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佳怡物流都开始玩供应链金融
小企业融资难往往是因为信息不对称,银行对它很难有一个客观真实的了解。但如果商业银行能与供应链上的核心企业深入合作,将供应链上产生的运营数据加以利用,就能为行业里的中小企业提供更切实的金融服务。
　　本报记者　张E　　　　　
　　&921治超政策对物流行业影响不小,为解决超载问题,很多车主都要购买新车,这种突然冒出来的需求,让汽车生产厂家一时都卖断货了。而我们也在积极地开发供应链金融产品,来帮助车主利用银行信贷来购买运输车辆。&佳怡供应链企业集团总裁岳丽介绍,从今年9月21日开始,监管部门针对货车非法改装、货车超限超载等违规运输行为开展了联合执法行动。
　　为保证货运量,与佳怡物流长期合作的很多车主以及中小型物流企业都打算购买新车,但他们并没有足够的购车资金。由于缺少合格抵押物,他们也很难直接从银行那里获得购车贷款。
　　在岳丽看来,车主这个需求和佳怡物流的发展息息相关,今年佳怡物流成立了供应链金融事业部,主要就是为降低产业链整体资金流成本。
　　作为济南本土发展起来的物流企业,最初佳怡物流与大部分物流企业一样重视零担运输业务的开展。与零担运输服务不同,物流与供应链服务一般是基于货物运输、仓储、配送一体化的综合物流服务,对于企业经营管理提出了新要求。
　　首先是硬件升级&&推出一卡通园区管理系统实现各系统信息的交互和共享,将园区内消费系统、停车场管理系统、查询系统、门禁系统、考勤系统等整合在一个管理平台上。当信息实现共享后,这些数据就可以发挥出更大价值&&能据此评估平台上车主运营能力,并开发出供应链金融的信贷产品。
　　在供应链金融模式下,以车主购置新车为例,合作银行推出了基于物流运输企业上下游等供应链金融产品和以车辆管控为基础的融资产品。这个创新业务品种是指依托物流公司的资金和信息平台,由物流公司向符合条件的申请人提供连带责任保证,并追加营运车辆抵押的贷款业务,用途仅限用于购置物流车辆。
　　利用平台上的运营数据和流动资金,物流核心企业可以将信用传导给从事货运的中小企业。同样,专业市场也可以发生这样的信用传导。
　　济南维尔康是国内数一数二的大型水产肉类批发市场,凭借冷链物流上的优势,市场注册业户上千家,年交易额近400亿元。这些业户有不少来自南方省份,因为家庭在外,缺少资产和房产做抵押,如果想扩大经营的话,融资非常困难。
　　&根据我们市场的经营特色,银行提供了适合市场经营特色的N+1贷款方式,也就是通过多户联保加市场推荐来为业户提供信贷服务。业户的真实经营情况,作为交易平台的维尔康市场最为清楚,这也破解了银行与业户之间的信息不对称。&　维尔康财务部经理季民说,这种模式破解了困扰市场多年的融资难题,也新增了数百家合作客户,至今已累计为维尔康冷链物流相关企业发放贷款4.2亿元。
　　由物流企业、仓储市场进一步拓展出的供应链金融,为原本缺少信用资源的中小企业找到了新的信用平台。银行可以将佳怡物流、维尔康这样的核心企业和上下游企业联系在一起,提供灵活的金融产品和服务,其最大特点就是在供应链中找出一个大的核心企业,借助核心企业良好的信用和实力,让处于同一供应链的中小企业享受核心企业的信用传导,从而获得银行的金融支持。
　　在供应链金融的融资模式下,处在供应链上的企业一旦获得银行的支持,资金便注入配套企业,也就等于进入了供应链,从而可以激活整个产业的运转。
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“互联网+”已成为时代的热点,它主要是说如何从线上向线下整合扩展,就不凑这个热闹了。现在想谈谈物流园+互联信息平台,它是从实体向虚拟,或者说是从线下向线上拓展。如果说,物流园(地网)+信息平台(天网)相对容易落地,而物流园+互联信息平台实施起来却有不少的难度。请注意信息平台前面的定语,是“互联”的,同时,这里说互联是指同一业务类型的(如普货与危险品不属同一类型)。
我们先看看政府的要求,日,交通运输部办公厅印发《物流园区互联应用技术指南》,认为物流园区作为物流产业的集聚中心,在承担信息化平台建设方面占据中心枢纽地位,其互联对发挥资源整合效应,促进行业资源集聚和优化组织具有重要意义。物流园区互联的核心价值正是帮助园区摆脱“点式经营”、“信息孤岛”的困境,通过信息化方式帮助园区在物流交易、电子结算、仓单质押、融资担保等方面的服务功能得到充分发挥。
现实的情形是:物流园区数量多(上千家)、缺乏规模效应、发展水平良莠不齐,园区信息化建设投入多在500万元左右,实用性不足,客观上形成“遍地开花”的基础设施网络,实则处于“有网无络”缺乏协同经营格局。而致力于打通网络的物流信息平台投资商却是由多个不同的主体组成,尤其车货匹配APP约有300个,一如当年团购的“千团大战”,似乎一夜之间就全都冒出来了,乱花迷人眼。当然真正与物流园区这个线下实体一起做的信息平台不算太多,统计汇总:从了解的信息看,做园区的平台不多,但应该远远不止个位数。
很多人知道,通过信息平台来打通物流园区的互联,可有效提高物流运作效率,降低成本。但真正做下来,实施难度之大让平台运营者却步。 个人认为:
1因利益相争,致同一城市的物流园区难以互联
1)、物流园区作为一个高度集中的物流集散地,其信息化建设涉及园区与园区、园区与企业、企业与企业、企业与政府监管机构的信息交互和供应链的有机贯通。从地方政府角度来说,不遗余力地推进物流园区向智慧型、信息化的物流园区升级。但政府不会撒胡椒粉式地全面铺开来搞,而是树典型,由典型来带动其他园区进行转型。那么典型从何而来,从正常来说,肯定选有实力、有规模、有影响力的园区,由典型园区来开发建设信息平台。然后通过各种形式推广(政府层面、协会、媒体等),将典型园区的信息平台列为重点项目,并给予资金扶持,看上去热热闹闹、轰轰烈烈的。但就是没其他园区跟进,带动性不强,为啥呢?一来作为不同主体的其他园区从政府方面获得的利益不多;二来,所谓同行如敌国,互相之间本来竞争不断,如果还应用典型园区的平台,始终面临被吞噬或者被抛弃的风险,什么时候给吃掉都不知道。从而导致物流园区孤立运作、信息缺乏共享、资源无法得到有效整合。三来如果由各园区主体自行再开发信息平台,但信息不交互,只是造成重复建设,及形成新的信息孤岛,这也不是政府所愿意看到的。
2)、从企业角度来说,在同一个地区建多个物流园区是不现实的(即使该地区的市场容量足够大),因从绩效考核来说,会造成自相残杀,且管理成本增加,倒不如搞一个规模宏大的园区为好。于是在本地区难以互联,只有向外拓展。&&
2较易实施的是连锁型园区互联
传化、林安等通过在各地建设连锁园区,同时将信息平台植入到连锁园区,通过协同有效解决自身体系内的信息平台的互联的问题。但由于园区投资是重资产投资,通过连锁物流园区+信息平台来实现互联,步伐相对较慢。
那么,通过已有园区加盟信息平台来实现互联本来是可行的。但会与园区连锁投资战略却是有冲突的。我们知道,信息平台在线下的体现形式是信息市场,如果某个区域某个园区通过信息平台建设了信息市场,如果成功了,信息户(即“黄牛”),都集中在该园区,而一个城市的信息户数量有限的(平台在多久还是能否消灭黄牛是未知数),就那么2~300个,一个信息市场足可以解决信息户集聚问题。以后连锁园区在该地区布局,那么其信息平台进入就显得尴尬,要么将加盟的信息平台吃掉(但信息市场不一定拿下),要么成为加盟信息平台的节点。那么连锁园区是否欢迎其他园区来加盟连锁型园区的信息平台再三思量(还会担忧当平台成功时,这些园区可能会自建平台,而切断合作关系),错失了通过信息平台获取大数据的机会(马云说,大数据可是互联网+的下一个金矿)。
3轻资产运营公司将改变互联的格局
正是连锁物流园区投资者的犹疑不决,给了物流园区轻资产运营公司极大的发展空间。天地汇等公司抛出了信息平台数据共享,包括园区通产品,为园区增值服务的橄榄枝,吸引了数十个物流园区加盟。通过信息平台的协同实现了加盟园区之间的互联。
不过老实说,愿意加盟的物流园区的运营成熟度还需要探讨。更多的是新建园区,此时用户严重缺乏。这些园区愿意加盟,其实更多希望运营公司帮助解决现实问题,如招商、园区运营。而不是急于应用连基础收益都没有的增值服务。
4园区信息平台的互联该由谁牵头
从上面来论,各体系在内部系统内可以解决互联问题。不过现在做物流园区的信息平台林林总总,有林安、传化、天地汇、满意通达、海豚、意点通、乾龙等等(且不论各家有多少有用的用户,也不论百多家APP满天飞给用户带来的困扰),他们各有特色,且都运营着一定数量的园区,但这些平台之间的信息是不交互的(当然相互之间的信息抓取是必须的)。
推动物流园区的信息平台互联本应由政府来做,交通部也着力推荐物流园区通过接入国家交通运输物流公共信息平台实现互联。“交通运输物流公共信息平台”是由交通运输主管部门推进建设,面向全社会的公共物流信息服务网络。“公共平台”的主要建设内容为基础交换网络,为物流园区互联应用提供了信息传递的网络通道,“公共平台”的门户网站承担了物流园区互联应用信息的发布、查询等信息处理功能。
但从反垄断角度来说,政府也不可能那么强硬指定哪个信息平台来做牵头的,或强迫接入某个信息平台的。比如山东交通厅在建设和运营道路运输车辆动态信息公共监控平台中,多次发文明确平台技术支持单位为一家科技公司,涉嫌滥用行政权力,排除、限制竞争,被国家发改委建议责令改正相关行为。
那么只有交给市场来说话,或竞争或兼并或托管或收购或消亡。很多平台运营者认为通过信息平台就可以将园区整合在一起,幼稚啊。整合者很多以救世主面目出现,难以让物流园区的投资者或经营者认同,因而最好的出路是联盟。现在不仅物流企业联盟了,网站也出现合并联姻潮。滴滴和快的、58同城和赶集网、和土豆网、爱奇艺和PPS都可以做到,园区(地网)+信息平台(天网)也可以走联盟之路(谁是盟主,让资本说话吧),这样可通过平台之间的协同,实现物流园区的互联。
设想是丰满的,现实是骨感的。
虽然联盟可以解决到互联的问题,但联盟是有风险的,主要包括道德风险、管理风险、运作风险用风险等。设想下这样的场景(纠纷场景有诸多种):A城市的A1园区平台发布了在B城市有货源找车信息,B城市的联盟园区B1平台链接发布(A1、B1园区平台是两个独立平台),C司机通过B1平台看到此信息并确认去装货,但最终放空不能成功装运。此时产生的纠纷如由B1平台处理,B1平台会觉得很冤,肯定不会去处理,C司机也不可能跑到A城市找A1平台处理。久而久之,平台之间互不信任,联盟平台对用户也失去公信力,结果如何,可想而之。全面涵盖全国 34 省 358 市 2801 县/区，权威拥有注册律师超过 100000 人。
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