汽车专业论文
一汽大众汽车有限公司零部件采购成本控制研究_百度文库
两大类热门资源免费畅读
续费一年阅读会员，立省24元！
评价文档：
&&¥1.00
喜欢此文档的还喜欢
汽车专业论文
一汽大众汽车有限公司零部件采购成本控制研究
采​购
阅读已结束，如果下载本文需要使用
想免费下载本文？
把文档贴到Blog、BBS或个人站等：
普通尺寸(450*500pix)
较大尺寸(630*500pix)
你可能喜欢我要买钢材
我要卖钢材
400-705-9515
不锈钢 不锈圆钢不锈带钢
郑州石家庄
贴近市场的钢材行情
成本涨 运价低 物流业夹缝生存
近日，网上流传着这样一种说法：“在亚洲自驾3个月，途经9个国家，路桥费不到2000元人民币。在欧洲自驾4个月，经过22个国家，行程25000公里，所交路桥费不到200欧元。在美国、加拿大6个月，行程45000公里，所交路桥费不到100美元。从北京到东兴，3天，两车共6500公里，路桥费近两万元！”数字真实与否虽无法考证，但是，中国路桥费用高昂却是不争的事实。20年来，柴油价格从8毛涨到了8块，收费站快速增加，运费却几乎没有上涨，物流行业的利润被一再摊薄，物流公司运营艰难。中国的物流市场大而乱，运输主体小而散，为了生存，不同的运输主体也有着不同的选择。&　　“油价、过路过桥费、日用百货等都在涨价，只有运价不涨。”有物流行业从业者向记者抱怨。在物流行业成本数以10倍计增长的情况下，运价一直维持低位，无论是物流公司还是市场散户都难以摆脱艰难运营的困境。& 　　油价20年涨10倍& 　　1993年，柴油价格是0.8元/升，2013年是7.5元/升，在运价几乎没有变动的情况下，将近10倍的增长幅度都是由物流公司买单。 　　通常情况下，物流公司会与客户签订《油价联动协议》，在油价发生变动时，双方重新商定运价，共同承担油价变动的风险。但是，在实际操作中却远非想像中的简单，最终为油价上涨买单的多数是物流公司。 　　“对于固定客户，物流公司的调价筹码就是油价。通常情况下，当油价上涨到物流公司难以在现有运价基础上消化的程度时，物流公司会跟客户协商调整运价。在现在货运市场竞争如此激烈的情况下，客户很难认可我们的调价提议，还有很大一部分可能会因此重新选择合作对象。因为现在的市场竞争非常激烈，我们如果要求涨价，还有很多不涨价的物流企业在等着抢夺客户。虽然有些物流公司会与大客户签订相应的油价联动协议，但是这个协议是相对滞后的，油价总是起起伏伏、变化很大，很可能是今天上涨，经过10天半个月又降下来了，这种情况下，我们不可能总是因为这些事情去烦客户。总之，市场竞争决定了我们处在比较被动的地位，所以通常情况下，油价短期上涨带来的成本上升都由物流公司消化。”深圳市有信达物流集团有限公司华北区副总经理刘钊告诉记者。& 　　路桥费用只增不减& 　　对于我国路桥费用高昂的现状，有业内人士戏称，我国高速公路上的收费站是“三步一岗，五步一哨”。 　　高昂的路桥费用在物流公司的成本支出中占有越来越大的份额，记者对此作过专门的调查采访。 　　中铁物流副总裁高维志曾向记者列举过几份收费单据，他说：“我手边就有司机送上来的报销单据，十几张单据中，费用最少的是江苏江阴大桥到苏州的公路，一共920元，其他的数额都超过1000元。例如，从云南祥云县到龙陵县1560元，浙江嘉兴到王江泾镇1200元，山东东坞到安城段1590元。这些还都只是车辆运行线路中某一段路程的收费，一条货运线路至少要经过2～3个省份，这样的单据一趟下来就有很多，总额算下来也是一个不小的数目。”&&& 　　李师傅有一辆解放载货车，常年往返于山东寿光和北京新发地之间从事蔬菜运输。提到路桥费用问题，他表示：“蔬菜价格低的时候，除去路桥费和各种生活开销之后，几乎剩不下什么钱。从山东全程跑高速到北京，沿途要经过多个收费站，费用很高。以前我们也想过一些办法，为了省钱，有的时候会绕道一部分二级公路和城市外环线路之后再上高速。后来发现，各个地方二级公路的收费价格经常变动，无缘无故多交几十元乃至上百元很正常，有的时候算下来还不如全程跑高速合适。总之，不管跑哪种收费公路，路桥费都不便宜，我们辛辛苦苦跑趟长途把钱都搭在路上了。”& 　　司机工资一涨再涨& 　　随着国家对客货运安全关注度的持续提升，对客货运驾驶员的要求也不断提高。司机难招、难留的现象在客货运行业广泛存在，不断提高驾驶员工资成为企业招聘并留住驾驶员的必然选择。越来越高的人员成本在物流公司的总成本支出中占的份额也越来越大。 　　为了解全国卡车司机的工资收入情况，记者曾在2012年选取了东部、中部、西部的9个省份进行了调查。 　　各省卡车司机工资收入与平均工资收入的比值由高到低，分别为新疆、四川、福建、江西、河北、山西、青海、湖南、山东。从比值来看，9省的卡车司机工资水平均高于各省平均工资，新疆和四川两省的卡车司机工资收入甚至超过平均工资收入的两倍。 　　据调查，山西的卡车司机月收入在元。卡车司机的工资从最初的1500元涨到3000元用了五六年时间，从3000元涨到5000元却只用了不到两年时间。 　　在山东，从事普通货物运输的司机月收入为3000元，公司包吃。从事危化品运输的司机月收入相对较高，能达到5000元左右，比2010年时的3000元上涨了66%。& 　　流通模式不够集约化& 　　在成本无法进一步控制的情况下，提高运输效率成为物流业盈利的关键。为提高物流运输的效率，业内也做过诸多尝试，甩挂运输就是其中之一。 　　业内人士表示，甩挂运输解决了一装一卸的问题，接下来还要解决的是多装一卸或者多卸一装的问题，交通运输部接下来会在甩挂运输的基础上推出对零担快运的支持政策。干线上通过甩挂运输完全可以达到想要的效率，下一步效率提升节点在支线运输上。 　　“就物流行业的效率而言，我曾经专门到美国考察过，美国货车的效率并不比国内高很多。美国跑洛杉矶—纽约线路的货车，每个月可以跑3个往返，单程3000英里，往返6000英里，一个月18000英里。美国的物流公司跑完单程之后也需要配货，在等货的过程中，这辆车还可以跑2000英里的短途。总体来算，大概是一个月20000英里，相当于32000公里。据我了解，我周边的货车运输里程都在每月30000公里以上。在交通运输部的甩挂运输试点单位，好的时候能达到每月40000公里，平均也能达到35000公里。也就是说，实际上，我们国内的运输效率一点也不比美国差。”广州海元物流有限公司董事长陈建君说。 　　同时他还指出，中国的物流成本在GDP中的占比是18%，美国是8%。“在运输效率差不多的情况下，我们的成本比美国高10%。”他说：“在我们的成本支出当中，38.6%都是税费。税费支出高于美国是一方面，但是还远不能解释比美国高一倍还多的情况。另一方面的原因是我们的流程出现了问题，我曾向一个美国朋友请教过这个问题。他给了我一个数字模型，利用这个模型计算得出的数字也让我大吃一惊。” 　　他举例道，有300个厂家的货物要送给500个超市，这个前提国内和国外都是一样的。国内的办法是，每一个厂家的货都要找一个货运公司，然后这家货运公司想办法把货物送到这500家公司，最浪费的数字是一共要送300×500共计150000次，当然，国内目前的状况肯定比这要好一些。国外的方法是，300个厂家的货物全部送到物流枢纽，需要送300次，由这个物流枢纽再进行分理、包装和二次整合之后再配送给500家超市，这样算下来完成全部配送一共需要送800次。 　　“也就是说，美国在新的流通模式下，用800次的配送解决了150000次配送需要完成的任务。这是我们物流行业现在迫切需要面对的问题，也就是我们的配送流程出现了问题。这就需要我们物流行业再聚货，再聚更多的货，从而实现物流模式的进一步改善。”陈建君说。&&
[1] 凡注明"来源：钢为网"的所有内容，版权均归属钢为网；转载、摘编本网原创作品时，请注明"来
& & 源： 钢为网"。若有违反，本网将追究其相关法律责任。
[2] 凡未注明"来源：钢为网"的内容，均转载自其它媒体或机构，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞
& & 同其观点，不构成投资建议。
[3] 如对所刊文章内容存有疑议，请联系【8-92836）、QQ：】
大类（请点击要搜索的大类）
品名（可直接输入中文名/拼音/英文名）
请先选择大类
规格（可直接输入规格）
请先选择品名
材质（可直接输入）
请先选择品名
我要买钢材
我要卖钢材
Copyright&& & &&&钢为网&
网站备案/许可证号:浙ICP备号review_user_check();
alert("用户名或密码不正确");
function logoutpost()
type: "POST",
url: "/www/index.php?mod=index&con=user&act=ajaxloginout",
success: function(msg)
if(msg==1)
$("#user_login").hide();
$("#user_login1").show();
$("#login_username").val("");
$("#login_password").val("");
review_user_check();
function review_user_check(){};
$(document).ready(function(){
type: "POST",
url: "/www/index.php?mod=index&con=user&act=ajaxCheckLogin",
success: function(msg)
if(msg!=0)
$("#user_login").html("欢迎 "+ msg +" 的登录：[]　
review_user_check();
此页面上的内容需要较新版本的 Adobe Flash Player。
　 当前位置： >>
物流业肩扛高昂的“行政成本”踱步
稿件来源：林振强
　　□本报记者林振强“一个小小的二级公路收费站，竟有113名职工”、“通过一段60公里的路，竟要协调11个部门”、“办理一个运输许可证，竟要等上2、3个月的时间”……在普通人看来，这些事情简直不可思议，而对于公路货运司机来说，却早习以为常。　　2011年上半年，物流成本过高的问题，再次引起各界关注。在人们追根溯源的过程中，影响物流成本的因素一一显现：燃油价格上涨、员工工资提高、设备更新及管理费用增加等等等等。与此同时，物流成本中的“行政成本”居高不下，也成为不可回避的问题。人员 “超编”背后　　“丹凤县张村收费站人员超编近1倍！”位于陕西的一个不起眼的收费站，突然间就“闻名”全国了，只是出名的方式似乎并不光彩。日前，有媒体报道，在312国道陕西商州至丹凤武关段，59.7公里的路段设有3个收费站。其中的张村收费站人员严重超编，45人的编制竟然有80多人在编。　　据了解，成立于1994年的张村收费站，陕西省交通厅核准人员编制为45人。2004年收费站划归到商州区交通局管理；到了2011年，张村收费站87名在编人员中，目前只有57人上班，另有24人办理了停薪留职、请了长假，6人因不符合一线窗口工作在内部退休。　　然而，以人员严重超编而出名的收费站，并非仅有张村收费站一家。早在2010年，被人们戏称“史上最臃肿收费站”的温州苍南县灵龙公路收费站，也曾享受过被万众瞩目的“待遇”。而作为政府还贷二级公路收费站，苍南灵龙公路收费站的“超编”程度，显然要更加夸张――拥有职工113人，其中事业编制68人，还向其他企业借用了45人。　　公路收费站内人员超编，为了进行安置，相关部门也必然增加。例如在河南某高速公路公司内，就设置有5名经理、副经理，另外还有9个职能部门，分别是办公室、政工科、劳动人事科、监察室、考核办、财务科、通行费管理科、路产管理科、养护管理科。在其下属收费站，除了收费员外，还有站长、副站长、办公室人员、司机等一大帮人。　　事实上，无论张村收费站，还是灵龙收费站，并非“个案”，在中国大大小小的收费站中，人浮于事的情况基本都存在。据北京交通大学交通运输学院博士张晓东介绍，高速公路收费站中的人员设置包括收费员、养护人员、后勤保障人员和管理人员等，目前对于这些人员的定岗定编，我国还没有统一规定。各省有自己的管理办法，并且有相当一部分省市区没有公开。因为全国没有统一的规定，所以人员安排是不是合理，很难进行科学的分析和计算。但统计显示，虽然高速公路硬件设施与发达国家已相差不远，但我国运营管理人员配置远高于发达国家。　　在业内专家看来，所谓物流成本中的“行政成本”，是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。而公路收费站人员超编，往往会直接导致行政成本的大幅上升。温州苍南县灵龙公路收费站负责人在接受媒体采访时就曾表示，收费站每年受益在1000多万元左右，而每位员工的年收入在3万元左右，都是政府拨款。也就是说，为了支付113个职工的工资，每年大概要花掉400万元左右。羊毛出在羊身上，员工工资的支出，无疑会转嫁到公路运输企业身上。“多头管理”之困　　其实，部门众多并非收费站和高速公路公司的独有现象。“现在公路上的行政管理部门太多。一条公路上，有多个部门在管理，并且每个都有自己的管理范围。”广东力特工程机械有限公司市场部经理罗德智有些无奈地说。　　对于从事公路运输的企业来说，最常打交道的无疑是交通和路政两部门，但各地的市政局、公路站等往往也有“发言权”。罗德智就介绍了他们公司的一次运输经历。他所在的企业，曾承揽过一个为西电东送项目运输大型设备的任务，在他们的方案设计中，采取多式联运的方式，从而使公路运输部分缩短到了最短。然而，在由港口到换流站的60公里省道上，却分布着11个主管部门。与客户合同中签订的送达日期不能更改，运送任务不能拖延，而各相关部门更是不能得罪，于是他们不得不跟交警、路政、收费站等方面进行一一协调。“多头管理”给公路运输带来的负面影响显而易见，最直接的就是导致收费名目众多，如各种过路过桥费、行政收费等等。据有关媒体报道，目前，在物流成本中，仅各种公路收费就相当于整个物流成本的1/3，如果再加上各种集资、摊派、罚款和其他行政事业性收费，“行政成本”对拉高物流成本有多大“贡献”，也就可想而知了。　　北京祥龙物流有限公司常务副总经理赵大钢，就对公路运输过程中的一些收费项目表示了质疑。对于经常从事大件运输的他们来说，有几项收费项目是必须要交的。例如，道路桥梁验算论证费、道路桥梁加固费、道路桥梁补偿费、护送监护协调费、桥梁计重收费等等。可让他不解的是，在明明并不超载，只是车型超出限制的情况下，除了要交道路桥梁的加固费外，还必须交补偿费。“通过核算，我们的车辆实际并不超载，对公路桥梁本身并不会造成损害，并且已经交了加固费，这时候为什么还要交补偿费呢？要我们补偿谁呢？”　　据公路运输企业反映，公路收费方面的问题还有很多。例如，各地公路收费没有统一标准、各种随意性罚款项目太多、有些部门执法只为罚款等等。而除了名目众多的收费、罚款，导致物流成本显性增长外，目前不成熟的管理体制还会带动企业“隐性成本”的增加。以大件运输行业为例，通行需要先取得运输许可证，但办证的过程不仅程序复杂，而且周期较长，大大增加了企业的时间成本，甚至有可能因违约，而不得不对客户进行赔偿。　　据罗德智介绍，他们公司曾承运一大型设备，需要从唐山运到昆明，他们预计15天运到，可实际是35天才到达目的地，光是在每个省办证的时间就占去了一大半。在各地办证不仅效率低，往往程序复杂。赵大钢表示，有时他们从河北秦皇岛运货到新疆，因为在过秦皇岛某个小桥时超限，而不得不先到河北省省会石家庄办许可证，然后才能继续行进。在有些省市，要求必须大件运输车辆进入该地区后才能申请许可证，在此之前只能在境外等待。　　即将于今年7月1日实施的《公路安全保护条例》中，虽然针对大件运输企业，提到由起运地协调各地区办理运输许可证，但运输企业们普遍感觉，难度依然存在。因为各地情况都有不同，在一地去协调很难真正起到效果。因此，还希望相关部门认真研究具体细则，使其更容易操作。如何甩掉 “包袱”？　　物流成本高企，物流企业生存艰难，降低物流成本中的“行政成本”已势在必行。怎样解决？来自业内的声音是，不妨先从整肃“臃肿收费站”开始，先让这些“臃肿收费站”减减肥，不能让公众交的高昂买路钱，养了一群闲散人。　　北京汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂，对公路货运市场有着深入研究。在他看来，以公平的方式降低行政权力的抽成率，以制约的方式降低行政权力的参与程度，才是行业发展的希望。比如，大幅度直接降低高速公路收费标准，设立全国性的投诉中心，让路面交警的乱罚款行为受到监督和约束。　　针对公路收费标准是否应该降低，各方有着不同声音。而翟学魂认为公路收费标准应该降低，即使降低50%对各方仍然都要好处――行政权力的抽成率将会降低到运输行业总收入的50%以下，多出来的收入空间，将可以容纳大型运输企业的发育和成长，基础设施会得到更新，信息系统会得到更充分地应用，个体劳动将逐渐参与到标准化的运营方式，运输效率和服务水平会大幅度提升。这样一系列的变化，显然会促进国内物流业的发展。　　物流企业受“行政成本”所累的背后，实际反映出我国交通管理体制、运行机制还不成熟。因此，只有从体制改革和创新入手，才能最终找到出路。全国政协委员、原商务部部长助理黄海，在今年全国两会期间，在其递交的《关于降低物流成本的提案》中就专门提到，物流分割增大成本。我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制，难以形成合力。物流业网点缺乏统一规划，难以实现无缝对接，造成运杂费、装卸费等费用偏高。部分地区存在的乱收费和地方保护，增加了交易成本。因此，他建议由国家发改委牵头，整合涉及物流产业发展的各部委，成立国家物流发展综合领导小组，建立常态化的全国现代物流工作部际联席会议制度。根据国务院出台的物流发展规划，尽快出台具体实施措施，深化适合物流发展的新政策。
　本文评论 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　评论数()　　
评论正在加载中...
　发布评论
　用户名：
最大长度:500 还剩:500
&& 综合物流近期报纸查看 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
& 本文所在版面导航
&物流业肩扛高昂的“行政成本”踱步
& 本文所版面
【第 A3 版:深度】
现代物流报社 / 版权所有123
技术支持：喜阅网()中国高物流成本现状与分析_百度文库
两大类热门资源免费畅读
续费一年阅读会员，立省24元！
评价文档：
&&¥2.00
&&¥1.00
&&¥2.00
&&¥2.00
喜欢此文档的还喜欢
中国高物流成本现状与分析
阅读已结束，如果下载本文需要使用
想免费下载本文？
把文档贴到Blog、BBS或个人站等：
普通尺寸(450*500pix)
较大尺寸(630*500pix)
你可能喜欢电话：3传真：7邮箱：
成本涨 运价低 物流业夹缝生存
时间：　来源：安必行物流顾问　浏览：315
　　 &&&& &近日，网上流传着这样一种说法：“在亚洲自驾3个月，途经9个国家，路桥费不到2000元人民币。在欧洲自驾4个月，经过22个国家，行程25000公里，所交路桥费不到200欧元。在美国、加拿大6个月，行程45000公里，所交路桥费不到100美元。从北京到东兴，3天，两车共6500公里，路桥费近两万元！”数字真实与否虽无法考证，但是，中国路桥费用高昂却是不争的事实。20年来，柴油价格从8毛涨到了8块，收费站快速增加，运费却几乎没有上涨，物流行业的利润被一再摊薄，物流公司运营艰难。中国的物流市场大而乱，运输主体小而散，为了生存，不同的运输主体也有着不同的选择。
&&&& “油价、过路过桥费、日用百货等都在涨价，只有运价不涨。”有物流行业从业者向《商用汽车新闻》记者抱怨。在物流行业成本数以10倍计增长的情况下，运价一直维持低位，无论是物流公司还是市场散户都难以摆脱艰难运营的困境。
&&&& &油价20年涨10倍
&&&& &1993年，柴油价格是0.8元/升，2013年是7.5元/升，在运价几乎没有变动的情况下，将近10倍的增长幅度都是由物流公司买单。
&&&& &通常情况下，物流公司会与客户签订《油价联动协议》，在油价发生变动时，双方重新商定运价，共同承担油价变动的风险。但是，在实际操作中却远非想像中的简单，最终为油价上涨买单的多数是物流公司。
&&& & “对于固定客户，物流公司的调价筹码就是油价。通常情况下，当油价上涨到物流公司难以在现有运价基础上消化的程度时，物流公司会跟客户协商调整运价。在现在货运市场竞争如此激烈的情况下，客户很难认可我们的调价提议，还有很大一部分可能会因此重新选择合作对象。因为现在的市场竞争非常激烈，我们如果要求涨价，还有很多不涨价的物流企业在等着抢夺客户。虽然有些物流公司会与大客户签订相应的油价联动协议，但是这个协议是相对滞后的，油价总是起起伏伏、变化很大，很可能是今天上涨，经过10天半个月又降下来了，这种情况下，我们不可能总是因为这些事情去烦客户。总之，市场竞争决定了我们处在比较被动的地位，所以通常情况下，油价短期上涨带来的成本上升都由物流公司消化。”深圳市有信达物流集团有限公司华北区副总经理刘钊告诉《商用汽车新闻》记者。
&&&& &路桥费用只增不减
&&&& &对于我国路桥费用高昂的现状，有业内人士戏称，我国高速公路上的收费站是“三步一岗，五步一哨”。
&&&& &高昂的路桥费用在物流公司的成本支出中占有越来越大的份额，《商用汽车新闻》记者对此作过专门的调查采访。
&&& & 中铁物流副总裁高维志曾向记者列举过几份收费单据，他说：“我手边就有司机送上来的报销单据，十几张单据中，费用最少的是江苏江阴大桥到苏州的公路，一共920元，其他的数额都超过1000元。例如，从云南祥云县到龙陵县1560元，浙江嘉兴到王江泾镇1200元，山东东坞到安城段1590元。这些还都只是车辆运行线路中某一段路程的收费，一条货运线路至少要经过2～3个省份，这样的单据一趟下来就有很多，总额算下来也是一个不小的数目。”&&
&&&&& 李师傅有一辆解放载货车，常年往返于山东寿光和北京新发地之间从事蔬菜运输。提到路桥费用问题，他表示：“蔬菜价格低的时候，除去路桥费和各种生活开销之后，几乎剩不下什么钱。从山东全程跑高速到北京，沿途要经过多个收费站，费用很高。以前我们也想过一些办法，为了省钱，有的时候会绕道一部分二级公路和城市外环线路之后再上高速。后来发现，各个地方二级公路的收费价格经常变动，无缘无故多交几十元乃至上百元很正常，有的时候算下来还不如全程跑高速合适。总之，不管跑哪种收费公路，路桥费都不便宜，我们辛辛苦苦跑趟长途把钱都搭在路上了。”
&&&& &司机工资一涨再涨
&&& & 随着国家对客货运安全关注度的持续提升，对客货运驾驶员的要求也不断提高。司机难招、难留的现象在客货运行业广泛存在，不断提高驾驶员工资成为企业招聘并留住驾驶员的必然选择。越来越高的人员成本在物流公司的总成本支出中占的份额也越来越大。
&&&& &为了解全国卡车司机的工资收入情况，《商用汽车新闻》记者曾在2012年选取了东部、中部、西部的9个省份进行了调查。
&&&& &各省卡车司机工资收入与平均工资收入的比值由高到低，分别为新疆、四川、福建、江西、河北、山西、青海、湖南、山东。从比值来看，9省的卡车司机工资水平均高于各省平均工资，新疆和四川两省的卡车司机工资收入甚至超过平均工资收入的两倍。
&&&& &据调查，山西的卡车司机月收入在元。卡车司机的工资从最初的1500元涨到3000元用了五六年时间，从3000元涨到5000元却只用了不到两年时间。
&&&& &在山东，从事普通货物运输的司机月收入为3000元，公司包吃。从事危化品运输的司机月收入相对较高，能达到5000元左右，比2010年时的3000元上涨了66%。
&&&& &流通模式不够集约化
&&&& &在成本无法进一步控制的情况下，提高运输效率成为物流业盈利的关键。为提高物流运输的效率，业内也做过诸多尝试，甩挂运输就是其中之一。
&&& & 业内人士表示，甩挂运输解决了一装一卸的问题，接下来还要解决的是多装一卸或者多卸一装的问题，交通运输部接下来会在甩挂运输的基础上推出对零担快运的支持政策。干线上通过甩挂运输完全可以达到想要的效率，下一步效率提升节点在支线运输上。
&&&&& “就物流行业的效率而言，我曾经专门到美国考察过，美国货车的效率并不比国内高很多。美国跑洛杉矶―纽约线路的货车，每个月可以跑3个往返，单程3000英里，往返6000英里，一个月18000英里。美国的物流公司跑完单程之后也需要配货，在等货的过程中，这辆车还可以跑2000英里的短途。总体来算，大概是一个月20000英里，相当于32000公里。据我了解，我周边的货车运输里程都在每月30000公里以上。在交通运输部的甩挂运输试点单位，好的时候能达到每月40000公里，平均也能达到35000公里。也就是说，实际上，我们国内的运输效率一点也不比美国差。”广州海元物流有限公司董事长陈建君说。
&&&&& 同时他还指出，中国的物流成本在GDP中的占比是18%，美国是8%。“在运输效率差不多的情况下，我们的成本比美国高10%。”他说：“在我们的成本支出当中，38.6%都是税费。税费支出高于美国是一方面，但是还远不能解释比美国高一倍还多的情况。另一方面的原因是我们的流程出现了问题，我曾向一个美国朋友请教过这个问题。他给了我一个数字模型，利用这个模型计算得出的数字也让我大吃一惊。”
&&&& &他举例道，有300个厂家的货物要送给500个超市，这个前提国内和国外都是一样的。国内的办法是，每一个厂家的货都要找一个货运公司，然后这家货运公司想办法把货物送到这500家公司，最浪费的数字是一共要送300×500共计150000次，当然，国内目前的状况肯定比这要好一些。国外的方法是，300个厂家的货物全部送到物流枢纽，需要送300次，由这个物流枢纽再进行分理、包装和二次整合之后再配送给500家超市，这样算下来完成全部配送一共需要送800次。
&&& &“也就是说，美国在新的流通模式下，用800次的配送解决了150000次配送需要完成的任务。这是我们物流行业现在迫切需要面对的问题，也就是我们的配送流程出现了问题。这就需要我们物流行业再聚货，再聚更多的货，从而实现物流模式的进一步改善。”陈建君说。
　　　　　
电话：（43转101　传真：（67 Email:
地址：深圳市南山区前海路0101号丽湾大厦A625室
版权所有：深圳市安必行物流顾问有限公司
粤ICP备号-1