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政府行政成本控制研究()
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《中国经济时报》载文指出，政府目前对于投资热的降温不宜过分依赖行政审批等手段，而应着重纠正政府行为对市场机制的扭曲，着眼于影响企业家的成本收益权衡，充分发挥市场在
《中国经济时报》载文指出，政府目前对于投资热的降温不宜过分依赖行政审批等手段，而应着重纠正政府行为对市场机制的扭曲，着眼于影响企业家的成本收益权衡，充分发挥市场在资源配置中的基础作用，这是市场经济条件下中国宏观调控必须适应的一个调控趋势。强调着眼于企业家的成本收益权衡，这主要是基于
A．企业有了利润就有经济效益
B．企业降低成本就会有收益
C．经济效益是企业一切经济活动的根本出发点
D．企业的根本目的是实现共同富裕
企业家重视成本收益权衡，是为了获得更大的经济效益，A、B、D观点都错误。 上传我的文档
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我国政府行政管理中行政成本问题研究
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我国政府行政管理中行政成本问题研究
官方公共微信政府为何打击符合经济学常识正常现象的黑车？
我觉得仅仅用供需关系就可以解释黑车存在的合理性和必要性。之所以大城市打车难，就是因为出租车的供给水平跟不上市民的需求，那么黑车的出现能让居民的生活增添很多方便。黑车除了价格贵、不能开正规发票之外，再没什么不好的。PS：快的打车、滴滴打车推出专车服务，不但能在较大程度上保障安全性，还能充分调配社会闲置资源，为何政府还要禁止私家车参与专车？————————————路人追加问题：很多人提到安全和监管。那如果对出租车行业开放注册，手续简单价格低廉，有没有什么坏处？即，个体出租车（非黑车）和大出租车公司相比，有没有优势？有没有更多安全隐患？
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172 个回答
谢邀出租车是一个经典的经济学问题。高票的一些答案有部分有一些逻辑上的错误，所以我在这里详细写一下整个逻辑的脉络。假设我周末想去法兰克福。我可以自己选择开车去；也可以上固定的网站找同时要去法兰克福的人，支付20-30欧元的费用，搭车过去。总的来说我和对方司机都减小了花费，对国家来说也减少了总的碳排放，是一个非常合理的资源配置。为什么同样的情况在中国就非法了呢？先要从出租车的定位说起。首先，出租车并不属于城市的公共交通系统。城市的公共交通指的是轻轨，公共汽车以及配套的桥梁，公路等等。出租车是则是公共交通的补充，本质上应该归属于私人交通。但是出租车同时又因为他广泛的服务性被纳入了公用事业，在一定程度上需要政府的管理。出租车四散在城市里面，经营非常的分散。所以很多国家都会选择管制车辆的办法。也就是说司机买出租车，然后登记，营业。为了提高效率，出租车也会需要公司化的运营。比如电话叫车。驾驶员加入公司，公司搭建网络系统。乘客通过系统更快更方便的叫出租车，出租车也通过网络得到更多的顾客。这样的模式是有很强的竞争性的，具体经营上也是多种模式并行的。比如出租车司机可以个体运营，私营企业也可以进行集团化运营。有竞争，所以效率会相对高。市场也会自动的调节出租车的数量。但是中国的模式不同。政府垄断了经营权，同时把经营权交给特定的企业，司机得向企业拿车运营。也就是说：政府通过管理企业来管理整个出租车行业。而且中国并没有相应完善的公会制度，所以出租车司机的议价能力就相对很弱，所以出租车价格会偏离市场。市场上出租车的总体数量由政府控制，就会造成出租车资源的短缺。价格偏离市场，总体资源又短缺，那自然就会有其他人出来提供服务。为了保证政府管制的出租车行业的运营，政府自然得把这些私人营运的车辆当成“黑车”进行管制。垄断才是“黑车”出现的最关键原因。关于这个问题，还有一个非常常见的误解，就是“黑车”没有保险不安全，所以出租车市场必须由政府来管。这个问题的整个逻辑应该是这样的：垄断导致黑车的非法，黑车的非法又导致保险公司无法提供相应的保险服务，所以才会有没有保险的黑车出现。一旦政府放开垄断，自然会有相应的保险公司来提供保险服务。放开市场的方法很多，比如公开拍卖出租车牌照就是一个很好的办法。
「黑车」作为满足人正常需求的存在，不仅合情，而且十分合理。黑车泛滥且屡禁不止的背后，是政府履行职能的定位。无论是替政府洗白的还是替黑车喊冤的人，都有一定道理，但如果不看透「黑车不安全」「政府收保护费」等表面现象，就永远无法理解黑车为何存在又为何屡禁不止。对于大多数行业，都存在信息不对称、负外部性等问题，特别是出租车这种准公共产品，为了防止出现出租车数量过多、分布不均、争抢客户等问题，需要政府进行管理和管制。世界上大多数城市都在对出租车实行管理和管制，这并不是中国的特色，中国的特色是管理和管制的方法。中国大多数城市对出租车行业实行考察「组织形式」的「进入门槛」，就是说必须符合规定要求的公司才能经营出租车。以北京为例，出租车公司基本都是各区县国资委成立的，各公司出租车数量不多而且增长缓慢，最大的银建集团是石景山国资委下属企业，2013年出租车不到24000辆，每年仅增百余辆。在严格的进入门槛限制下，市场经济完全不起作用，出租车公司对出租车市场是垄断的。这种垄断一定程度上是为了实现政策目的，例如限价、控制数量；对出租车司机而言是灾难性的，收入低工作辛苦，没人愿意干；对乘客而言，结果就是服务供给在时间和空间上分布严重不均，时而满街的空车，时而打不到车；对出租车公司也不是很好，收入少任务重还背了剥削的哥的骂名。究竟是哪里出了问题，大家全都没拿到好处？为了保障公共交通提供服务的数量和质量，进入门槛是要有的，以「组织形式」作为进入门槛这种行政化的思维方式是绝对错误和低效的。在各区县利益争夺中，指标、数量、地位、地盘才是最重要的，提供服务是最后要考虑的事。合理的进入门槛应该是对资质、资金、资源的考察，确保提供准公共服务的人具备能力。在对出租车公司和出租车司机的管理方面，一刀切式的行政管理方法也是弊病。出租车司机要被迫遵守各种规章制度，包括定期回公司进行各种培训，不乏思想教育。这是要把出租车司机变成爱党爱国的人民公仆么。市场的思维应该是满足出租车司机的经济诉求，滴滴打车等软件快速普及验证了一个真理，市场化企业进入制度僵化管理落后的行业就是虎入羊群。可有关部门和出租车公司没人在意滴滴打车为什么的哥要用，而是强迫的哥每月必须接几单叫车中心的单子否则扣钱。出租车定价也遵循着我党对公共产品定价的民粹主义思路，政府觉得他们了解市场为民服务，结果就是没有层次、没有区别、服务少、质量差。北京这种压低车费为民服务的定价策略，造成的结果就是出租车公司利润微薄，没有拓展业务的动力，也没有升级服务的想法。某些定价较高的城市的出租车公司也没有享受到超高的利润率，这块利润被牌照费等进入门槛大大压缩了。出租车公司不赚钱，的哥自然也只能拿着最低收入和平均收入之间的工资，赚多了就涨份儿钱。进入门槛限制了出租车的数量，僵化管理降低了出租车的积极性，定价不合理让司机连努力干的欲望都没有。这些原因造成了供不应求，特别是交班时间、早晚高峰、偏远地区。供不应求必然出现黑车来承担这部分需求。黑车不仅符合经济学原理，也符合社会的合理需求。产生黑车的原因不是高额利润（有人说毒品-_-），也不是生活的额外补充（有人说摆摊），而是政策和管理行政化造成的必须服务的供不应求。在北京的睡城（天通苑、回龙观等）地铁出口，公共交通几乎都由黑车、蹦蹦提供，这无论如何也不是洗地可以解释得了的事。黑车司机不用交份儿钱，也不交各种税费，但他们每年要准备好一到两次的「罚款钱」。他们没有赚着卖白粉的钱，也就是拿着和的哥差不多的收入。但考虑到他们工作时间短、强度低并且拉不到正规出租车那么多活儿，这份工作的性价比还是可以的。黑车如果全天工作比正规出租车收入多出的那部分，就是出租车公司的份儿钱、税费和各种管理费，份儿钱交给国营公司以后也都转化成税费了。所以造成出租车行业负外部性的，不是抢活儿的黑车，而是公共产品的设计、管理、定价行政化。回到问题了，想解决黑车问题，只靠提高打击力度是不现实的，只要有这部分需求存在，就永远禁不掉。真想解决，应该以市场化方式运作，设置更市场化的准入门槛，提高服务提供者的软指标，放开「组织形式」这种硬约束，关注服务职能而不是管理职能，通过价格而不是行政手段引导资源配置。「疏」永远比「堵」来得更有效。但实际情况是，只有打击黑车「堵」这一种办法。因为管理部门的利益碰不得，各区县国资委成立的公司的利益碰不得，居然打击黑车这件事也成了一种利益，为了完成指标创收，甚至创造了钓鱼执法这个新词汇，就连为乘客谋福利帮司机多赚钱帮政府合理配置资源的打车软件都成了对既得利益者的威胁。市场化最大的困难不是社会创造力不够，不是资金短视扎堆投机，而是既得利益者的恐惧和抵触。因为恐惧，他们十分敏感，稍有风吹草动就拉帮结伙的堵漏洞。在这种情况下，打击黑车被冠以各种名目，影响社会秩序、坐地起价、不安全不便利，黑车司机也被带上痞子流氓的标签。正规出租车就没有乱停车的么，就没有高价绕路的么，固然有坐黑车被强奸的，但也有打不到车走夜路被强奸的，还有正规出租车司机的奸杀案。他们总归是一个从事体力劳动提供基础服务的群体，这个群体又能比其他群体坏多少呢？谁让他们成了「黑车」呢？谁又让他们是「黑车」呢。
看了很多答案，大家说的都振振有词的，把问题大多归结到政府审批与市场准入的问题，我想告诉你们，这么说只能证明写这些答案的人根本不了解黑车这个市场，是只是其一，不是其二的说法。政府审批与市场准入的问题只是黑市乱象的原因之一，或者叫初始原因，不是问题的全部关键点，也不是最根本原因。举个反例就可以证明这个说法是错的，那就是粮食市场的情况，为什么粮食市场之前也是政府统一管理审批有严格市场准入的，之前因为这个短暂的闹过矛盾，但是时间不长就因为政府的一些整改，而到达了现在基本没有普通消费者因为粮食价格问题质问政府的情况。这里的关键是什么？是整改！之前有问题不要紧，每个刚出现的市场以及和市场相应的政策制度都是有一定问题的。只要跟上市场节奏整改了大家就会满意。所以黑车的问题最关键不是他们是怎么来的，而是黑车这么猖獗，政府为什么不做相应的调整。回到题主的问题上，先说一个滴滴专车的事，滴滴专车这样运营模式在交通部这个最高相关管理部门这边是得到许可了的，不然滴滴们是不会顶着政府开设这样的项目的。虽然交通部的表态有点犹犹豫豫的味道，对是否会对原有市场造成冲击，和相关税费征收有点不放心。但是整体上是放行了的。谁阻扰的最凶？还不是地方，尤其是市一级的交通部门。为什么他们要阻扰交通部已经放行了的东西？那么我们得从正规运营的出租车讲起。改革开放初期，出租车这个东西开始出现，那个年代还有双轨制的影子。所以这个东西必须要政府审批和市场准入，而且不仅仅是当时还有计划经济色彩的中国，纽约，香港等等市场化比较发达的地区，出租车行业一样是有比较严格的审批和准入的。所以说，政府在这个事上的最初选择是没有错的。而且这个事预留了调整空间的。交通部没有划定过出租车的总数量等行为，都是交由各市交通部门按市场实际需要去决定每年发放多少牌照。这里有顺应市场的空间，不是没有，所以问题的根本不在审批和准入制度的选择，在于审批和准入制度的执行。说到具体执行，有答案说黑车是不交份子钱的，这话外行透了。真正接触过黑车和地方交通部门的都知道，黑车也是分三六九等。我们经常会在各个城市遇到的那些，在机场，火车站高喊市区30一位，到某某县城50一位，马上喊满，上车就走的。几乎都是要交份子钱的。不交就等着被市交通局下面车辆管理所再下面的客运稽查大队等部门罚死吧。以我家乡这个城市为例，在市郊有大量厂矿，上下班赶不上班车或者做正规城郊之间客车来不及的，基本都会选择黑车，一位是15元，一车拉4个人。厂矿一般三班制，有熟客的黑车司机，中午晚基本都可以跑上两次往返，一次往返120元，6次720。基本车都改成加天然气那种，燃料成本低到死。一天盈利接近600多。一个月就是2万左右。这些最肥的黑车基本上都是在车管所和客运稽查大队的工作者提供车辆，自己找司机给跑。一天份子钱120，油钱司机出，修车和罚款车主处理，剩下的钱都是司机的收入。所以这些人大摇大摆在机场和火车站拉活根本没人管。有人会问那交警不管么？其实交警理论上不管理这块的，但是地方政府也意识到了车管所等部门权力寻租的问题，所以每年会不定期搞联合执法，就是交警和车管所一起去打击一段时间黑车。减少这块的权力寻租。但是效果可想而知，没有多长时间他们之间也抱团了。只有那些在市区里跑零活的黑车才是真正意义上的黑车，他们不挂靠任何组织和部门，但是收入情况很不稳定。而且大家想一下，连跑黑车都靠不上组织的，他们才是这个社会真正的底层。乘客不信任，活不太好拉，同时车管所每年的罚款和处罚指标不会落到自家黑车头上，只能盯着他们抓，于是能在这个领域活下去的都是泼皮无赖。我有一次去客运稽查大队找我朋友去打篮球，就亲眼看见一个被罚的黑车司机是怎么去处理罚款的。他的车就一老旧二手车，估计也就是值3万不到，被抓之后罚款定了5万，其实根本没打算要他交钱，就是不想让他把车拿走，所以定罚款定的很高。他跑去和队长交涉，队长没搭理他，他刷的就抽出一把刀，于是我朋友他们听到走廊里吵闹就都出来了。人家就明言，我扎你我犯法，我进去了老婆孩子没人管，今天你不给我车，我就自残。队长说你有话慢慢说。人家根本不听，就问你给不给车？队长说没办法，这哥们起手就照肚子来了三刀，谁也拦不住。最后队里给出医药费，给请护工，车象征性罚了3000了事。所以就可以想一下，为什么很多黑车经常出事，因为这些黑车司机本身生活就挺难了，加上长期受社会各方面压抑，对乘客做出极端举动可能性远远高于其它人群。正是因为黑车有这么大的权力寻租空间，所以市场上黑车泛滥压不住，市场供给扭曲的信号一方面被权力寻租下的一些可控的非正当经营缓解了，一方面干脆被人为压制下去，秘而不报。较高层的决策者根本就不知道黑车市场乱到什么程度，始终以为都是极个别现象。而出租车运营这块我了解不是特别多，但是接触过的车管所的朋友也多少跟我讲过，那些管理市场准入和发放牌照的部门，对市场情况他们不是不了解，但是为了权力寻租下的利益来源，有意压制供应。所以正规出租车的数量始终跟不上市场要求，因为一旦跟上了，他们和通过他们拿到大量牌照的群体利益就严重受损。比如说最早期的出租车运行还有不少是个人申请的牌照，毕竟那时候市场需求不明，行业投入较高。所以中国式出租车公司这种怪胎还不是市场主流，但是随着市场的快速发展，出租车公司就出现了，随着牌照越来越不好拿到，出租车公司的的控制市场的能力就越来越大了，出租车公司又和牌照发放部门有千丝万缕的联系，所以司机们根本没有什么翻身的机会。其实说到出租车就不得不提出租车价格问题，这个在一线城市矛盾很激烈，但是在二三线城市基本没有什么大问题，出租车司机在三线城市都能算得上工薪阶层中收入不错的一个群体了。所以控制的难处也在这，国家没法统一调整价格，把调整价格的权力交给地方，地方又不一定用这些权力去剪谁的羊毛。至于有些专家提出的参照英国对出租车进行分级管理的办法，就是分ABC三个等级，可能是A级随便跑，B级专跑市区到市郊，C级只能在早晚高峰出来运营。这个看起来好像不错是吧？我曾经也这么想过，但是被人无情的嘲笑了。我有一次和稽查大队的那群人去打篮球回来，找了个烧烤摊喝啤酒，我就问了这个问题，我说这个要执行，对你们影响可太大了。他们直接就笑哭了！问我是不是读书多读傻了？最后队长给出正确解答，他说，你仔细想想，如果真出台这样的规定，市场上谁最有资格去拿相关牌照，你想清楚这个，别的还要我说么？我一想才知道所谓的经济学理论和国家的监管调控在现实面前多苍白，最有资格去拿BC级牌照的就是他们手里的有组织的黑车！！！他们手下的司机相关路线都跑熟透了，客源基本也稳定，和监管部门有天然联系，有现成的营运车辆，他们本身的权力正好制衡牌照发行部门，那些部门一定会给他们放牌照的。天时地利人和一样都不缺，如果执行了无非就是把现在的出租车监督部门，出租车公司，出租车司机和乘客之间的范围和矛盾扩大了一圈而已，一切规矩基本照旧，而且最重要的是，之前的黑车坐地洗白了。队长看我想明白了，就直接告诉你，我就盼着那天腻，只要手里车都洗白了，我直接就辞职不干了，我有车有人有牌照，我坐家收份子钱和出租牌照就好了。那有人会说，那么审批不行，准入不行。部分扩大审批和准入也不行，那么直接放弃这个审批制和准入制不行么？那么新问题又来了，这样的话，乘客的利益和安全谁来保证，出事了都找不到能对的上号的车主和司机。就算这个安全问题可以解决，那么行业的一些基本监督和规范不可能不要了吧？抬价宰客等等不能不管吧？这个要是管的话，相关部门能把黑车罚款变成打击非自家黑车的工具，那么这些监管一样可以异化成打击手段，来锁定部分人的利益。那么就没办法了？其实有，但是政府不敢去鼓励，那个最有效的东西叫——工会。我说的是真正的工会，不是那种绣花枕头样的工会。这个我问过车管所的那群人，无一例外，他们都表示，虽然现在大多数司机都是他们熟悉的人，如果出现工会还好控制。但是出租车公司那边一旦要是有了工会，积极组织起来抗衡利益相关者，这个事就有解了。说到最后大家会发现，黑车这个事是经济学上随便拉来一个供求关系这么小儿科的规律，就能解释得了的么？很多事看似有理有据，你去挖一下细节就完全是另外一个模样。对于出租车经营，交通部在制度相关制度的时候可以说没有根本性错误，甚至是参考过外国尤其是香港的先例。但是随着市场发展，这个制度的细节被中间阶层利用和扩大，和权力寻租手段相结合。这个结合出来的市场畸变物自我固化，反过来打断上层制度制定者和最下层使用者之间的沟通。所以政府最开始在这个行业的制度中预留的调整空间完全没有用武之地。而为什么粮食供应的时间后来得到解决了，那是因为粮食是最要命东西，这个板结的中间阶层压制不了上下之间的沟通，有沟通有调整，这个事情就可以解决。而地域性的出租车问题因为不要命，所以沟通被切断了也就是断了。所以这不仅仅是审核和准入问题，是政府调整和市场反馈之间失灵的问题，是权力寻租问题，是底层从业人员话语权缺失问题。这会大家就会明白所谓经济学者是怎么经常在判断市场的时候出现致命错误的，他们总是把市场想得太简单，以为一点道听途说和几组数字就是一个行业的全部。根本不知道这个行业中对一个制度和一个政策是怎么层层利用，层层异化的。这也是为什么很多情况下，政府做出一些和市场需求截然相反的举动，其实都是身不在其中，而不知其味的毛病。其实经济学里要写论文很简单，无论问到什么现象都往供求关系上套，准能过，供求关系能解释绝大多数问题。但是你要问问为什么供求矛盾N多年就是不缓解，估计没人能告诉你为什么，除非你能真正接触这个行业。PS.中间所举黑车运营的案例，可以代表东北大部分，山东大部分，山西大部分，新疆一部分，广州，湖南一部分。其它地方的黑车我没坐过，没和司机们聊过，所以不确定是不是符合我说的情况。哦！北京的黑车很久以前坐过，那个时候我还没接触车管所的人，所以不关心这个事。后来再去北京，从木樨园到西站，黑车司机问我要80，我没敢坐！！！所以北京的情况不了解，其实北京城天子脚下，黑车的行业内部到底是什么样的我真的很好奇，有了解的评论里说一下。
众人只看到了黑车是合理的市场经济行为，却没有看到政府打击黑车也是“合理的”行政行为。经济学家曼瑟尔.奥尔森讲过这样一个道理：政府首先是一个市场中的企业，它有着贪婪自利的动机；并且，政府在某些业务范围有着天然的垄断地位，如出租车，由于市场最初的格局是政府决定的，因而政府一直会保持自己得垄断地位以获取最大利益；再者，政府的垄断地位是可以通过市场竞争来消除的，因为一切公共服务都应该是可以定价的，不可定价的产品是因为没有竞争对手。那么，我们可以将这个问题转化为“一个企业(政府)凭什么放弃自己的垄断业务，尤其是在自己有能力打击竞争对手的时候？”一旦我们将问题转化，就会得到更清晰的解决思路：一个是限制政府打击竞争对手的能力，不过这极为不现实，除非立法，否则中央政府还是管不到这些恶性竞争；另一个是引入竞争对手，最直接的办法是，将部分交警队的成员改组为独立的出租车工会，拥有和管理公司一样的牌照发行权，行政审批独立，只对省级政府负责。这样一来，一个地方市场就会出现两家业务相同的公司，它们只有通过更低的服务费和更好的服务来吸引更多出租车加盟，来扩展自己的市场。同时，由于工会核心成员是过去的交警，与交警队是一个山上的狐狸，引发暴力冲突地可能大大降低。
经济不仅仅是供需这么简单，小到齐家大到治国，都是如此，还有其它因素如人际关系，社会安全等考量因素。一般来说，这种未取得营运资格的租赁用车辆在出事故后很难对受害者进行有效赔付。还有，值得注意的是，普通司机只需要c1甚至c4的驾照就可以了，但是7座以下出租车司机的准入还必须要有几年的驾驶经历。
排名靠前的几个答案为政府洗白也是蛮拼的，但是，事情没有那么简单。在中国，城市公共交通一直是难以解决的问题，出租车问题尤其严重，不论是大城市还是中小城市，都不同程度存在打车难现象。靠前的几位同学只是从外部性的角度作出一些解读，却没有发现问题的关键在于出租车这个市场被政府严格管控，利润大头被政府部门收走。为什么会这样？按理说出租车行业的外部性并没有高到需要政府经营的地步（并非关系国计民生的大事），完全可以通过设置准入门槛、完善监管条例，让社会资本自由经营出租车公司。那答案只有一个，就是政府管了不该管的事情，谋取相关官员的利益最大化。这也是目前改革应该关注的领域：城市交通和城际交通。不知道交通运输部的官僚们，该管的是不是要管起来，不该管的是不是应该退出去，有没有想法，敢不敢担当。
问题不是政府禁止黑车是为了谋取利益，而是政府为了一己之利而导致黑车和黑市的出现。数量管制，导致供给不足，供给不足又导致黑车出现。延伸的问题是，既然是供给不足，为何不增加供给或将黑车转正？这背后其实也涉及管制利益，社会效益的最大化不等于政府效益的最大化，人为制造短缺才有寻租可能，这也就是为什么出租车数量一直不愿放开的主要原因所在。说到政府效益，直接利益只是其中之一，管制权威和政府形象也是政府效益构成。打击黑车，既能维护现有的利益格局（虽然黑车未必能对管制下的市场带来多大的冲击），同时还能树立权力的威信和政府正在维护秩序的形象。不要只把政府当做一个管理的主体，它其实也是一个有明确利益诉求的集团。它能树立标准确定什么是合法什么是非法，也能改变用双重标准来对待合法。看看打车软件和专车的遭遇就明白了，试图将打车软件纳入官方的电召平台，卡死专车的运营合法空间却高调推出自己的约租车，这更像是政府部门还是不讲规则的生意人呢？
想要了解黑车，就要先搞清楚白车。我虽然不是相关行业的从业者，但是每次打车时都喜欢和出租车司机聊一聊。我工作的城市是一个八线城市，人口不过百万，下辖三区两县。本地的出租车是起步价5元，主城区内5元基本都能到，从市区最北端到最南，打表也就是20元。去年，市交通局新放出一批出租车，用的拍卖的方式，包括一张出租车牌照和一辆车（新捷达或者同价位的一款北京现代），八年运营期，期间可以自由转让，到期车和牌照都要强制报废。拍卖成交价是多少呢？均价40万元。按照本地的行情，每台出租车可以招聘两个司机，跑早晚班，每天6点和14点换班。每个司机交班前要加满油。份子钱根据季节有所波动，但全年平均下来是每天每班100元。这样车主收到的份子钱总额是【100元×2班×365天×8年=58.4万】。考虑到正常水平的投资收益率和通货膨胀，再扣除必要的保险、维护费用和其他开支，只能说是不赔不赚。所以本地的很多车主只招聘一个司机，自己跑一班，司机跑另一班。这样的车主戏称自己花钱给自己找个工作。再说司机收入，一般来说，扣除100元的份子钱，以及油钱、罚款等开支，被雇佣的司机每班结余也是100元左右，这样每月就是【100元×30天=3,000元】。也就是略高于本地普通工人的平均收入。附近两个省会城市，各有特色，其中一个出租车的起步价和里程价更高，打车的的受众也更广。但根据我的了解，司机的净收入没有太大的提升，因为份子钱在这涨到了每班200元、再扣掉油钱和其他开支，也就是不到4,000的样子，考虑到房价等生活成本，同样也是略高于当地普通工人的平均收入。另外一个省会城市，出租车的起步价和里程价与我们这个八线城市是一样的。原因是政府向民众许诺不涨价，确实，近十年也没有涨价（只增加了1元的燃油附加）。但是，为了保证出租车的收入，出租车的数量也没有增加。这十年间，城市建成区面积，常住人口都至少扩大了一倍。出租车却没有增加，这就导致了当地打车难成为了一道风景。早晚高峰必须拼车，短途不拉，长途不打表，人流量太小的地方没有回程不去。人流量太大的地方堵车不去。司机的净收入和之前提到的省会相差不大，也是接近4,000元。政府对市场上的出租车牌照进行数量管制，造成供不应求的局面，直接导致价格上涨（或表现为打车难，需要加价），而溢出的这部分价格，又被某个利益集团以拍卖价、牌照租金、份子钱等方式收回。打击黑车，就是政府确保出租车的数量管制的方式。至于说安全性等问题，政府在出租车行业攫取的利益比起各种保险费投入、安全设施投入，可是要高得多了。推荐一篇文章
讨论单说黑车的安全责任问题，如果坐黑车出了交通事故（不管黑车是奥迪还是什么豪车，出交通事故的可能性总是存在的），乘客出现伤亡，谁来赔偿？如果是正规出租车，出租车公司是有上保险的，到时候赔偿都是有章可循的。所以对于政府来讲，解决打车难的问题只能是增加公共交通、增加出租车数量，本着对大家负责任的态度，必须要打击黑车，这跟政府不能从黑车交易中赚到钱、我们国家到底是自由市场还是计划经济没有一毛钱关系。1.“安全责任问题”车辆安全、司机素质是一方面，运营市场的管理秩序是另一方面。如果说从事黑车业务的车辆质量、司机素质、商业保险覆盖、不逃避责任的态度均差于“白车”业务，那只能理解为行政管制制造了这一显著区别。因为高质量的运营者慑服于法律制裁纷纷退出这一行业。2.“所以对于政府来讲，解决打车难的问题....”这一部分根本不知所云。草木与光 君的回应谢谢你的评论，我再解释一下我的想法大家讨论～你提到四个方面：车辆质量、司机素质、不逃避责任的态度和商业保险覆盖。关于商业保险覆盖，我相信客观事实是，黑车不如白车，很简单，白车因为有出租车公司和政府、法律的监管，商业保险覆盖是100%，黑车肯定有些人是没有买保险的。我完全是基于这一点说黑车存在安全责任隐患。“司机素质”和“不逃避责任的态度”，黑车与白车相比怎么样，我不知道，我觉得恐怕都是有好有坏，有出了事主动赔偿的黑车运营者，也有出了事就想逃避责任的正规出租车司机，但我觉得，这项经济活动的运行，并不应该依赖于司机素质、不逃避责任的态度，而应该依赖于法律的规定与执行，因为这样乘客才是有保障的，否则打车之前还要调查司机素质不成？换句话说，不管出了事，司机心里多么想做逃兵，法律都不能允许。“车辆质量”方面，我想可能差距不大，但两者的最低水平相比，恐怕白车应该略高于黑车。诚然，也有人开奥迪拉人，但白车由于有监管，所以不会有很差的车出现。黑车中也许会有不负责任的车主开辆破车到处拉人。再次强调，作为出租车的乘客，在上车之前心里应该有100%的把握，这辆车质量过关，出租车司机不会做违法的事情，万一出了事我是有赔偿的，黑车方面，我相信其实大部分也没有出过什么不好的事情，但是因为没有人监管，这个把握就不是100%的。有一位知友给我评论说欧洲有些国家，如果你想载客，可以到有关部门做个登记什么的，政府也是允许私营者的。我觉得这可能是黑车问题的一个出路吧～谢谢回应，我说下我的看法。假如不存在管制，即政府不界定“黑车、白车”，那么资源会平等的流向运营行业，自由的优胜劣汰。政府垄断这一行业后，任何想从事这一行业都需要先得到许可。未经许可自行运营即为非法。那么资源流入“白车”，流出“黑车”，这个不难理解。正是资源（金钱、时间、优质劳动力）的流出，导致黑车服务质量的下降，这个也不难理解。而政府控制许可权，必然导致“白车”供给的有限。资源流入，数量不变，导致许可手续价格扶摇直上；需要持续扩大，数量不变，导致打车变难。打车难，则“黑车”空间出现。但黑车不值得投入金钱、时间、劳动力等资源，因为投入了也会被查处。这确实是一个以基本的经济学问题。我继续补充另外一个角度。诚然，自由运营的出租车行业问题多多。因为出租车是“行商”行业，信息成本高昂。一辆坏车或者一个坏司机，很难从外观上发现；等发现时，已经晚了。近来几期小妹妹坐黑车的悲剧就是极端的反应。政府介入以后，政府许可作为一种标示使交易费用锐减：能得到许可的车况、驾驶员往往不会太差，何况还能投诉制约。但政府的管制从标示发展到垄断自肥时，该制度以经弊大于利。所以，不应否认管制的经济学意义，也不应否认管制的经济学弊端。那么无论是行业公会形式或者政府管制如果任由黑车存在，都不能有效驱除这部分。那么管理成本最低的就是封死黑车。我当然承认当前政府“抽头”过高。但是说黑车符合经济学，简直就是开玩笑。
1.“那么管理成本最低的就是封死黑车”封死黑车的成本包括限制黑车的投入和黑车运营带来的社会便利。即使用最严苛的观点来批判黑车，也不应否认尽管存在种种困难，黑车依然有相当的正面价值。在白车数量极端有限的情况下，黑车可以提供一部分服务。2.“但是说黑车符合经济学”作为一名非专业人士，我其实不知道什么是经济学。我们继续从常理出发，白车比黑车好是尽人皆知的事情，为什么好人选择坐黑车，为什么开黑车的没有饿死？只能说明，有些人宁愿坐黑车，也不愿没车坐。
挖坑占座，自从大学时代就关注这个问题，希望能看到有深入分析的答案。
政府数量管制的起因是安全问题，但安全问题是否一定需要采用数量管制手段，值得探讨。
退一步讲，即使采用数量管制的手段，合适的数量如何计算又是一个问题，是否需要进一步建立出租车数量增减的机制，控制打车难的问题。
但从利益集团的角度分析，一旦采用数量管制手段之后，政府和出租车公司（或者出租车个人买主）都会成为既得利益集团。增加出租车数量达到一定规模后或许会造成政府拍卖收入的减少，甚至即使政府部门不在意拍卖收入，再次增加出租车数量会造成出租车牌照的贬值，也会遭到出租车公司和司机的反对。（有城市出现过出租车司机抗议政府对黑车管制不力的现象，黑车和增加出租车都是增加供给）。
跟@赵欣一样，我也喜欢和出租车聊天，他描述的情况我也发现过，同样采取数量管制手段，不同城市打车难易情况是不同的，这也和每个城市政府的管理水平有关。
诶~对呀，也不一定是小面包做黑车，开个小奥迪晚上出来拉两单的也不少见，你能说奥迪比桑塔纳不安全么。。。拼车出行不打击的话，收点钱拼车就要打击啊。。就像约炮不打击，收钱就要打击！好像收钱的事情就要打击。。。这一定是政府在鼓励我们做好事不收钱
黑车不安全，被宰了连举报都难。出租车毕竟有人管理。发达的资本主义国家也没允许黑车营业吧
此山是我开，此树是我栽，要想从此过，留下买路财。——————————————————————所以问题的关键是为什么做什么都要向政府审批。我有车，愿意依法纳税，愿意买保险，一旦乘客上车，就自动承诺与乘客签订雇用合同，出车祸什么的我也愿意依法赔偿，那么我可以做这个出租车生意吗？同样，我想摆摊，承诺不卖伪劣假货，不堵塞交通，保证依法纳税，收摊前搞好卫生，那么我能在路边摆摊吗？如果是在一个合理的社会，这些问题都可以讨论，地方自治的话，可能有些地方允许单人经营出租车生意，也允许路边摆摊；也可能有些地方不允许，但是，我不允许有些人不让我参与讨论，就替我作了决定，还信誓旦旦地说真是为了我好。如我名字后面的描述，我是一个小政府主义者。__________________________________________看了这里的很多回答，发觉好多人根本不懂得产权的含义是什么。明明开不开出租车，摆不摆摊的产权是自己的，却偏偏要把这个让渡给政府。没错，科斯说过：只要产权是明确的，并且交易成本为零或者很小，那么，无论在开始时将产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，实现资源配置的帕雷托最优。可交易成本怎么会是零呢？有些人赚的就是这个交易费用。不明白这个，瓷器国人就是活该被人管着管那，生孩子要办生育证，小孩读书要买学区房，买个车要抽牌照，开个公司要审批，迁徙不自由，这个证那个证的。。。难怪某些人张口就叫人家大大麻麻的，这些人就是五行缺爹妈。“丐帮有多少弟子，不是由我决定的，如果你英明神武，鬼才愿意当乞丐呢！”——苏乞儿卫计委不就说了：“取消社会抚养费对响应国家号召、遵守计划生育政策的群众不公平。”_____________________________________________针对评论某个人的观点，觉得有必要补充几句：政府对出租车牌照严格管控，是为了保护乘客的利益吗？请问政府对白车安全性背书了吗？同样，政府有对所谓的“合法”经营者销售的商品和服务背书吗？计划生育是为了控制人口？强制火化是为了保护耕地？汽车年检是为了上路安全？提高水电价格是为了节约水电？。。。。。。有些人虽然受过所谓高等教育，却被注了一脑子的水，没有一点独立思考的能力！
因为政府实际实施的治理市场的措施包括了抬高进入门槛等不合理的管制，而这类不合理管制往往能给政府或者某些团体超额利益，这些利益驱使它们为了维持现有机制而采取一切必要手段。黑车严重冲击现有运行机制，自然会受到重点关照。本问题的一些回答很有代表性，反映了世界上很大一群人的认识，他们相信政府能解决问题。事实是，很多问题政府解决不了，但你交给它的权力却给它牟利的机会；尤其在缺乏监督的情况下，必然是苦活脏活躲着，好事争破头，这是人趋利避害的本性。回头看正规的出租车市场，政府治理得并不好，但卖牌照却是一个好生意。政府不合理的管制其实是在加重问题， 将正常的市场交易双方排除在阳光下，逼迫他们在黑市交易 。最典型的就是新开发小区，一般周围都是黑车泛滥。一般司机因为运营成本，不愿意去，所以小区居民的需求只好由黑车来填补，这实际上加大了意外风险。有些答案体现了对简单粗暴手段的认同。其实，快刀斩乱麻，适合处理紧急情况，并不适合常态治理。你以为一张牌照卖50万可以挑出好的运营者，却不知道很多有牌照的人，都是借给别人开，到时候出事还是一地鸡毛。这个问题根本还是要回到两个问题上来。1. 政府职责到底是什么？我认为应该注重维持交易秩序，而不是管制进入市场的资格，即宽进严出。为什么李克强要提股票注册制？中国公司IPO资格，和出租车牌照有异曲同工之妙。事实证明，证监会发审会机制运行的非常糟糕。严进宽出，往往就是事后撒手不管的同义词。2. 随着社会进步，政府治理手段应该与时俱进。比如，打车软件，是在帮助更好治理市场，应该大力提倡。你的交易明细，在打车软件里记录得清清楚楚，配合GPS，甚至可以把行车路线都记录下来。事后投诉处理，会变得更加容易。上海一些大出租车公司，已经开始全面部署GPS监控，有司机敢绕路，一调电脑档案就解决了。在市场自我管理机制日趋完善的前提下，是否应该放松管制呢？
.出租车市场政府干预有没有必要？当然有必要。诸位有兴趣可以去翻下随便哪本微观经济学教材第一章第一节：完全竞争市场的前提，必须是供需双方（乘客与司机）信息完全对称，价格是唯一的信号。满足此前提下，市场可以依赖自己的力量达到帕累托最优；实际上的出租车市场显然不满足这些条件。服务质量的诸多因素（乘坐安全、路线规划、服务态度、司机脑残否、清洁卫生）都是不透明却会影响用户体验的重要信号，纯粹依靠市场化力量不能达到最优，因此政府有必要管制出租市场。现有政府管制手段最优吗？显然不是。黑车是地下市场，而地下市场的存在一般有两个原因1）价格管制；2）数量管制。政府对出租车市场的管制也是通过这两个方面来体现。1、价格管制。政府直接限定乘客支付的车价。2、数量管制。政府限制了出租车公司数量和出租车牌照数量。黑车的存在一部分是因为政府限定的出租车服务价格高于市场均衡价格，另一部分是在存在出租车服务需要的地方没有正规出租车（数量限制）。份子钱其实是个副产品份子钱是黑车泛滥的直接原因，却不是根本原因。政府对出租车市场数量和价格双限之后必然产生超额地租（张五常概念），这些地租要么为司机所得，要么为出租车公司/政府所得；只不过政府通过份子钱选择了后者。有趣的是政府对出租车司机份子钱的定价却非常贴近市场化，一线城市的份子钱约为7k-10k/月，二线城市约为5k-8k/月；而各地出租车司机在缴纳份子钱之后，其平均收入都与当地基层务工人员收入水平接近。也就是说政府通过份子钱把司机的劳动所得限定在一个市场化的蓝领工资水平。出租车市场应该如何监管？1、既然导致出租车市场区别于理想竞争市场的主要问题是出在供需双方对于服务质量的信息不对称上，那么政府的行业管理应更侧重于对服务质量的管理和监控，努力消除信息不对称，而非管制价格和数量信号。2、单纯下调出租车定价解决不了问题。下调价格后，市场对出租车需求必然剧增，而供给不能跟上，导致很多人打不上车，这显然不是理想的市场状态。3、配合第二条，必须放开数量管制。有兴趣的司机都可以来做，市场火了做的人多，市场淡了司机退出，出入自由，如此就不会有人做黑车，但从业人员流动性增强对行业管理提出更高要求。4、对于服务质量的管理措施，可采取的包括司机的从业信息备案，完善的职业培训，定期抽查车辆卫生，神秘人随机抽查制度，建立用户反馈奖惩机制等等。为什么天朝的出租车管理这么渣？管理模式有三种：事前资质审批，事中监管，事后奖罚。其中事前审批最简单，事中监管最难。政府在缺乏监督力量之下，必然选择最容易的管理手段。再简单一点，天朝政府的公共行政服务能力本来就是战五渣啊。。五渣啊。。渣啊。。渣。。
这里回答的人普遍连“黑车”到底有几种都没搞清楚，我来显摆显摆吧。一、黑车的构成1、固定线路的黑车。高铁站、小机场、客运站、人流密集的办公区。这些车辆往往是面包车、小巴士。深圳几年前还有人买了公交车冒充正规线路，只跑早晚高峰。（对于上班族，真是及时雨啊）2、服务于小企业的黑车，主要是为企业接送员工、客户、送货····几辆、十几辆。往往像是以某个人为核心的小企业。这些车，有时候也会出现在小区门口拉客。车一般不错。3、固定停在小区、办公楼门口的黑车，以小区门口为主。最高档的小区、最低档的小区都有，而且车的品相不太差。这些黑车和小区业主都混了个面熟。也会上街溜客，但更多时间是在小区门口。4、路上常年跑的流动黑车，车况参差不起，但总体不如前面几种。5、下班之余偶尔为之的黑车。二、黑车的收费1、固定线路的黑车： 一般比打车便宜，因为是数人拼车。而且不用等待。2、服务于小企业的黑车： 比养车养司机便宜，小企业主真心喜欢。机场接送等远途也比打车便宜。短途收费看怎么合作。3、固定点的黑车：早几年比打车便宜，现在普遍比打车贵。一是因为他们回程往往是放空的，而且他们的法律风险更高了。4、常年的流动黑车：早年便宜，现在收费也比打车贵。理由同上。这些车辆也喜欢漫天要价，需要狠心砍价。5、业余黑车： 价格也贵了，但顺路的时候会便宜。三、行车安全性1、先说说出租车的安全性。出租车对交通法规是很遵守的，不但交警管公司也管，司机技术普遍不错，对路况也很熟。但出租车司机2、 黑车司机的技术也不错，但流动黑车在遵守交规方面不如出租车。路况熟悉情况不如出租车。四、服务品质1、大家都是市场买卖关系。出租车司机有公司管制，但和顾客没有交情。2、买卖关系。但固定点的司机没有公司管制，但和顾客可能是熟人。流动黑车的服务品质最差。五、司机的人品，是否潜在的犯罪分之1、从基因看。黑车司机天然的就比出租车司机不安分，没有点冒险基因也不敢开黑车。2、黑车司机不好监管，有些客人上车前会拍个车牌传给朋友。3、普通的偷抢，出租车司机不大敢干。因为客人找得到他。但出租车司机犯罪的报道也不少。六、收入1、出租车司机在北上广深，努力些月入一万没问题。在成都、重庆估计8000没问题。虽然司机很辛苦，但收入不低。不信这个收入的话，你们去58同城搜索一下出租车司机的招聘广告。估计司机肯定还得付出一些隐性成本，懒得调查了，也许有人会补充。2、黑车司机的收入一直没有打听，所以不清楚。有人能补充吗？七、管制1、出租车公司的准入不是制定合理的准入门槛，而是直接控制数量。所以这种方式必然是当初的制定者有私心，他们需要从中获益。2、有准入制度，出租车公司能拿到执照，所以大钱是他们的拿到的。这里面的水深浅与否我不知道。3、黑车表面没有准入制度，其实也是有的。基本上黑车司机都通过中介与政府部门有连接，不然车被罚没损失太大。如果是跑固定线路的黑车，还得和机场、客运站、火车站····的管理者维持关系。八、假如取消管制1、方式一：把数目控制改为技术门槛控制，但还是只允许公司进入。这会大大改善出租车的数量，改变打车难的情况。司机的收入估计变化不大，但老公司的垄断收益会被新公司分掉。方式二：允许私人购进出租车及其私人牌照从而进入市场，如果门槛合理。这会大大改善打车难的问题。司机收入估计变化不大，因为目前的司机市场已经是自由市场了。方式三：利用技术的发展安装监控，允许任何人利用自有车辆在约定的时段、地段进行运营。这时候乘客只需要判断这个车辆是否安装监控即可。方式四：允许任何人在任何情况进行运营，甚至可以借车运营，但技术手段须跟上，大数据物联网的时代。幸福世界。2、任何管制的放松都会减少黑车数量和减少黑车的收益，也会减少政府的收费。3、做个极端假设——如果还是对出租车进行管制，但暗中放开黑车的管制（这本就是悖论），也会大大减少黑车司机的犯罪率，因为这种事情不需要冒险了，性格温顺的人就会在这个行业慢慢的淘汰有冒险基因的人。这和美国放开禁酒一个道理。九、未来（此预测与中国政府无关，免得又被删除）之所以形成出租车公司，肯定是能节省社会交易成本的。但未来社会的发展，公司可能会消亡，也可能会越来越控制一切。1、更高效的大组织提供更高效廉价的出租车服务。也许是阿里巴巴、京东····也许是谷歌、苹果、UBER····类似的情况。有司机的出租车，没有司机的电动车也在不远处，投币开走，在某处停下即可······其实这也是出租车嘛。2、社会开始原子化，几乎人人都可以有空闲拉客，公司越来越少，出租车公司只能在偏远地方生存。3、谁知道呢？目前的科幻小说普遍是往这两个方向看的，谁能告诉我第三个？题外话——管制经济形成的原因无非是三点一是恐惧，害怕其中的危险，可能害怕危害人民大众的人身安全、财产安全；二是贪婪，权力希望从中获益，独裁者对经济的控制经常采用数量准入；三是愚妄，这才是管制经济形成的最大原因，自以为是的愚妄很喜欢搞这套，比如美国的高校左派。他们在大学里嗑药酗酒乱性，不喜欢被约束，但又喜欢管这管那。对自己，希望政府管吃、管喝、管住。对别人，希望政府管制收入、管制经营、管制劳动时间·····
负外部性。
真没想到这么多赞，谢谢大家了，评论区大部分童鞋的评论不管是支持的还是反对的都很友好，但也有少数嘲讽的、谩骂的，答主比较玻璃心，虽然这种评论非常少，但看了以后真有点儿堵心，所以就关闭评论区了。我看了其他答主的回答，感觉收获很多，思考以后，我觉得，我还是坚持“打击黑车”这个观点，但是比较支持“开放出租车市场，让私家车通过申请也能够自己运营，而不是整个市场都被大的出租车公司垄断”这个观点。最早回答的时候只是针对“黑车不好”来说，并没有想过有什么方法可以改善打车难的困难，所以其实我觉得我的答案挺片面的，希望浏览到这道题的知友往下翻翻，后面有很多赞同数不多但很有见解的答案。以下是原答案～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～我觉得题主提了一个不错的问题，但是好多答案开始无脑喷政府我真是无语了。。忍不住回答一下。我不太懂经济学，就从常识层面来回答一下。单说黑车的安全责任问题，如果坐黑车出了交通事故（不管黑车是奥迪还是什么豪车，出交通事故的可能性总是存在的），乘客出现伤亡，谁来赔偿？如果是正规出租车，出租车公司是有上保险的，到时候赔偿都是有章可循的。所以对于政府来讲，解决打车难的问题只能是增加公共交通、增加出租车数量，本着对大家负责任的态度，必须要打击黑车，这跟政府不能从黑车交易中赚到钱、我们国家到底是自由市场还是计划经济没有一毛钱关系。说两句题外话，以前我对城管打击小商小贩也很不理解，路边摆的卖小饰品的摊子最有意思了，便宜还能淘到很多好看质量也不错的小玩意儿。后来我家小区门口一条本来就不宽的马路上，出现了这样的一条小商业街，每天开车出入小区都很困难，我才知道为什么城管要打击小商小贩。有些行为，你觉得它方便，并且因为很多人觉得它方便，所以就是符合经济学规律的，这一点也许是对的，但是“符合经济学规律的交易就应该提倡”，这种想法是错误的，因为有些交易背后有很多非常坏的其他方面的因素，可能是一些安全隐患，可能是它给其他人带来了很大的不便。政府应该做的是，使正规的经济行为能够更好的顺应市场需求，而不是鼓励不正规的经济行为。
1、一个朋友在某圳关内上班，但在关外住，还要经常性加班，太晚公交太多人上不去，地铁又要转车，而搭小面包（黑车），就是那种核载八人左右的，就塞上个20人，然后5元一程，他大呼好。2、一个朋友在某春火车站打黑车，说好50元一人，载了四人，然后载到约1公里外，就让他们下车，拦了一架的士，给了十元后，叫这的士载他们。3、坐某长回某州的长途火车，到某州已是晚上11点多，没有地铁或公交了。在途经某南省时，火车上会有一个硕壮的售票员大姐在兜售某大巴的票，让你们可以回坐这些大巴回家。我刚想买，就被一位师兄阻止，待那位大姐走远，师兄说，他坐过，回到一个黑漆漆的地方时，那大巴会叫你给多多少钱，然后才又走几里路后，把你丢路边。吓S。4、在某小镇火车站上，是两车道的，但其中一个车道全泊了黑车，没有交警管。而且，如果有的士在那边载，就会有一群，没错，是十人以上的黑车司机围堵。小结：1、对于乘客：某些黑车，由于是名不正言不顺，所以对不上号，如果有个万一，乘客的确找不到责任方。2、对于有些黑车司机：技术了的，路况熟悉，但由于某些地域保护原因，未能入合法的的士队伍，为了生计不得不揸黑车，对这些，是否还有别的渠道，让他们可以转“正”？3、对于监管部门：黑车的管理部门现在还存在模糊地带，大家都管，就是大家都不用管。4、对于黄的、蓝的：这些是合法的，而远不能满足乘客需求。有些不肯打表，统一开价——背后原因，份子钱太高，油费太贵。有些交班时候打不了的——背后原因，一般是两人供一辆车，白班和夜班。当然饭点比较固定，所以这里就造成中午、晚上交班时间难以搭车。见车拦不着——打车软件也是原因之一吧，有选择。=》为什么难以让利的士司机，他们是由某些的士公司统一管理的。比如某政府发的士司机高温津贴，到了的士公司那一层就拦下来了，没有到司机手上啊。那司机只能靠他们的办法来创收了。===&以上都是身边发生的事。
最近不是经常有女大学生做黑车失踪嘛，如果黑车合法，那出租车的成本远远高于黑车，于是出租车司机都想还不如去开黑车，同样，犯罪抢劫的也可以利用黑车来作案，等市面上只有黑车，没有出租的时候，又会喷怎么政府不管管
于是要保障乘客安全首先政府出台准入制度，限制非法人员，所以要拉客的车在政府做登记，备案；然后政府药告诉市民哪些是安全的，于是把安全车漆成绿色。为了维护乘客利益，防止司机故意绕弯宰人和其他侵犯乘客行为，以及交通事故保障，政府成立公司来统一管理，最后又绕回来了