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十月会计硕士(MPACC)分析题:电视媒体成本核算
来源：环球网校（edu24oL）
&&&&文章摘要：十月会计硕士(MPACC)分析题:电视媒体成本核算
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　　电视媒体行业的成本核算应如何进行会计处理?
　　参考解析:
　　1.从两个成本定义看成本和收入的因果关系
　　理论界对成本的论述一般是从两个定义展开：一个是马克思的成本定义—不变资本+可变资本(C+V)构成“成本价格”，它是商品价格的一部分;另一个是美国会计学会(AAA)1955年的成本定义—成本是为达到一定目的，用货币计量的价值牺牲。也有学者将成本与收入统一为对资产的不利和有利影响。从定义看，成本与收入是因果相关的，收入预期是成本的最基本动因。“一定的目的”而非局限于“取得收入”的概念表述使我国事业形态的电视制作支出符合了成本定义。但由于我国电视媒体的特殊性，使其成本与收入间的关系较制造业更为复杂。其特殊性不仅表现在电视媒体的“政党喉舌”与“商人逐利”相结合的“二元体制特性”，同时也表现于电视节目的制作和营销过程。
　　2.“二次售卖”方式下当期成本与收入的分离
　　成本理论起源于19世纪制造业的定价与生产决策研究，其研究的环境是工业品生产及其营销过程，研究的重点始终围绕成本与价格、收入的关系。价格=成本×(1+平均利润率)，在价格既定的情况下，降低成本可以增加收入。当前国内电视业的生产和营销方式与制造业有很大差异，被称为“打包眼球出售给广告商”的“二次售卖”过程，首次售卖是用节目吸引“关注”，将投入的各种经济资源转化为另一种待售的资源，即“节目收视率”，二次售卖中才能将“节目收视率”出售给广告商以完成价值交换。这种差异决定了电视业的成本与价格表现出与制造业不同的关系。首先，电视节目成本与价格基本无关。广告价格一般是基于时段和频段前期价值确定的，比如央视高于省级卫视，黄金时段高于其他时段。其次，电视节目的当期成本与当期收入并不相关。电视广告收入是根据以前期频道及收视率资源水平签约、在年初预收的，因此，当期收入是前期成本的补偿，当期收视率是完成一次售卖后节目交换来的价值，但并不导致当期实质的现金流入。
　　3.“非同质化”、“非标准化”、“非流水作业”对“成本核算”的水土不服
　　制造业的成本核算是建立在“工艺流程”这个假设之上的。在此，我们先避开电视节目“是有形的商品还是无形的服务”的争论，仅在节目的制作和工业品的制造层面进行比较，就能看出明显差异。首先，同品牌、同型号的工业品是基本同质的，但共用一个名称的电视栏目或电视剧各期、集内容绝对不会相同，其成本要素的价值构成不等;其次，电视节目不是标准化生产，其成本要素的种类和比例不定，没有“标准”可言;最后，电视节目不是流水化作业，没有固定的工艺和工序，不能基于工序归集成本。因此，制造模式的成本计量无法应用于电视媒体。
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易观评论：华视传媒2013年第1季度财报分析 媒体成本控制等战略初见成效营收表现将有望得到改善
发布时间：&&&来源：易观智库&&&阅读：6948次
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事件背景：华视传媒发布了截至2013年3月31日未经审计的2013年第1季度业绩。报告显示，华视传媒第1季度总收入为1710万美元，其中广告收入为1,700万美元，占总收入的99.7%，较2012年第1季度下降39.8%，较2012年第4季度下降33.1%。2013年第1季度，华视传媒毛亏损510万美元，而2012年第1季度与2012年第4季度的毛亏损分别为400万美元与40,898美元。易观分析：华视传媒2013年第1季度的总收入为1710万美元，受宏观经济与互联网、移动互联网为代表的新媒体市场的影响，市场发展持续受到巨大挑战。从华视传媒财报披露信息可以看到，在华视传媒整体的战略优化下，成本控制、广告主扩张等方面取得了较为明显的效果。首先，广告主数量同比实现稳定增长。在2013年第1季度，超过500个广告客户直接或通过代理向华视购买了广告时间，而在2012年第1季度和2012年第4季度内分别有490个和533个广告客户直接或通过代理向公司购买了广告时间。环比的小幅下降，很大一部分原因是受到季节因素的影响，而同比的增长，则得力于华视传媒在广告主拓展及销售团队建设方面的努力，使得广告主行业板块得到了进一步扩充，例如据华视传媒披露表示，截至目前，网络游戏等企业在华视传媒的广告投放较2012年的规模增长较快，数据显示，2012年游戏企业的网络营销费用接近10亿，同时自2012年底始即逐步向传统媒体渠道进行营销扩张，有近30%的营销费用将放在线下，作为受众覆盖范围最大的公交车载移动电视的代表企业之一，华视传媒将从中受益，即网络游戏企业客户未来将有望成为其收入增长的有效推动力之一。其次，媒体成本优化初见成效。华视传媒财报数据显示，2013年第1季度的媒体成本为1780万美元，较2012年第一季度的2670万美元下降了33.3%，较2012年第4季度的2000万美元下降了11.1%。2012年华视传媒对媒体资源进行了重组，合作方式从原有的独家方式扩展到了时段购买等方式，有效缓解了华视传媒由高成本带来的运营压力，增加盈利空间。华视传媒2013年二季度收入指引中线为2650万美元，环比增长超过50%，同比扣除增值税影响后增长约6%，按指引，华视在2013年二季度同比环比大幅减亏。纵观华视传媒2013年的战略发展，Enfodesk易观智库分析认为，华视传媒营收表现将会得到大幅改善，原因如下：其一，华视传媒加强了对事件营销的投入力度。例如，在中超、深港澳国际车展、上海美博会期间，华视传媒不仅深入开展与行业客户的近距离接触，创造了更多与集中客户认可的机会，同时通过对事件的报道，以植入、冠名等方式对重点行业客户进行完整推介。事件促进作用的最直接表现在于广告主的营销需求的释放，事件营销带动广告主并影响市场。同时，通过事件也可提升移动电视的媒体价值，提高自身在公众心目中的影响力和忠诚度，进而提高自身的竞争力，塑造移动电视媒体品牌，例如奥运会、世博会、亚运会等大事件期间，中国户外媒体特别是移动电视均从中大幅受益。其二，华视传媒完善了自制内容的编排。2012年起，华视传媒开始加强对自制节目内容的标牌能力，引入了从业于传统电视专业的创意人员进行内容的编排，同时也引入了传统电视的专业销售人员，从内容和销售方式上进行革新。目前在中超等项目中初现成果，在其推出的“清凉一夏，华视中超体验季”项目中，在前期节目包装基础上，优化节目产品形态，贴近客户诉求，利用新的节目编排组合，刺激中超中期赛事热点，为客户提供短、平、快的营销产品套餐。华视传媒对内容方面的优化，将有助于提升媒体的营销价值和社会价值，可以说在一定程度上完成了从“广告平台”向“媒体平台”的战略转型的初步成功。其三，华视传媒丰富广告形式。在实现从“广告平台”向“媒体平台”的转化过程中，最大的特点即是丰富了广告的形式，可为企业带来一定收益。一方面，在传统的广告方式基础上，节目内容可以以植入式广告、软性广告、内容分销等方式为企业带来收入，另一方面，这种与节目内容融合的广告形式更易获得受众的接受与关注。华视传媒这种传统广告+内容营销的广告组合，可灵活的实现多种形态的媒体产品包装，为更多不同诉求需求的客户提供传播支持。另外，随着由华视传媒与深圳市福田区政府下属的国有企业福田投资发展公司合作的中国新媒体广告产业园发展有限公司的正式成立，由华视传媒主导运营的国家级唯一新媒体广告产业平台及广告创意聚集园项目进入运营招商阶段。该园区定位于立足深圳，汇聚来自港澳台、韩国、日本及全球其他国家的新媒体及广告创意企业的新媒体广告产业聚集区。作为由中央专项财政支持的国家级项目，华视传媒将利用其遍布全国的媒体平台的强大影响力，为项目的进一步发展打下基础。除了充分运用华视的媒体网络使汇聚到园区的广告和创意产品得到最迅速高效的传播和展示，带来新的广告收入外，项目还将利用剩余广告时间等多种形式作为投入，成为产业园区中企业加速成长的投资人，共同分享未来资本市场成长的长期收益。综上，易观智库分析认为，通过持续不断的加强在内容多样化、广告形式多元化、与其他媒体间协同等方面的发展策略，将有助于未来华视传媒在收入及盈利上的规模突破。&欲了解新媒体营销市场更多内容，请访问EnfoDesk易观智库&或致电客服。&
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摘要: 在当下的经济发展现状下，低成本航空在中国应该会有发展空间，中国将进一步鼓励设立低成本航空公司。
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　　近日，中国民航局副局长夏兴华表示，中国将进一步鼓励设立低成本航空公司。由此，在不久的将来，春秋航空将不再是国内唯一一家低成本航空公司。而进入全民坐得起飞机出行的时代，或将在不久的将来实现。　　只是，国内在低成本航空发展领域，还面临着许多瓶颈。&国内现在还是做不到成本方面的低成本，在航空燃油、起降费以及飞机采购上，低成本航空公司与普通航空公司都是一样的，成本控制还是比较难的。&国内一家国有航企内部人士在接受采访时表示。　　与此同时，民航局也表示，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其它社会资金投资低成本航空领域。对此，记者采访了国内几家大型国有航企，其中多数表示目前还没有具体计划，但会关注低成本航空。&在当下的经济发展现状下，低成本航空在中国应该会有发展空间&。　　骨干航企多关注无计划　　飞机上不会提供很多免费服务，航空公司不会因为飞机延误给予旅客相关的赔偿，但便宜，普通民众坐得起。这大约就是低成本航空公司给外界的最初始印象。　　虽然国外的低成本航空发展已经有几十年时间了，但是，在国内，几乎可以说是一片空白。截至目前为止，仅有一家春秋航空。不过，从民航局最近的表态可以看出，这一现状将会被打破。　　&未来几年国内要大力发展低成本航空，以价格低廉的机票、四通八达的网络，让民航飞入寻常百姓家。&中国民航局副局长夏兴华表示，民航局已经联合国家发改委，取消了国内航空旅客运输票价的下浮幅度限制，航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平。其中也提到了，鼓励现有的骨干航企投资低成本航空。　　民航局的&鼓励&，航企们是否有参与意向？另一家国有航企内部管理人士告诉记者，&对公司来说，目前确定的战略规划和业务模式不是这样的，与低成本航空发展模式完全不一样。公司还没有任何具体要做的计划，只是在关注低成本航空在中国的发展，关键看市场的需求有多大。&　　对发展低成本航空持关注态度，这也是记者采访几家航企的一致表态。另一个一致的观点便是，现阶段，中国的低成本航空根本没有做到低成本，名不副实。&各项大的费用支出与普通航空公司一样，没有任何优惠，成本控制很难做到。&　　低成本航空难做到低成本　　目前来看，影响低成本航空公司发展的瓶颈之一便是飞机采购。一般来说，大批量采购会给航空公司节约很大一笔费用。然而，一直以来，为了避免运力过剩，引起航空公司亏损，中国在引进飞机的政策上非常谨慎。对于国内的低成本航空公司来说，公司很难实现大批量采购。　　春秋航空董事长王正华曾坦言，&采购飞机是第一大成本，占据航空公司成本比例非常高。采购一架中型空客A320差不多需要3亿元到4亿元，批量采购与不批量采购，中间相差的成本会达到几百万美金&。　　据悉，像亚洲航空，一次性引进的飞机多达200架。目前，亚洲航空在5个国家拥有120架飞机，春秋航空不到40架。　　除此之外，&目前，中国民航面临的问题还有空域资源严重不足，尤其是繁忙机场资源不足。中国的机场分布现状是东部地区航线密集，盈利航线主要集中在北京、上海、深圳等地的大型机场和中型机场。低成本航空公司要想实现盈利，开通这样的主要航线航班很关键。&上述业内专家告诉记者。　　此次，民航局鼓励发展低成本航空之际，副局长夏兴华也表示，应当研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策，为中国低成本航空公司创造较为宽松的经营环境。　　旅客认知度有限　　降低运营成本，真正让低成本航空名副其实之外，从旅客角度来说，对低成本航空的&陌生度&仍需要时间去改善。　　与普通航空公司不同，低成本航空公司不提供免费餐，服务标准、行李收费规定也与普通航空公司不同。对于经常发生的飞机晚点问题，低成本航空公司是不提供赔偿的，由此，也会引发一些与旅客之间的纠纷。　　&对于低成本航空公司来说，在机票上已经给旅客充分优惠。本身票价只有几十元或几百元，旅客要求赔偿金额远远高出票价，公司肯定承受不起。&上述专家表示，国人已经形成了这样的观念，像晚点要求赔偿，飞机上提供免费餐等等服务。加强旅客对低成本航空的认知度很有必要。　　另外，航空公司要做低成本业务，就需要探索什么样的模式在中国可以行得通，知道中国旅客的诉求。上述国内航企人士坦言，很多国内旅客并不了解低成本航空，那么，我们需要一个教育市场的过程，告诉旅客，选择一个低价，你能享受到的服务有哪些，不能享受到的有哪些。　　国内外发展差距大　　截至目前，全球共有170家低成本航空公司，各个区域低成本航空公司发展存在着较大差距。&在欧洲，目前最明确的，就是传统航空公司数量减少了，低成本航空公司数量大幅度增加，具有很强的竞争力。目前低成本航空公司数量占到整个欧盟内部航空运输的45%以上。&上述业内专家表示。　　中国从2002年开始有低成本航空的运营，最初主要是外航运营，多集中于东南沿海的城市，国内大部分城市旅客对其都比较陌生。2005年7月份，春秋航空开始运营，但市场占比一直不多。目前，公司拥有38架A320型飞机，经营76条国内航线，5条港澳台航线和7条国际航线。　　到目前为止，春秋航空的市场份额依然不多，很多旅客只是听说过没坐过。&只是听说春秋航空票价挺便宜的，都有几十元的票价，比高铁都便宜。但是，从来没有乘坐过这家的飞机，也不了解，不知道怎么样。&有旅客告诉记者。　　可以说，中国低成本航空才刚刚起步，市场关注度一般，发展还处在非常艰难的阶段。&很多国家的低成本航空已经占据了半壁江山以上的市场份额，像菲律宾、马来西亚、印度尼西亚都已经超过了50%的市场份额。中国不到10%，因此，低成本航空模式在中国大有前途，这也将是制衡来自高铁冲击的一种有效手段和方法。&上述业内专家告诉记者。
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