少梁受邀于2022年11月27日在上海举办、由中国交通运输协会主办的2022制造业数智物流发展论坛上的主题演讲整理而成。相关视频已经通过达牛官方视频号发布，点击观看。达牛品牌号以下演讲文字稿，与您分享。1 开篇自我介绍达牛是在2015年创办的，创办的时候想法非常朴素，就是想搭建一个平台，利用平台来运营和运作物流的业务。随着2016年9月无车承运人试点政策的发布，达牛顺势转型成为一家物流科技公司，成为了市场上第一波为网络货运企业提供技术服务的服务商之一。去年，我们梳理并整理了过往六七年的服务实践与见闻，将这些内容汇编成了一本书叫《数字货运》（各电商平台都能买到）。另外同样在去年，我们关于数字货运平台关键技术研究荣获了中物联科技进步一等奖。2 网络货运的三点务实之一不能以结算为主营业务在网络货运的发展进程中，相当长的一段时间里结算业务事实上代表了网络货运的主营业务。直至今天我们对于率先启动这个业务模式的企业也并无考据确认。慢慢地市场上形成了几家交易额过100亿的一线平台，这时大家开始讨论“网络货运不等于卖票”这个话题。这也也侧面说明了问题之所在。我私下开玩笑说男女平等这件事情，讨论男女平等最多的地方恰恰说明它最不平等，因为真的平等了大家就不用说了。今天的第一个观点，网络货运不能以结算业务为主营业务。原因有二，一是有风险。单纯做结算业务很容易被判定为业务不真实，纯粹为了赚税和财政奖补之间的那点差额。今天这个市场上纯结算业务的利润大概是5‰-7‰的水平，利润其实很薄。理论上，做100亿就是5000万至7000万的利润。而在这中间的风险包括，奖补资金能不能回得来？这个1000亿的交易额里有没有会被判定为虚开的（存在被处罚风险）？第二经营收入与可持续发展。结算业务企业即使从财务报表上看总体是赚钱的，但主营收入却是来自于财政奖补。扣除财政奖补这部分之外的非主营业务收入，财务上叫作扣非净利润。而这个扣非净利润是亏损的，至少亏损4%到5%。这也造成了这些结算平台不管是上交所还是深交所，在国内无法成功上市，头部平台跑去了美国上市。由于物流行业对于国民经济发展的特殊性与重要性，手握海量物流数据的平台美国上市路径并不通畅。其他几家开始绕道香港上市，即使香港上市，却依然几番冲刺香港的IPO没冲上去。总结第一个务实的观点。当你打算做数字货运，无论你是物流企业还是生产型企业，在启动网络货运这个业务板块的时候，你不能以结算业务作为主营业务收入来进行业务体系的搭建与规划。3 网络货运的三点务实之一奖补是基础 合格竞争力第二个观点奖补是基础，是合格竞争力的必要之一。粗看起来，貌似我的第二个观点是要推翻第一个观点，其实不然。我们服务过很多大型的集团型企业有央企、地方国有上市公司。最开始这些企业代表，尤其是货主企业非常强势地说，我们不在乎奖补，我们要在把税留在本地。这个时候我会将业务运营的细节详细说给他们听。在原有业务模式下，你把运输业务给到承运商（物流公司），承运商裸价一万的情况下，投标价大概是10600元。这个600元就是他的税务成本，你可能会好奇为什么是600元？承运商说这是税务成本。运输的增值税是9个点，为什么是600元不是900元甚至1000元？物流商大概会说，我们从结平台获取进项，结算成本是5.2%、5.3%、5.5%，按6个点投标，税金的成本是有保证的。即使你是货主企业、生产型企业，准备成立一个二级公司做网络货运的运营，想把承运商整合到你的平台下游，思路和出发点没问题。但如果你的税费成本高过了市场普遍的5.5%-6%之间这个成本，这样就只能强压承运商了。羊毛出在羊身上，最终还是会回来。今天网络货运市场上，实际经营成本也就是税负率的中位数大概是5.5%，如果你作为平台运营方不取得财政奖补，想要保证经营成本，共有两个路径。一是直接和企业所在地政府谈税收奖励政策，或者你的平台从别的平台取得进项发票，9%的运输发票按5.3%-5.5%的成本取得。这两种路径二选一，否则你的平台达不到行业的平均税负率水平，运价没有竞争，这也是行业及格线水平的竞争力。4 网络货运的三点务实之三结算业务是最好的导流根据我们生活广泛接触的TO C互联网平台的经验，一般TO C的互联网平台导流一个个人用户的成本大概是五六十、七八十甚至一百以上。平台贴着钱让你成为它的用户，在你成为用户使用期间，还会不停地奖励你、激励你让你感觉捡到了便宜，粘住你这个用户。简单来说就是贴钱获取流量。以TO C平台运营的思路来考虑网络货运平台的运营，成立了一家二级公司，聘任一个总经理。作为总经理怎么切入这个市场是个很关键的问题？不管这个人是谁，他的资源人脉是有限的。假如隔壁的市县有一家大型的企业，从作为货主的角度看，这家企业确实是个不错的委托方。问题是怎么切入这家大企业的业务呢？我们提供的参考建议思路如下。作为平台方，把这个目标甲方与甲方原来承运商乙方请到一起。跟甲方讲，我给你提供合规的进项，成本大概5.5%。甲方考虑你的企资信与所提供的结算成本，欣然接受。这是左手这一边。右手这一边跟承运商讲，别担心抢我你生意，这个客户还是你来运，但你以后不用开票了。你原来3个月一结算，我现在基于平台运营提供运费垫资，你也不用垫资。对于承运商来说，一是不用考虑结算，二是不用垫资，生意照样做，他很也自信自己和甲方客户的关系。这种情况下平台做的其实是现金流的业务，赚的就是前面讲到的5‰-7‰的税与奖补的差额这个利润。用这样的方式介入原有运输链条，不超过3个月作为平台运营方则可以获悉甲方企业物流流向、业务规模、交易频次、优质路线甚至具体到司机运价是几块几毛几。当有了结算服务的合作基础，进一步与甲方沟通以某一条路线的运输切入承运，因为网络货运平台结算业务签署的本就是运输合同，业务切入的推进也会比较顺理成章。进一步要考虑的就是运力，一般情况下市场上长途短途的司机是相对固定的，至少相对固定的时间内是固定的。从平台的历史订单中筛选相关路线的数据，找到对应的车队长，通过车队长线下协同，线上完成整体作业。这样的运作模式在线下正在真实地发生着。结算业务是最好的导流方式，不仅导了流还挣了钱。总结如上三个观点，首先不能成立一家以财奖补充作为主营业业务收入的企业；其次，网络货运财政奖补这个事情的看起来好像走的不是正道，但它却是合法的，让你的企业合规。政府有自己的方式方法让财政资金支出也是相对合规的。没有财政奖补企业就无法实现5.5%-6%的平均税负率，进而控制成本。当然买车做有车承运不在今天的这个话题中，不算入这个指标；再者如果有机会赚5‰-7‰的利润同时又能给业务做导流，这是一举两得的事情。之所以做结算做导流是因为我们期望、希望、盼望通过结算回归到承运业务。这也是我最近几年一直在讲的网络货运要回归到运输的本质这个观点。上面是个超链接，点击查看关于网络货运回归运输的文章。而基于这三点看法，有如下五点思考。5 网络货运发展的五点思考第一怎么做到合规？很多企业，尤其是大中型企业在网络货运的合规上发生过系统性的风险，在我的家乡浙江省也有过例子。第二在合规的基础上，将成本做到行业及格线水平。企业成本包括运营人员、业务推广人员这些运营成本，以及税费垫资的资金占用成本，综合起来把成本控制在一个最优水平。另外行业水平在2‰左右，即网络货运做1000亿的结算，需要2‰的成本—2个亿的资金。第三怎么切市场。我上述的分享只是一个小参考，物流公司的朋友应该会有更不同的方式方法。大家互相探讨。全第四怎么做利润？我的观点横纵两条线。横向，通过做结算来做规模。从结算业务里挑选优质路线切入并打开承运市场（纵向）。双双结合又有规模又有利润。第五怎么谋发展？行业头部大平台据说要从美国回来，准备香港上市的冲了几次还没冲上去。关于新入局的企业如何看待这个市场，有一点是确认的，利用科技的方式、利用平台化的方式，让业务运营更有效率、更有质量，进而有别于传统的物流友商。平台化是必然出路，核心问题在于怎么用好平台？怎么合规运营？怎么控制成本？怎么挖出真正的利润？

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