中国远洋航务
【特约】不安全港口与泊位之我见
作者：■ 雷
海　　　　来源：《中国远洋航务》2012年第6期　　　　发布时间：08-15
在租船合同中，通常都规定了一个港口或泊位必须是安全的条款。在这种情况下，租船人之义务是：必须指定一个在有关一段时间里船舶可以安全、进出并停靠的港口。
一、租船人之义务
<FONT color=#.定期租船 凡是定期租船人在一定范围内有指定一个安全港口的选择余地的情况下，租船人在下达航次命令时就有义务指定安全港口，使船舶在预期内能安全进出并停靠适用的港口。 如果租船人指定的港口后来变得不安全，租船人有义务给船方下达新命令以保护船舶，通常是命令船舶驶往另外一个港口。不过，这种租船人在提供安全港口以及其安全泊位的义务中，有一种例外，即由于租船人所不知道的、出乎意料和异常的危险使原本安全的港口后来变得不安全。 这种安全港口及其泊位的界定还存在一个前提是：如果租船人指定的港口，依照船长的看法认为是不安全的，船长应立即与船东联系，详细说明自己有此看法的理由，并要求船东作进一步的指示。如船长合理地服从租船人命令而驶往其指定的港口而导致船舶受损，那么租船人应对此负责任。重要的是，船东及其船长应举证，在船舶驶往一个港口之前，船长对租船人下达的航次命令要作仔细的考虑，并准确执行租船人发出的有关该港的任何指示。
<FONT color=#. 航次租船 航次租船人同样也有义务在租船合同中所规定的港口范围内指定一个安全港口。该港口在合同规定时间内使船舶可以安全进出并停靠。这里应明确航次租船与定期租船在租约中有关租船人在指定“安全港口及其泊位”条款区别是： （1）租船人是否有附带义务去下达要求船舶改驶另一个安全港口的新命令。 （2）在航次租船中，如一个港口在租船合同里被明确指定的，而且合同中关于该港口没有明文的安全条款，那么，租船人对安全不承担责任。 （3）鉴于船东对由于港口的不安全而使船舶遭受的任何损害负有责任，船东和船长必须举证港口是不安全的，这一点是很重要的。可考虑以下几方面内容： a 由于港口泊位不足，靠泊地是否能达到港方或当地交通部门所规定的长度，系缆设备、系泊照明、标志、岸壁碰垫等是否完整，码头是否有足够强度，岸吊有否移到安全位置，是否有足够拖轮协助和及时抵达，拖轮有否足够的马力和艘数； b码头前沿水深能够满足船舶进港吃水。 c码头附近水域能否满足船舶回旋需要。 d码头附近水深有否变化，最新出版海图（总图）在进港前供船参阅和必要的提示。
二、安全因素
安全港口或泊位是指船舶可以毫无危险地安全进出和停靠。如果港口内在的任何危险可以被拥有普通水平的航海驾驶技术的船长所避免，该港口则是安全的。 例如： V轮在离日本L港时，因风大，引航员在港口内请求下船，V轮船长存在着普通航海驾驶水平所应避免的错误。 V轮在出L港防波堤时，海面仍有7～8级、阵风9级的大风时，偏顶风影响，不应过早转向，以免撞上防波堤。 V轮船长在开航前收到当地气象局和日本气象台大风警报和当地港口部门安全警告下启航，应充分估计离港的困难，在自引过程中应备足应备拖轮，以避大风袭来时推离碰撞危险。 V轮船长在大风中自引离港，半载，大风中避离防波堤不属于高超优良船艺范围，是一个普通散货船船长应具备的航海驾驶操纵水平。 如果V轮船长在大风浪离泊去锚地抛锚避风时心中无数，可拒绝引航员提出提前在港内下船请求，甚至可以要求引航员将船舶引到锚地避大风过后再回港续卸，这样亦可避免这次船碰撞到防波堤端而搁浅导致的全损事故。 所以从以上各点分析，该事故是船长操纵失误，而不应称L港是不安全港口。
<FONT color=#.港口必须能使船舶安全进出 租船人必须指定一个船舶可以安全进出的港口。尽管租船人没有义务来保证驶往或驶离该港口的大部分直达航线或任何特定航线是安全的，但租船人必须保证其安排的航次任务能使一位平时谨慎熟练的船长可以安全的执行。所以，假如一艘船舶必须拆掉其部分结构方能抵达该港或因船舶吃水太大无法进港而不得不将船上所载货物转卸到驳船上，那么，这个港口对该船舶来说是不安全的。 例如：有的船舶要到达南京长江大桥上游泊位，因主通航桥孔高度不足而必须拆除驾驶台罗经甲板的无线电通讯天线和雷达桅时，方能抵达目的港。这样租约所指定卸货港为不安全港口。
<FONT color=#.港口必须能使船舶安全停靠 租船人指定的港口的位置、布局及其他自然特征对特定的船舶必须是安全的。该港口必须拥有足够数量的技术设备、拖船和引航员。该港口还必须用船长能够理解的语言来播发天气预报和气象服务。不过，只要这种天气条件和突发性是可预报的，且租船人已向船长做了关于离港方面适当的告诫，或者告诉船长必须密切注意当地的气象警告，那么这个港口是安全的，因为船舶是在上述某种天气条件下不得不离港的。另外，如船舶必须在恶劣天气下驶离一个港口，这个港口只有具备了下述这些条件才是安全的，即： （1）该港口拥有适当的天气预报系统； （2）可提供足够数量的引航员和拖船； （3）海面宽广能使船舶作机动动作，且拥有适当的系统保证船舶始终有实施机动动作的宽广海面和余地。 例如：我们分析V轮（1艘12.7万吨散货船）碰撞防波堤端折断沉没案审理中发现： L港作为日本新兴大港，拥有足够数量的技术设备：拖轮、引航员、码头安全系泊设备、深水航道及足够导航设备（导标、浮标、灯台、VTS、AIS系统），港口有先进的管理体系，船长能够及时收到当地的气象服务、系泊和进出港安全告示等。港口具有完整应急操纵体系，确保港口和船舶安全。港内海面宽广，在恶劣天气下足以保证12.7万～30.0万吨矿砂船和油轮机动作业，且拥有适当保证船舶作业的宽广水域和余地。综上所述，L港对V轮来说，租船人给船东提供了“安全港口”的应有条件。
<FONT color=#.良好的航海驾驶技术 如港口内在的任何危险可以被船长良好的航海驾驶技术所避免，这个港口就是安全的。船长有责任采取为防止这些危险发生或为缓和这些危险所必要的无论哪种合理的措施，反之，如这些内在的危险非得运用高超的航海驾驶技术方可排除，那么这个港口就被认为是不安全的。
三、需由船长提供的证据
一旦发生一件涉及到不安全港口或泊位的事故时,向租船人提出索赔要求所需的情况资料不但涉及到由于这个港口的不安全所产生的实际事件，还涉及到这个航次计划开始的地点。为了保证能够获得所需的全部资料，船长应遵循以下步骤： 1.保留一整套执行计划航次任务的通讯联络记录； 2.保存一份由租船人发出的，为船舶必须驶往的港口提供的详情（其中包括本航次船舶吃水限制及其他有关情况资料在内）的航次命令； 3.保存发生事故时所使用过的所有海图（不许有任何改动）； 4.保存所有海图作业的记录草稿及计算稿； 5.保证所有岸上人员，诸如引航员、拖船船长、沿海国家官员以及该地区的任何其他同行人员的身份完全相符，并在航海日志中将他们的姓名一一记录在册； 6.所有事件目击者以及船上人员名单（不管是值班还是不值班的）； 7.保证在起草事故情况报告时，将所涉及的每种刊物的版本加以注明； 8.保证使驾驶台和机舱的船钟时间保持同步一致，以免在记录发生事故经过情况时出现差错，并记下两钟同步的时间； 9.保存所有的天气预报和气象传真图，航海表册、潮汐表，并保证这些资料尽可能是最新的； 10.保存任何其他的打印原始资料，诸如航迹自动记录仪、测深仪、车钟记录仪的打印资料或VDR记录仪； 11.要求保存海事局/海岸警卫队甚高频无线电通信记录和雷达标图的记录（VTS监控和AIS记录，如此项要求不立即提出，有可能磁带被清洗掉）； 12.保证船长的夜航命令及时签写且完整保存； 13.保存所有用于航行计划的笔记及文件； 14.保证使引航员了解本船的尺度及操作性能，并记下那位将本船详情通知给引航员的船员的姓名； 15.保证对与事故和/或机器故障、锚链断裂等事故等有关的所有事情作详细记录； 16.保证对由第三者提供的服务作详细的记录； 17.证实在该港是否发生类似的事件，力求查明发生类似事件的船名及日期； 18.保证能提供航海日志、电台日志以及驾驶台和机舱动态记录簿（车钟记录簿），并保证这些日志和记录簿的通用性； 19.保证在事件出现时拍下一整套照片以及做记录，或保险公估人所提供损坏的评估和照片； 20.海事局（海上保安厅/海岸警卫队）对事故原因的分析意见； 21.有关航海、航运、船检诸方面组成专家组对事故原因分析和结论意见； 除了上述的资料之外，代表船东的律师还会听取与该事件有关的官员和引航员、拖船船长的详细陈述。
四、几个值得探讨的问题
1.现实航运业务中，船舶在港内靠离泊过程，发生船损事故或碰撞码头（船舶）、搁浅（坐浅），触及不明物体，甚至造成人员伤害时，船东应考虑一个问题：如果该轮是租约项下的船舶时，租船人是否提供一个安全港口或安全泊位，来向租船人追偿所发生的损失和合理保护船东及其保险人的正当利益。 例如： 我们在处理3万吨级化工品船C轮在挂靠长江Z港货主码头卸货时，由于先期靠泊C轮尾部三艘化工品驳船卸完货后，吃水减少，又值高潮后，C轮四根艉缆压住三艘驳船首部通风管。当C轮让档给驳船离伯续航时，C轮在松第三根艉缆时，因受长江落水和径流影响，艉缆在缆桩吃力过大，产生弹跳，致使驳船D的船老大B脑颅受伤。由于该受伤船员B伤情严重，医疗费、护理费高昂，加上存在后遗症，还需较长时间康复治疗，总计要求赔偿船员伤残损失96万元，已经超过最高人民法院对因海事造成船员伤残最高80万元赔偿额，船东及其保赔协会面临巨额索赔金额。而根据中国劳动法规定，船员B及其家属提出索赔要求是合情合法的，但数额大小应由法官裁定。但中国有同类性质案例，一名引航员在上外轮E时，因引水梯不够牢固而断裂造成引水员终身致残，不能工作。中国法院判决外轮船东赔偿108万元给引航员。 所以在本案C轮船东及其保赔协会面对驳船船员B索赔，必赔无疑的情况下，为了保护船东利益，律师所另辟蹊径，根据定期租船租约中，有关安全港口和安全泊位的约定和中国交通部有关安全系泊要求及其有关港口对安全靠泊规定，结合中国高等院校“船艺”或“船舶操纵”有关安全系泊长度要求，发现租船人所提供货主码头长度不能满足该轮安全系泊的要求：按照1.2倍船长的要求，短了5.6米，是造成本次事故的内因。船东为此向租船人提出索赔，租船人赔偿了船东的损失。当然租船人可再向货主码头追偿，另案处理。
2.按照谁主张谁举证原则，要求船东及其船长提出不安全港口及其泊位的主张时，还需要提供有关证据。 例如： 有关化工品船艉缆击伤D驳船船员一事。如按租约规定“要求租船人提供一个港口或泊位必须是安全的条款”成立前提下，船东及其保险人向租船人提出索赔要求，根据笔者经验判断，除要求船长就前述事故应提供有关资料外，船东还可考虑提供以下有关资料： （1）证实在该港是否发生类似的事件，力求查明发生类似事件的船名及日期； （2）保证能提供航海日志、电台日志以及驾驶台和机舱动态记录簿（车钟记录簿），并保证这些日志和记录簿的通用性； （3）在事件出现时拍下一整套照片以做记录，或保险公估人所提供损坏的评估和照片； （4）代表船东的律师还会听取与该事件有关的官员和有关的引航员、拖船船长的详细陈述。 另外提出以下建议： 为了论证上述“不安全港口和泊位”能否成立，能否请权威机构组织有关专家（资深航运和长江引航员、海事局或港口安全专家）出具咨询意见（如诉讼需要出具专家鉴定报告），这个权威机构必须是最高人民法院认可的单位。凭日常办案的经验，上海科技协会下属上海航海学会是被认可的。
3.各国法律在“安全港口”上采用法律原则的异同点，以下例为证：
（1）案情概述： H轮按照租船人给船长的航次指示于日驶往美国诺福克港六号码头装载原煤。装货完毕后，日8时11分该轮在引水员引领下开航。经码头工人签字的装货记录表明装货量为106487公吨，船首和船尾吃水均为50英尺，该轮驶过THIMBLE SHOAL航道CHESAPEAKE BAY BRIDGE后，约在10时40分在离第7号浮标约1000英尺处，船首值守的木匠突然听到第一、二舱双层底舱发出巨响，断定压载水舱可能进水。潜水员经潜水检验后发现，右舷第247～第257号肋骨间有长约22英尺、宽约4英尺的裂口，第一、二号双层底舱右压载舱底部分变形；航道内有一只沉锚。美国海岸警卫队3日进行的测向扫描声纳检测表明该锚近期被碰触过。事故后，船长决定抛锚做一步检查和临时修理。救助协会验船师出具的检验报告认定，船底钢板的损坏是由于该轮在THIMBLE SHOAL航道内碰触沉没物所致。 期租合同包含的一项规定称，船舶在期租期间，租船人将在规定的航行区域内的“安全港口/或泊位”之间从事营运。船东依据该条规定，认为航道内有沉锚存在，影响船舶安全航行并造成船舶的损坏。因此，诺福克港对该轮驶入和驶离不是安全港。船东要求租船人赔偿船舶临时修理费、租车费、交通船费、潜水服务费、引水费、租金损失、永久修理费、检验费、临修费、燃油费和律师费及利息，合计美元。 租船人答辩称： ①船舶吃水&50英尺，可能因存在超载所致。 ②船舶未乘高潮出港和过弃锚点航速过快。 ③诺福克港口不是不安全港口，被申请人在指定其为装货港口时没有过失或缺乏谨慎。沉锚的存在连港口当局、美国海岸警卫队和美国陆军工程兵团都不知道，又怎么可以要求已作了合理解释的租船人知道这一不明的危险？他们进一步认为，弃锚的存在不是码头泊位，不是设备、设施或构造部件，也不是港口地理特征，既不是岸堤、浅滩或沙洲等自然形成的地理特征。弃锚的出现属于异常事件（abnormal occurrence），完全超出了租船人承诺的港口安全的范围，承租人还引用了中国海事仲裁委员会曾经仲裁的“SCAPWIND”案和“JANET C”案以及美国第5巡回法院的“ORDUNA S.A.”案中的观点作为依据。
（2）仲裁意见及结果： 仲裁庭认为，①租船人没有证据表明船舶吃水超过50英尺，其所申称的船舶在通过航道时航速过快或船长驾驶过失也与实际情况不符。②关于租船人是否应对航道内沉锚的存在造成的船舶损坏负责，仲裁庭认为，港口当局在事故前的几个月曾对航道进行了大规模的疏浚和检测工作，以加深航道，使吃水为50英尺的船舶能安全通过。航道内有沉锚的存在是未知的，也未对任何人公告过。仲裁庭无理由认为除进行细致的水下检测外，租船人还可以通过其它办法发现沉锚的存在。然而，租船人通常是不会在为船舶指定港口前进行这种类型的检测的。也就是说，租船人在指定港口时是没有过错的。③本案适用中国法律，按照最高人民法院日的通知，事故发生时如无相关规定，可比照海商法处理。根据《海商法》第127条和134条，除非租船合同另有约定，承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或地点之间从事约定的海上运输。本案租船合同的明示规定也应解释为，租船人应把船舶在安全港之间的运输作为他们的一项租约规定的安全保障，即保证指定的港口对船舶驶入、占用和驶离是一个安全港。租船人由于违反保证，必须向船东赔偿船舶与沉锚相撞所造成的损失和损坏。④按照中国法律和实践，损失和损坏包括船舶应分摊的在诺福克港发生的合理的共同海损费用、船底损坏永久费用、引水费、为保护船东利益而合理发生的其他费用和该轮于事故后因进行修理而引起的营运收入损失。租船人应赔偿船东的损失合计美元。
（3）评析： 本案的关键问题是：承租人所承担的安全港义务的性质是什么？船舶触碰未知的沉锚是否属于承租人可以免责的意外事件： 关于承租人所承担的安全港义务的性质，即承租人对于港口安全负有什么样的责任？各国法律规定以及合同约定都不尽相同。一些大陆法国家的海商法有关安全港的规定采取过错责任原则，即只有承租人在指定港口时有过错，才对因港口的不安全造成的船舶损害负责。美国第5巡回法院在“ORDUNA S.A.（1991）”一案的判决中也采取了过错责任原则，认为除非租船人未能谨慎注意港口安全，否则不应对船舶挂靠不安全港负责。但是，这种观点与普通法国家早已形成的做法是根本不相同的。即使美国也有与“ORDUNA S.A.（1991）”一案不同观点的判决和裁决，第2巡回法院和绝大多数纽约海事仲裁员都遵循普通法的做法。我国海商法在承租人安全港义务上可以说采取了普通法国家的做法，《海商法》第134条规定了承租人对安全港的保证义务，这就是说，承租人承担责任并不以证明其在指定港口时有过失或未尽注意力为条件，而是产生于对安全的保证（或允诺），这项保证使港口选择的风险归于租船人。当然海商法的这一条规定不是强制性规定，当事人可以通过合同约定修订这条规定（第127条）。本案合同也未有减轻租船人对安全港的保证义务的规定。因此，尽管租船人在指定装货港时没有过错，租船人按照该条规定仍应对港口不安全造成的船舶损坏负责。
&（4）何谓异常事件和突发事件 租船人对安全港口的保证责任是不是意味着租船人承诺船舶在港内不受灭失或损坏，即租船人应对船舶在港内的所有灭失或损坏负赔偿责任呢？例如，反常的风暴（不是典型的天气作用）、与其他船舶碰撞、突发的战争（承租人在指定时战争已经爆发或可以预料将爆发不在此列）、船长或船员在履行职责时的过失等，即所谓的异常事件或突发事件（abnormal occurrence）而造成的损失，租船人是不负责的。这一原则在英国上议院对“THE EVIA”一案的判决中确立。该案虽然判定，只有当港口或泊位的不安全系承租人不能预料的异常事件所致时，承租人才能对因此造成的船舶损坏免责。但在这一判决中，没有给异常事件下定义，只是举了若干例子。如岸上发生大火并蔓延到船上，并纵火将船舶烧毁等等。上述例子表明，异常事件具有突发性、不可预料性、不能归咎于港口或泊位本身的特征或特点。中国海事仲裁委员会裁决的两起安全港争议案中，仲裁庭曾认定承租人对意外事件造成的船舶损坏不负责。在“SCAP WIND”案中，船舶在港内与他船相撞，虽然该案最后在仲裁庭的调解下达成和解协议，但仲裁庭认为，承租人不应对第三者的过失负责；“Janet C”一案，仲裁庭认定船舶触底是由于引水员在引领船舶出港时指挥失误造成的，而非由于港口不安全造成的。 是属异常事件还是港口安全的范畴，应当辩证而不是独立地看待。例如，某个引航员的偶然失误属于异常事件，但是如果一个港口缺乏合格的引航员，该港口则不能认为是安全的。如果一船跟进另一船进出航道，前一船发生碰撞后变为沉船，后一船在无法及时警告也撞了上去（俗称追尾），这就是突发事件。但是对于以后的船，如果港口当局没有发出预先警告，或者没有很好地设立标记，这时港口就变为不安全港口。如果后一艘船紧跟前一艘船发生碰撞后沉没，海事部门来不及发出航行警告或未设沉船浮标，后一艘船又未采取任何应急措施避让，发生俗称“追尾”事件时，后一艘船船东就无法以租船人未提供安全港口为由，要求承担租船人承担后一艘船舶的损失责任。 租船人辩称，弃锚的存在不是码头泊位，不是设备、设施或构造部件，也不是港口地理特征，弃锚的出现属于异常事件，是不对的。一枚重达1.9万磅的大型船舶的锚在航道底存在，与存在海底的一块大石头没有什么区别，港口当局应当发现它并作出标记或清除掉，以使吃水适当的船舶使用航道时不至于触碰沉锚。在“THE ERECHTHION”【（1987）2 Lloyd’s Rep. 180】一案，船舶在港内触碰水下不明物体，承租人被判定有责任。 不安全港的争议可谓千变万化，但如果掌握了大精神大原则，则万变不离其宗。
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技术支持：常州市交通运输局 港口管理处
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关于常州港长江锚地收取船舶停泊费相关热点解答
常州市交通运输局 港口管理处
&&& 1、常州港长江锚地概况如何？
&&& 常州港锚地于2002年建成。2008年我局为进一步完善港口配套设施，解决港口危险品运输船舶与非危险品运输船舶合用一个锚地的安全隐患，实施了常州港锚地调整工程。
&&& 具体位置：海轮锚地位于泰兴水道太平洲下出口对开左侧水域，长江＃76至＃77黑浮外侧水域，锚泊3艘海轮，锚地长2200米，宽700米。危险品锚地位于炮子洲对开左侧水域，长江＃74至＃75黑浮外侧水域，锚泊2艘海轮，锚地长1500米，宽700米。
&&& 2、常州港长江锚地由谁出资建设？
&&& 常州港锚地由常州市交通运输局负责全部建设资金的筹措。
&&& 3、为何收取常州港锚地船舶停泊费？
&&& 收取常州港锚地船舶停泊费是为了加强对常州港海轮锚和危险品锚地的管理和维护，落实管理主体，筹措部分锚地日常维护资金。
&&& 4、收取常州港长江锚地船舶停泊费的依据什么？
&&& (1)、《中华人民共和国港口法》。
&&& (2)、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》
&&& (3)、《江苏省港口管理条例》
&&& (4)、《港口经营管理规定》交通运输部令（2009 年第13号）
&&& (5)、《江苏省长江港口锚地使用管理规定》（试行）
&&& (6)、《中华人民共和国交通部港口收费规则》
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北方港口锚地船只数量高位的原因及影响分析
　　自十月起，北方港口压港现象持续加重，船期明显拉长，而这一情况与往年同期相比是相对比较特殊的，而与此同时出现的海运市场大幅上扬以及煤炭市场逆转上涨也存在一定的关联。那么，近来港口锚地船只数量大增的原因为几何?船只严重压港，船期延长与海运市场、煤炭的库存量、煤价有怎样的联系?以下笔者对此进行简要分析。
　　锚地船只数量增多一般出现在春、秋两次大秦线检修前以及用煤高峰期，如：迎峰度夏和迎峰度冬，但值得注意的是，水路运输对于天气情况的要求较高，也就是说，在天气不佳，如：大风、大雾等情况下，港口一般会出现限航或封航。如下图所示：
　　图1 秦港锚地煤炭船舶数量 单位：艘　　
　　以秦皇岛港为例，剔除传统夏季大风、大雨天气较多的影响，不难看出，锚地船只数量的高点主要出现在两轮铁路检修前，换言之，当下游集中补库或者增加采购量的时候，船只数量处于明显的上升态势。如上图所示，船只数量的最低点主要出现在今年的二季度，而这与低迷的煤炭行情和接近&停船线&的海运市场不无相关，船运公司派船拉煤的积极性较弱。
　　港口锚地船只数量大增的主要原因
　　近期北方港口压港严重，锚地船只数量大增，船期滞后比较严重，以秦皇岛港为例，10月末秦皇岛港下锚船舶数量升至130艘以上，甚至飙升至140艘以上的高位水平，而9月份日均锚地船舶数量只有100艘左右，8月份多数时间下锚船舶数量不足50艘。
　　首先，天气因素是船只滞留数量大增的一个重要推手。十月伊始，台风&菲特&来袭，受台风、涌浪等因素的影响，沿海港口船舶避风避浪，船期多有延误，据相关数据显示，仅国庆长假后一周连续因大风涌浪天气封航时长接近30个小时，大风大浪造成引水、拖轮不能正常工作，靠泊时容易出现危险，海事部门对进港航道进行阶段性封航，下锚船在锚地愈积愈多，大批船舶滞港。而今年南方台风季节推迟，江浙地区迎来台风&菲特&的袭来，港口作业同样受到影响，而且造成大量船舶在沿线地区避风，南北航线运输船舶出现断档。
　　其次，大秦线秋季例行检修，调入量减少，&船等货&加剧船只压港。10月9日，大秦线开展为期20天的&开天窗&检修，每天停电施工4小时左右。大秦线运输情况将受到一定程度的限制，每日煤炭调入量将减少约十几万吨。秦皇岛港、唐山等港口船等货时间有所延长，压船现象有增无减。北方港口下锚船不断增加，受北方港口前一阶段恶劣天气因素影响，大量压船，南北航线船舶周转放慢。
　　第三，海运市场全线飘红，船家积极派发船只，整体供应量有增无减，港口船只积压数量继续增加。随着煤价迎来上涨行情消息传出，市场抢货异常积极，且出现一货多卖现象，为尽快定货，货主积极找船，运价大幅上涨。在运价大幅上涨的行情下，刺激船东派船积极性，但是海上运力偏紧的状况并未得到明显的缓解，与此同时锚地船只的数量却因此有增无减。
　　第四，煤市逆转上扬，低卡煤供应量紧张，船只排队等货使得锚地船只运转缓慢。进入10月份，受国际煤价连续回升、电厂补库力度加大等因素影响，沿海内贸动力煤采购需求显著回升，随之环渤海港口动力煤价格在低卡煤的带动下逆转上涨。但由于主要的需求量集中在相对低卡的4500大卡和5000大卡煤种上，受其货源相对紧张的影响，船只只得在锚地等待货源，在此因素的累积下，港口船只压港情况愈为严重。
　　船只严重压港、船期延长可能的影响
　　近期锚地船只数量高位运行，压港情况严重，导致船期滞后，对海运市场、煤炭的库存量，甚至于煤价都有一定的影响。
　　首先，船只大量滞留港口，海上运力紧张，海运市场得到提振。受北方港口大量压船以及前一阶段恶劣天气因素影响，南北航线船舶周转放慢，造成客户租船困难，称得上是&一船难求&。由于船舶运力紧张，客户租船却需要排队等很长时间，促使海运费快速上涨，航运公司报价不断走高。
　　图2 秦港锚地煤炭船舶与秦皇岛至广州海运费
　　如上图所示，海运费的整体走势与锚地船只数量走势基本保持一致，今年10月下旬海运费涨至两年内最高，且涨幅较大，这与接近一年来海运费持续运行是不无相关的。而随着港口船只积压数量不断上升，海上运力紧张，支撑起海运费大幅上扬。
　　其次，船期滞后，港口煤炭下水进度受阻，或推高港存量。近期秦皇岛、曹妃甸、黄骅等环渤海地区主要煤炭发运港口均出现&船等煤&现象，船舶&滞期&普遍达到了5-10天。伴随着铁路检修的结束，调入量回归正常，若下水作业仍受船舶滞期影响，那么在接下来一段时间内，港存量或由此得到较为明显的回升。
　　图3 秦港锚地煤炭船舶及煤炭库存
　　如上图所示，船舶数量在某一特定时间与库存量所成的关系并不始终保持一致，这主要与船舶是否滞期以及下游需求是否旺盛有关。当在下游需求实为旺盛的时候，比如迎峰度夏以及铁路检修前，船舶数量与港存量存在一个负相关的关系，而一般此时船舶离港作业处于正常状态;当船舶出现大规模的滞期时，如近期出现的滞期天数最高达10天的严重压港情况，那么船舶数量的增加将与港存量表现出一个正相关的关系。
　　第三，一般情况下，锚地船舶数量增多、船舶滞期对于煤价的上涨有一定的助推作用。在海运费水平较高的背景下，船舶&滞期费&水涨船高。为了减少&滞期费&支出，大多买方不惜以更高的价格采购煤炭，对煤炭交易价格上涨产生了一定的推动作用。
　　图4 秦港锚地煤炭船舶及秦港5500大卡动力煤价格
　　如上图，锚地船舶数量与煤价之间的关系也是有规律可循的。船舶数量处于较低水平时，煤价一般处于稳中下滑行情，而与此相反的是，在船舶数量处于上升或高位水平时，煤价也处于一个上升期。那么，这里出现的相对正相关的关系与下游的需求量存在较大的关系，换言之，在整体需求向好的情况，船运公司才会积极派船，进而出现船舶数量明显增加。
　　船舶压港情况未来或将逐步缓解
　　大秦线检修结束后，资源紧张有所缓解，经过各港口努力装卸，运输效率提高，煤炭周转加快，在天气良好的情况下，船舶滞港现象将有所缓解，压港数量减少，促使海运市场趋向稳定。其主要原因如下：
　　第一，目前市场上存在的缺船现象只是暂时的，航运市场的运力供过于求局面没有得到根本改善，若海运市场呈现下滑行情，船舶公司派船积极性或将有所降低，届时市场上流通的船只将逐步减少，港口出现的压港情况也会得以缓解。
　　第二，电厂库存高位，进口煤数量四季度惯性高位，遏制北方港口下水煤的增加。截至11月3日，六大电厂(浙电、上电、粤电、国电、大唐、华能)库存总量为1242万吨，环比减少35.78万吨，降幅2.80%;六大电厂日耗总量64.6万吨，环比增加0.17万吨，增幅0.26%;六大电厂电煤库存可用天数为19.22天，环比减少0.61天。
　　尽管锚地船只数量高位运行、港口压港情况严重以及船舶滞期给沿海运输市场甚至是沿海煤炭市场都带来一定的影响，其产生的海上运力紧张所带动带动的海运费连涨不休，以及在此支撑下煤价的上涨，但在未来一段时间内，随着市场的理性回归将逐步趋向较为稳定且正常的水平。
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