1. 自动档废油最主要的原因是液力变矩器的效率低下（主要是低速时，高速有闭锁，液力变矩器也是刚性连接的），这个和题主描述的换档无关。&br&&br&2. 对于题主描述的情况，即使在换档的时候，自动档车依然比手动挡废油。&br&原因：手动档车在换档的时候驾驶员一般不踩油门或者踩很小的油门。而自动档车在加速升档的时候，驾驶员是踩油门的，甚至踩的很大。在换档的过程中，并不需要那么大的动力，过多的发动机扭矩会破坏换档质量。于是发动机会对扭矩进行控制，降低发动机扭矩（比如改变点火提前角），这个过程使得燃油无法充分燃烧，于是踩油门多喷的这部分燃油被浪费了，扭矩控制的时间非常短，每次换档大约在0.5S以内，所以对总体的油耗影响还是很有限的。
1. 自动档废油最主要的原因是液力变矩器的效率低下（主要是低速时，高速有闭锁，液力变矩器也是刚性连接的），这个和题主描述的换档无关。2. 对于题主描述的情况，即使在换档的时候，自动档车依然比手动挡废油。原因：手动档车在换档的时候驾驶员一般不踩油…
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&u&这篇回答也可以在我的专栏《&a href=&/zhangmeng/& class=&internal&&修车工的自我修养 - 知乎专栏&/a&》找到，欢迎关注。&/u&&br&&u&欢迎大家私信或在专栏留言告诉我感兴趣的话题。&/u&&br&&br&&br&＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊回答正式开始＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊&br&&br&谢邀，题主想懂车，想知道需要看哪些书？&br&&br&首先说，想“懂车”，看书这办法不是最快的，也不是最好的，只能算是个必要不充分条件。&br&&br&其次，“懂”有不同层次，什么叫懂？&br&I.掌握压电晶体式喷油器的工作特性？&br&II.了解非平稳行驶条件下半主动悬架的控制方法？&br&还是&br&III.对什么MT/AT/AMT/CVT/DCT/ABS/ESP/DSC/ASR/TRC/TSI/HCCI外加各种品牌汽车型号排量配置了如指掌如数家珍能给亲戚朋友七大姑八大姨作买车咨询保险达人养车顾问分分钟把进4S展厅蹭空调的遛弯大妈忽悠得想直接掏钱买车？&br&题主说自己不懂车，相信不是科班出身；“卖车“所需要的知识和素质又刚好和III这种“懂”比较搭。&br&&br&那么我可以推荐一个名字：陈新亚，关于这位陈老师是谁大家不妨自己百度。自从几年前在一个同事那看了《汽车为什么会跑 图解汽车构造与原理》后，我就开始在以下（包括但不限于）几种情境下向人推荐这本书和他主编的其他书，：&br&1.想／已经在从事跟汽车相关的非技术类工作，汽车零基础，想恶补一下汽车知识&br&2.家长们被孩子问起汽车为什么会跑的时候用来救场&br&3.汽车爱好者，想多了解汽车，又嫌专业教材太枯燥、汽车杂志干货太少&br&&br&陈新亚主编的这一系列书最大的优点就是图文并茂、全彩印刷，门外汉看起来不容易枯燥，同时图片的质量（准确性、清晰度）非常之高，甩出一般的汽车科普书几条街。我在某书店翻到《画解XX》（陈新亚主编的一套书，XX代表奔驰、宝马、奥迪，下面有封面的图片）的时候就着实被里面讲解这几家技术时的配图震撼了一把，简直可以直接拿出来给ABB内部员工做技术培训了！&br&不多说了，要不就成出版社的软文了：P&br&&br&最后把这些书简单做个总结，有兴趣的话请题主和各位看官自己找来看吧。&br&&br&（多图预警）&br&&b&&i&关于汽车构造、原理：&/i&&/b&&br&《汽车为什么会跑 图解汽车构造与原理》&br&&img src=&/68a40c2cb_b.jpg& data-rawwidth=&280& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&280&&&p&&b&《汽车不神秘
汽车构造透视图典》&/b&&/p&&img src=&/9aebf5af9ce26d672475_b.jpg& data-rawwidth=&283& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&283&&&p&《汽车构造透视图典 发动机与变速器》&/p&&img src=&/e3da9f7b911e0ae9fc676_b.jpg& data-rawwidth=&281& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&281&&&p&《汽车构造透视图典 车身与底盘》&/p&&img src=&/5ece_b.jpg& data-rawwidth=&281& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&281&&&p&《魅力汽车
拆开汽车看奥妙》&/p&&img src=&/94babf37f81cb_b.jpg& data-rawwidth=&334& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&334&&&br&&b&&i&关于汽车设计、制造&/i&&/b&&br&&p&《汽车是怎样设计制造的》&/p&&img src=&/84f88deb43a208ad69154_b.jpg& data-rawwidth=&283& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&283&&&br&&p&&b&&i&关于买车、用车、开车&/i&&/b&&/p&&p&《如此购车最聪明
好车子的100个标准》（第2版）&/p&&img src=&/7668916cce517be55df927eb6bb11511_b.jpg& data-rawwidth=&281& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&281&&&p&《如此开车最聪明
好车手的100个标准》（第2版）&/p&&img src=&/0e3f6f3efb75f304cfa82a54fdf576bb_b.jpg& data-rawwidth=&279& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&279&&&p&《如此用车最聪明
好车主的100个标准》（第2版）&/p&&img src=&/ea181ff467d_b.jpg& data-rawwidth=&282& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&282&&&p&《车友有问我来答
汽车的1000个为什么》（第2版）&/p&&img src=&/367e6dbcc816d50bae5925_b.jpg& data-rawwidth=&282& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&282&&&br&&b&&i&最后，经典的《画解》系列&/i&&/b&&br&&br&&p&&b&《画解宝马
揭秘宝马汽车独门绝技》&/b&&/p&&img src=&/07e9d9fbdfc0d3d982e7cfd624b44a29_b.jpg& data-rawwidth=&283& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&283&&&p&&b&《画解奥迪
揭秘奥迪汽车独门绝技》&/b&&/p&&img src=&/392e78d9edd5b8ae9c8602_b.jpg& data-rawwidth=&283& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&283&&&p&&b&《画解奔驰
揭秘奔驰汽车独门绝技》&/b&&/p&&img src=&/02cf018aeae7b5d9d0c8624_b.jpg& data-rawwidth=&280& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&280&&&br&&br&&p&以上。&/p&
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吱吱吱~~~拉完翔回来答题~~~&br&&br&想要了解钣金首先你要了解一些工具。&br&&br&第一个工具叫“介子机”用来“拉”出受伤的“凹面”（或者用二保焊来代替）&br&&img src=&/fb2b5dc42ea_b.jpg& data-rawwidth=&399& data-rawheight=&414& class=&content_image& width=&399&&&br&&br&第二个工具叫“锤具”，一整套各式各样的榔头，处理的时候主要以“砸”来对付凸面&br&&img src=&/c92629af0edf8accde09f_b.jpg& data-rawwidth=&217& data-rawheight=&223& class=&content_image& width=&217&&&br&&br&&br&图解。&br&&br&嘻嘻嘻嘻，我是快乐的小飞度，今天是星期天，鼠哥哥休息~~~要现在要去找鼠哥哥玩。&br&&img src=&/2e054f3cbb_b.jpg& data-rawwidth=&556& data-rawheight=&318& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&556& data-original=&/2e054f3cbb_r.jpg&&哎哟卧槽，哪里杀出来个擎天柱（可乐瓶扮演）&br&&img src=&/16b08d2b9a88d67b6f238_b.jpg& data-rawwidth=&564& data-rawheight=&325& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&564& data-original=&/16b08d2b9a88d67b6f238_r.jpg&&&br&呜呜呜呜，鼠哥哥救命呀，我的脸脸碰坏了啦。（翼子板前大盖受损）&br&&img src=&/17dd653bb7f0a27051b51e_b.jpg& data-rawwidth=&427& data-rawheight=&321& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&427& data-original=&/17dd653bb7f0a27051b51e_r.jpg&&&br&当当当~~~雷声哐铛一响，老鼠闪亮登场（背景乐响起来）&br&&br&此时老鼠携带它的二合一工具（介子机和锤具）来到了现场。&br&&br&这个是介子机，用来将金属面拉出来。&br&&img src=&/550afd7bbdcfefb326a6_b.jpg& data-rawwidth=&772& data-rawheight=&676& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&772& data-original=&/550afd7bbdcfefb326a6_r.jpg&&&br&先把凹进去的表面拉出来，连接处用焊点固定（介子机自带功能）&br&&br&恩恩~~~使劲拉~~~使劲nu！！！嘿咻嘿咻！！！吧咋黑！！！亚美得！！！&br&&img src=&/283d82b41b465bccef13a637fe90ae69_b.jpg& data-rawwidth=&561& data-rawheight=&331& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&561& data-original=&/283d82b41b465bccef13a637fe90ae69_r.jpg&&&br&&br&再砸，把被破环的“凸面”修复好，一般修复一个小面（如前翼子板）500块钱，所以修复的时候要喊：&br&500！！！500！！！500！！！这样干起来不累。（打火机尾部代表锤具）&br&&br&&img src=&/398d70865eab832a131c1ceb2eb84b6a_b.jpg& data-rawwidth=&560& data-rawheight=&452& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&560& data-original=&/398d70865eab832a131c1ceb2eb84b6a_r.jpg&&&br&500！！！500！！！500！！！去你妹的五百！！！&br&&img src=&/facadb0dd7a6bf801bf9_b.jpg& data-rawwidth=&440& data-rawheight=&428& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/facadb0dd7a6bf801bf9_r.jpg&&&br&好了，老鼠三十秒钣金修复完成，快去小飞飞快去喷漆换保险杠吧，下一位&br&&br&小飞度：“呜呜呜，太感动了，鼠哥人家要给你生猴子”&br&&img src=&/af2fae3f335f869760fe_b.jpg& data-rawwidth=&430& data-rawheight=&342& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&430& data-original=&/af2fae3f335f869760fe_r.jpg&&
吱吱吱~~~拉完翔回来答题~~~想要了解钣金首先你要了解一些工具。第一个工具叫“介子机”用来“拉”出受伤的“凹面”（或者用二保焊来代替）第二个工具叫“锤具”，一整套各式各样的榔头，处理的时候主要以“砸”来对付凸面图解。嘻嘻嘻嘻，我是快乐的小飞度…
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先说结论：&b&纯电动车最大最强的对手终于要出场了！！&/b&&br&要弄明白这个问题还要从头说起。&br&我们先来讲讲电动车&br&电动车要说起来根本不是什么新鲜玩意儿，历史一点也不比内燃机的汽车短，1884年&br&Thomas Paker就捣鼓出了第一台电动车，而且直到20世纪的头几年，还能跟内燃机汽车抢市场，不过从福特T型车带来汽车生产的革命之后，电动车就衰落了。&img src=&/2a30fa01d1ba33ec1ab932_b.jpg& data-rawwidth=&350& data-rawheight=&241& class=&content_image& width=&350&&(图为第一辆电动车)&br&直到1996年的通用GM EV1，电动车又进入了一个复兴阶段&br&而现在的电动车主要有这么几个类型&br&第一类是最近很火，在知乎上引起了很多争论的tesla&br&特斯拉采用的是18650电池，解决了续航里程的问题，但是电池安全性目前还存在质疑，上市至今已有多次起火事件发生。&br&第二类是以比亚迪E6为代表的采用磷酸锂铁电池的电动车&br&相对特斯拉采用的18650电池安全性更好，但是续航里程不够，只有200公里左右。&br&第三类是以宝马i3增程版为代表的，增程式电动车&br&给原本的电动车配上个小型发动机来发电，在大多数时候具有电动车的优点，没电时候还能发电来增加续航里程，不过总是有那么点不够纯粹。&br&关于电池的问题，请参考&a href=&/question/& class=&internal&&Tesla Motors 为什么不使用以磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池？&/a&中 &a data-hash=&d8efc0cf86c49a& href=&/people/d8efc0cf86c49a& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@弗雷刘& data-tip=&p$b$d8efc0cf86c49a&&@弗雷刘&/a&
的答案&br&而不管是哪一种，充电时间都远远不能做到和燃油汽车加油时间相同的水平。&br&可以看出，&b&最终制约电动车发展的，还是电池和充电技术。&/b&&br&然后我们再来说燃料电池车&br&其实燃料电池车也不是什么新鲜东西，通用1966年就造出来一辆燃料电池车1966 GM Electrovan，而燃料电池车的复兴也就比电动车晚了几年，21世纪初，各大厂商都在搞燃料电池车，奔驰，宝马，大众，通用，福特，丰田，本田都有相应的产品，具体可以参阅&a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_fuel_cell_vehicles& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&List of fuel cell vehicles&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，其中最有代表性的是本田的FCX。&br&&img src=&/ae22447cfdfe23bd8eec10db154a35c3_b.jpg& data-rawwidth=&865& data-rawheight=&576& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&865& data-original=&/ae22447cfdfe23bd8eec10db154a35c3_r.jpg&&&b&当时的FCX面临的问题主要是成本，和氢气的来源两方面的制约&/b&&br&而如今丰田发布FCV，并且高调宣布要在2015年上市，其底气就是来自于成本问题得到了解决&br&引用一段媒体的报道&br&&blockquote&&p&燃料电池车（FCV）预计2015年前后开始上市销售。FCV实现普及的最大课题之一是低成本化。以前，一辆FCV的成本动辄“上亿&a href=&http://app./hq/rmb/quote.php?symbol=JPY& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&日元&i class=&icon-external&&&/i&&/a&”，所以必须要将其降到消费者能接受的范围，最终目标是降到与普通车差不多的水平。但这个目标似乎难以在2015年实现。不过，与以往相比，FCV的成本确实在大幅降低。&a href=&http://car./brand/20016& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&丰田&i class=&icon-external&&&/i&&/a&预定2015年上市的FCV已经有眉目将成本降到该公司2008年款FCV“FCHV-adv”的5%以下。&/p&&p&丰田采取了多方面措施，才把成本降到5%以下的。比如，减少填充氢燃料的高压氢燃料罐的数量；采用混合动力车用马达等低价位量产部件；简化燃料电池组和高压氢燃料罐构造；提高燃料电池组的输出密度以实现小型化和高性能化，从而削减材料费；减少燃料电池组的铂催化剂用量等等。&/p&&p&其中，丰田预定2015年上市的燃料电池车去掉了燃料电池系统的加湿器。因为该公司研究出了不使用加湿器也能加湿电解质的方法。主要包括以下三点：在空气极和燃料极逆转空气或氢的流动方向、减少向外部排放的空气极生成的水、减薄电解质膜（高分子膜）的厚度。&/p&&/blockquote&&p&而据报道丰田FCV上市后的售价约为700万日元(折合人民币约42.9万元)，已经进入到了可以与纯电动车竞争的价格区段。&/p&&p&&b&制约燃料电池车的就只剩下了氢气的来源。&/b&&/p&&p&目前工业制氢的方法有哪些？&/p&1） 天然气（含石脑油、重油、炼厂气和焦炉气等）蒸汽转化制氢；&br&2） 煤（含焦炭和石油焦等）转化制氢；&br&3） 甲醇或氨裂解制氢；&br&4） 水电解制氢。&br&看到这里大家就明白了，氢气要么来自石油煤炭，化工产品，要么就需要大量的电能来电解水获得，所以目前看来，燃料电池简直是完全没有意义，但是太阳能分解水制氢技术正在迅速发展，而且已经有了相应的产品问世，一旦这项技术成熟，氢氧燃料电池将成为近乎完美的汽车动力解决方案。&br&&b&未来究竟是属于电动车还是燃料电池车，现在还没有到下结论的时候，真正起决定性作用的，还是电池技术和制氢技术这些基础技术的发展。&/b&&br&最后，我又想把这货拉出来了&br&通用2002年推出的autonomy概念车&br&一副使用燃料电池技术的万能底盘，可以套上轿车，跑车，皮卡以及你能想到的任何形式的车身，虽然是12年前的东西，但在概念上，目前还没有任何一辆车比它更超前，也许这才是未来的汽车。&img src=&/113a90d7dd32ba66e565aa70b88d287d_b.jpg& data-rawwidth=&420& data-rawheight=&477& class=&content_image& width=&420&&&br&&img src=&/3ece06475cae356ba02b1d_b.jpg& data-rawwidth=&380& data-rawheight=&232& class=&content_image& width=&380&&&img src=&/e651d8ee08b6b8f_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&384& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&/e651d8ee08b6b8f_r.jpg&&
先说结论：纯电动车最大最强的对手终于要出场了！！要弄明白这个问题还要从头说起。我们先来讲讲电动车电动车要说起来根本不是什么新鲜玩意儿，历史一点也不比内燃机的汽车短，1884年Thomas Paker就捣鼓出了第一台电动车，而且直到20世纪的头几年，还能跟内…
其实挺不好意思的，不知道我是不是表达不清抑或是别的什么原因。最近我在写一篇宝马告别自然吸气的稿子，有看过一些资料，我提问这个问题并非是想了解大环境下宝马为何会摒弃自然吸气发动机，只想了解个人对宝马转变前后两款车驾驶感受的不同。&br&所以我这几天去试驾了一下老款的宝马自然吸气车子以及最新款的宝马328i，体验了一下，把我的文章贴在这个地方，算是自问自答，不好意思。&br&&br&因为是供稿、谢绝转载，知乎日报刊登。&br&&br&========蛋疼的分割线======&br&&br&这件事，让我不由自主地想起了HTC。&br&&br&其实，在如今快速发展的格局里面，一家企业倘若错过某一个周期，那么他就得花费几个周期的追赶，才能缩短之前落下的差距。这似乎能够代表，我对宝马放弃自然吸气的惋惜，这种惋惜，当然也有尊敬。放弃最擅长的领域，并非谁都能做得到。&br&&br&此前，宝马对自然吸气发动机有着近乎疯狂的偏执，对于宝马车迷而言，直列六缸自吸气发动机也的确带来了很多津津乐道的感受，比如连绵的动力输出、平顺的线性加速，以及宝马最著名的高转速发动机声线，这些对于驾驶宝马的人而言，都成为了追随宝马的理由。&br&&br&一段时间内，宝马曾成为了自然吸气的无冕之王，一度风光无两。随着欧盟对排量更为严厉的限制以及增长的税收，宝马也终于走上了十字路口。是继续自己直列六缸的辉煌，在自然吸气的道路上精益求精，还是干脆砍断左手，开拓涡轮增压？宝马没能忍心放弃直列六缸发动机，便在直列六缸的基础上，开发了现在的M3\M4直列六缸双涡轮增压发动机，但其实，转变已经势在必行了。&br&&br&记得曾经，宝马在三涡轮V6发动机上徘徊过，三涡轮是宝马非常新奇大胆的想法。在两个废气涡轮之上添加一个电动涡轮，这在此前未有先例。尽管多年的自然吸气经验对于转型中的宝马是一种阵痛，但这并非意味着涡轮增压发动机就是其软肋。实际上，早在宝马还在生产飞机发动机的时候，就已经开始运用涡轮增压技术了，不过，那时候的宝马仅仅将这种技术投放到赛车运动中。而那时，舒适性与稳定性，都是涡轮增压车型饱受争议的难题。&br&&br&说起宝马最为经典的自然吸气车型，一定非M3莫属。那台连续六年获得世界发动机评选冠军的3.2L直列六缸发动机至今让人记忆犹新，可以说，宝马几乎将自然吸气发动机的潜能挖掘到了极限。这台装备在M3 E46之上的发动机的确有与众不同之处，其金属感的进气声与响亮的排气声混杂在一起，让人无端兴奋，而它的进气系统的工作效率更可以媲美赛车发动机。&br&&br&但是，尽管如此，留名青史的M3 E46也还是随着时间慢慢淡去，时代只能将它写进宝马荣耀的功劳簿上。代替它新生的M3E92采用了全新的4.0L V8发动机，宝马将这款发动机最高转速提升到了8400转，成为当时宝马历史上的又一个高峰，能够与之媲美的，或许只有本田F20C的9000转。宝马对于声音的玩法一直为人称道，这台4.0L V8同样如此。野兽之吼，是操控这台机器最直观的感受。&br&&br&当然，没有哪一款发动机是完美无缺的。说到M3 E92，它的起步并不如想象中的一触即发，这大概也算是自然吸气发动机的特性之一。4000转之后，M3 E92的发动机扭矩会出现一个爆发期，而这也正是它最“神经质”的转变。从此刻开始，M3会变得非常敏感，这种敏感甚至会让你觉得有些忐忑。档位切入S挡之后，高速驾驶的过程中，宝马细腻的操控立刻凸显出来。&br&&br&宝马M3E92驾驶起来并不难，甚至都无需高超的驾驶技术就能胜任，精密的电子系统和动力分配，让你在舒适与刺激的过程里寻找到一个准确的平衡点。但可惜，宝马M3并不是一个刷赛道数据的好手，很多数据不如同侪，或许好开才是宝马M3最大特色吧。我依旧期待着宝马能在下一代M3上继续发挥这种自然吸气的优势，然而，这时候的宝马，已经走向了涡轮增压。&br&&br&对于宝马转型涡轮增压这件事，我内心是十分不舍的。但是，随着欧洲排放标准的提升，以及自然吸气想要继续开发动力，难免需要加大排量提高转速的尴尬事实，宝马的转型，似乎也是顺水推舟的事。毕竟，8400转的发动机潜力已经开发得差不多了，而更大体积、更大重量的发动机也并非我们所需求之事。&br&&br&转型之初，我猜想，宝马不会轻易放弃大排量自然吸气发动机带来的特有驾驶感受，即便是涡轮增压，也会尽力去靠拢。后来的驾驶过程，证明这是有道理的。目前，宝马的涡轮增压车型，我驾驶过的有宝马3系和640i Grand Coupe。两者之中，驾驶感受更为纯粹的自然当属640i，但是，给我印象最深的反而是宝马328i。&br&&br&宝马328i采用了一台全新的单涡轮双涡管发动机。这台发动机采用铝合金材质缸体，整体重量比N52更轻，结构也相对紧凑，从技术装备来看，这台N20更像是一台砍掉两个缸的N55。不过，大排量自然吸气发动机的驾驶感受与小排量涡轮增压发动机并不能相提并论，相对于自然吸气而言，涡轮增压发动机在动力输出的平顺性和线性上还有待加强。&br&&br&其实，宝马328i已经更多地向家庭用车靠拢，这似乎也是宝马转型过程中的又一个明确的方向。这台高功率版本的2.0T发动机，之所以做到了贴近自然吸气的驾驶感受，也离不开ZF 8速手自一体变速器调节的功劳。这或许也是涡轮增压发动机普遍面临的弱点。全新宝马3系的油门响应依旧很快，调到舒适模式的时候，油门开始减缓，整体的平顺性上有所提升。&br&&br&相比于上一代自然吸气，3系让我有些百感交集。涡轮增压的优势不言而喻，更强大的动力输出，不俗的加速能力，但是，由于宝马市场战略的调整，告别自然吸气之后的宝马，面临着另外一个改变——渐渐地走向国民，走进民用车的队伍。&br&&br&全新宝马3系的悬挂调教偏向柔软，转向也变得柔和，相比于上一代产品准确而回馈感强的转向，已经有了不同。而且，驾驶过程中，发动机的声音也略逊于直六时代低沉的吼声，更像一个嘟嘟囔囔的大叔，怠速的抖动也忽略不掉。此外，悬挂变软之后，宝马也不太适合高速赛道，转弯过程中，车身起伏较为严重，当速度突破100km/h，还会伴随着转向过度的现象。宝马的转型之路，也并非一帆风顺的。&br&&br&说到底，我其实很欣赏宝马这种激流勇进的做法，但是，作为一个耕耘了几十年的自然吸气技术，想在一夜之间改变人们的印象，获得急转弯之后的强大加速度和交口称赞的品牌口碑，也是不太现实的。涡轮增压技术已经是大势所趋，宝马心知肚明，而如何将涡轮增压的调教、驾驶感受最大化还原直六时代的辉煌，才是宝马下一步应该思考的。&br&&br&向市场妥协，是车企的必经之路，这条路上不只有宝马的身影，前赴后继，队伍不断壮大。宝马在洗净历史，投身涡轮增压的路上，也同样会遇到更多的新对手，这其中有来自外部的，比如前段时间依靠更高配置、更低价格叫板3系的凯迪拉克ATS，也有来自内部的，比如如何继承过去的优势，甩脱已逝的影子。&br&&br&唯一不变的，就是变化本身。这句话甚至也因为变化太多而变得庸俗。宝马告别自然吸气之后，不乏让人充满希望的亮点，比如全新宝马N20发动机更加轻量化、排放更低，在业界也迎来了不错的口碑。而未来，宝马将会在变速箱以及发动机调配上向曾经的自然吸气发动机靠拢。&br&&br&辉煌并不只有一次，恩，我想是的。
其实挺不好意思的，不知道我是不是表达不清抑或是别的什么原因。最近我在写一篇宝马告别自然吸气的稿子，有看过一些资料，我提问这个问题并非是想了解大环境下宝马为何会摒弃自然吸气发动机，只想了解个人对宝马转变前后两款车驾驶感受的不同。所以我这几天…
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谢邀，法国车嘛，很有意思，我们可以来谈谈。&br&&br&常见的法国汽车品牌也就四个了：标致、雪铁龙、雷诺、布加迪（这货真的是法国品牌！）&br&&br&至于咱们要谈法国车的特点，就先把肥龙排除了吧！而法国车在中国与国外的表现也差距很大，多说不宜（其实是我才疏学浅），只能说说国内的情况啦！&br&&br&法国人基因里携带的那种浪漫、个性的基因充斥在所有法国车的设计之中，充满张力的头部，巨大的风挡，全景天窗，简练的尾部，再点缀点奇奇怪怪的设计，OK啦！&br&&br&至于国内的情况，我不得不又得把雷诺先PASS了，因为目前还没有合资产品的雷诺，眼下只能靠着还算靠谱的价格跟原装进口的招牌混混日子，在如今中国偌大的汽车消费市场确实微不足道。&br&&br&而在中国代表了法国车的标致跟雪铁龙，众所周知其实是亲兄弟，旗下也都是同平台的产品，最大的特点也很简单：&b&地盘很好，自动变速箱很差!&/b&&br&&br&先说地盘，由于法国路况跟中国类似，不是太好（我没去过，也没验证过，但是他们都这么说！），而且标致雪铁龙以前也是WRC（世界汽车拉力锦标赛）常胜将军，国情所需加上技术优势，所以法国车底盘都是杠杠滴，很有韧劲，贴服性也很好，很适合我国国情。&br&&br&但是，法国人骨子里不进融入着浪漫，还饱含运动的精神（欧洲大部分都这样吧！），所以自动变速箱这玩意，法国人真玩不来，一个四速变速箱用了好多好多好多年（丰田也这样好不！）也很无奈，没需求就没研发动力，也连累了可怜的东风标致雪铁龙，人家新桑塔纳新捷达都用上六速自动变速箱了，自己的新爱丽舍还只能用四速的凑活。&br&&br&除了这两个特点之外，标致雪铁龙在车型中国化方面也是很努力地，所有国产的车型都经过了一些列的中国化 ，没办法，原型车都是两厢的，不整个屁股在中国实在卖不动，在国外注重实用，国内消费者要的是面子。&br&&br&综合来看，法国车在国内的特点就是，便宜点有个性带运动范的合资欧洲车，觉得大众俗气，日系危险，美系废油，韩系低档的消费者可以考虑，因为您也没啥别的选择。&br&&br&&br&=======================&br&忘了说DS系列了，确实很经典的牌子。但是雪铁龙在中国还真没啥影响力啊！&br&&br&毕竟汽车的圣地是意大利，不是巴黎啊！
谢邀，法国车嘛，很有意思，我们可以来谈谈。常见的法国汽车品牌也就四个了：标致、雪铁龙、雷诺、布加迪（这货真的是法国品牌！）至于咱们要谈法国车的特点，就先把肥龙排除了吧！而法国车在中国与国外的表现也差距很大，多说不宜（其实是我才疏学浅），只…
题主没有感受到“神车”二字后面的讽刺意味吗？&br&应为大众是在改革开放之后最早进入中国市场的合资品牌之一，也是成功的合资品牌（没有之一）。&br&大众最成功的车型莫过于桑塔纳和捷达，其中桑塔纳作为从1983年开始投入市场，到现在连续销售30年了，而且目前月销量还是在万台以上。他的优点非常明显，皮实、耐用、维修成本低，生产配件的厂家到处都有，开到哪里都能修理，因此深受广大出租车司机，驾驶员培训教练的喜爱。所以这台德国帕萨特平台的二代产品寿命之长，让人觉得不可思议，以至于后来帕萨特（5代），迈腾（6代），新帕萨特（7代）上市之后都不能代替他的位置，出现了帕萨特平台4代同堂的局面。&br&捷达成功的原因也是相似的，后来的宝来，速腾，新速腾也都是捷达平台的产品，也是4代同堂。&br&在90年代，销量最好的三款轿车是上海大众桑塔纳、一汽大众捷达、东风雪铁龙富康，史称老三款，大众三分天下有其二。&br&也就是因为这个原因，大众质量可靠的形象已经在中国人心中牢不可破，但事实真的是这样吗？&br&其实也未必，任何品牌都会有弱点，大众其实做过很多很二的事情，比如说老帕萨特这款车，用到的1.8T发动机，涡轮寿命大概只有10万公里，而一旦涡轮报废，更换就需要上万的费用。&br&比如说，一些大众车（包括奥迪）的烧机油问题，是一个牛皮藓问题，不知道为什么大众一直没有解决，不少车主发现机油在一个保养周期不到会完全用光，而大众的解释是：&b&这是符合国家标准的！！&/b&&br&比如说最近爆发的DSG问题，虽然已经多次召回，但还是没办法解决。&br&至于其他90年代的2.0双汽门发动机到2010年的明锐上还在用我就不吐槽了……&br&更加让人郁闷的是大众牛气冲天的服务体系，从销售，到维修，大众的员工永远是你欠着他100万的表情，你从他们家4S店到别家，就会有从孙子变成上帝感觉。&br&最恶心的是加价提车，虽然最早用这招的是东风本田C-RV，但发扬光大的绝对是大众，从迈腾到途观到新帕萨特到新polo都要加价提车。当你看到其他车都在优惠，就他在加价是什么感觉？&br&所以不少车主（包括我）觉得，你可靠性不如日系，技术先进不如奔驰宝马，性价比不如法系、美系，日系，何必买大众呢？所以这些车主经常在论坛上讽刺大众“神车”，具体内容可以搜索神车党笑话。&br&其实平心而论，大众有些车型还是很经典的，GOL，POLO，尚酷，甲壳虫都是很经典的产品，但是考虑到他的服务体系，我真是对他退避三舍。毕竟现在选择那么多，何必花钱去受罪呢？
题主没有感受到“神车”二字后面的讽刺意味吗？应为大众是在改革开放之后最早进入中国市场的合资品牌之一，也是成功的合资品牌（没有之一）。大众最成功的车型莫过于桑塔纳和捷达，其中桑塔纳作为从1983年开始投入市场，到现在连续销售30年了，而且目前月销…
实习算吗。。？&br&我不太确定整车厂的概念是什么，也没工作过，就把实习看到的随便说一下吧。只从设计部门的角度。&br&&br&按经历的时间顺序说吧&br&&br&尼桑北美设计中心 （圣地亚哥，美国）&br&博通（都灵，意大利）&br&大众/奥迪加州设计中心（圣莫妮卡，美国）&br&雷诺总部（巴黎，法国）&br&&br&尼桑&br&实习生工作内容随机。种类一：实习生和设计师工作分隔，实习生参与设计师项目但不参与选拔。同时实习生做自己的个人项目，结束时统一汇报（shiro和阿芳索参与汇报）。&br&种类二：实习生当设计师用，工作内容一样，没有自己的项目。&br&&br&节奏：上班不打卡，工作忙，个别人加班频繁（日本总部交换员工永远在加班。）公司政策不鼓励加班。&br&&br&概况：设计团队年轻，工作经历8到22年不等，新加入3名毕业生（两个Contractor ,其中一名正在毕业，另一个签约设计师）外形设计师团队有一名女性（主管），无成规模的内饰设计团队（一名主管两名设计师，平时参与外形设计工作）。尼桑与英菲尼迪品牌分开（设计师分区坐，项目分开）。工作设备良好（自由申请Wacom 手写板或新帝），每人一个三墙隔间，自由装饰。作为卫星工作室地位很高（相比于大众加州工作室的小媳妇）大概来源于日本对于欧美文化的崇尚（相对于德国人觉得自己最会造车了美国人玩去一边）不大的工作室（设计师十四五人）中标几率很大，进行中的比例模型二三个，全尺寸二三个。设计自由度中等，设计师跟工程师有打架讨价还价争夺空间。成本方面限制了很多形态科技的东西直接不会考虑。&br&&br&流程：项目从产品规划那里放下来之后会有个专门做调研的小姑娘归纳整理，找到对应图片和方向之后设计师集体开一个很随性的头脑风暴会议，明确设计目标人群，主要攻克目标，关键词，交流意向等等。proposal以poster的形式评估，poster含正3/4，后3/4和侧视图。每人一张poster(有精力可两张，也就是一到两个完整方案）。草图自己决定怎么画，不作为台面评估，但是工作室内部评估会作为参考和讨论材料。正式review以视频会议的形式全球同步进行，各个卫星工作室互相并跟总部同时共享proposal，统一选择进阶人选。shiro很独裁，任何项目亲自过目。色彩和材质部门水平很高很受重视。&br&&br&追求：新，时尚。&br&&br&&br&软环境：爽，工资中上，招人谨慎所以员工职位稳定，大家看上去不是随时要被fire的压力感。上班可以带孩子带狗，福利非常好，免费水果零食早餐午餐经常有，橙汁可乐（无糖和普通两种）冰淇淋无限供应。公司具备瑜伽教室，活动娱乐室。海边吃午餐常事，设计相关消费报销。个别同事早上冲个浪来上班，有个模型师爱好午休时间去海边滑翔。偶尔聚会活动。&br&-------------------@------@---------------------&br&博通&br&实习生当设计师用，工作内容一样，没有自己的项目。&br&&br&频率：上下班打卡（包括午休进出），平时不忙，偶尔加班突击，通宵第二天可休。&br&概况：团队过于年轻，工作经历1到5年不等，几个8 9年的算senior了。俩chief,一个才39岁。外形内饰色彩混座一室，共十四五人，无女性外形设计师，女内饰一名,色彩两名。人情关系在欧洲至少是意大利似乎还挺好用，公司养了若干不干活的或者能力一般干了效果不大的人。也养了个别能力一般相貌出众的女性。公司内部互相恋爱被允许也不罕见。设备简陋，新帝没有，两排桌子，每人一台电脑位。部分人在kia工作过，不少人毕业直接在这里做起，没有多少其他地方工作的体验。项目类型和成本所限制，自由度很低，死咬package,没有太多讨论空间，多为低成本保守设计。&br&&br&流程：director大忽悠麦克跑遍中国俄罗斯钱多人傻之地拼命拉活来为保生存。至死（公司破产）之前，大部分还是中国，俄罗斯和某些电动车，游艇之类的项目。在我去之前还做了两单十分大的世界知名品牌。工作流程十分随机，英国chief喜欢花好几天搞一套复杂的调研然后得出他manipulated结果，西班牙chief比较按照这个项目应有的感觉开会发挥。草图阶段由于内部评估，追求效率，都是铅笔草图，不做渲染，每轮评选打印巨幅海报在汇报厅向客户由director 或chief本人进行汇报，设计师不参与汇报，根据汇报内容进行下一轮修改和新方案提出，直到选中方案。不做比例模型，直接一比一展示给客户用，非油泥模型（也就是非探讨模型），做展示用。&br&&br&追求：大气拿得出手，保持面子。&br&&br&&br&软环境：生活质量：苦悲。穷，工作设备落后。上班不能带狗。公司最后阶段已经频临死亡，发不出钱来，（本身工资也很低）内部不断开会不断安抚情绪，所以整个工作室情绪不高涨，但是也不至于懒散，有deadline的情况下还是紧张工作，但是已经开始拒绝加班，由于都是年轻人，下了班就聚在一起喝酒玩乐，偶尔clubbing, 总体感觉就是又穷又开心又困苦。那年夏天我酒量锻炼得非常好。食堂管午饭，有菜单可选，普遍爆难吃。公司的自动咖啡机很好。&br&-------------------@------@--------------&br&&br&&br&&br&大众&br&实习生当设计师用，工作内容一样，没有自己的项目。除非留聘毕业生，帮做一个模型。&br&&br&频率：不打卡，比较忙，员工自觉到岗时间早，极偶尔加班，公司对私下加班持支持态度。&br&&br&概况：年轻设计师混杂久经沙场的主管。年轻设计师非常年轻（毕业1-2年）但是质量非常高，基本都是挖来的明星学生，毕业之前长期实习（一年左右）培训之后收纳。主管不乏明星：Christian winkelmann (两年交换自德国奥迪总部）Richard Kim(宝马x1,I3设计师) Alex Earle(摩托界Daniel simon,本身是Daniel和Patrick faulwetter 死党，经常聚会）Jess harder (概念车名字不记得，以后找出来再改，特写出现在Daniel Simon 新书里）&br&明星学生（新设计师）：tony chen, dre ahn(法拉利竞赛冠军），hanbin Youn（已经被讴歌挖走）这些学设计的学生应该都知道。&br&至少尼桑把选中方案的设计师空运日本完成设计还是很频繁的，每个设计师手里也多少有自己的作品，参与一比一的机会也很多，大众惨多了，除了德国派的，bmw,gm跳槽来的和chief,就没有人做过量产车了。&br&&br&内饰与色彩合座，外形在另外一端，但是总体在一个大空间，互相可串门。女性外形设计师一名（韩国妹子），内饰好像没有女性，材料色彩四名全女性。设备很好，自由申请，座位半隔间，基本为敞开型，空间充足。前面提到了卫星工作室的尴尬，大众就是，永远在向总部争求存在感。本身做到模型的项目不多，模型也不多，全尺寸发展了很久的模型也是经常被无限期搁浅（on hold，很多基本就是取消了),有些做的很好的项目被总部看上了还有theme被总部拿去做的情况。目前的director是工程师出身，从来没做过设计，第一份设计职位就是design manager.所以本身对自己判断不自信，也害怕不被人信任。在这个心理的推动下，造就了一套广受抱怨的工作方式，不注重新，而在于完善，每根线每个点都要有逻辑和来龙去脉，最后都一样没关系。想法有没有突破不如每根线每个细节都推敲到没有任何毛病争议重要。先看比例,再看视觉传达（图面效果），最后看设计，对设计师的努力容易被忽视，有点像只关心你飞得高不高不管你飞得累不累，有时候因为c柱太倾斜而直接pass掉这张图，设计看都不看。&br&&br&流程：项目下来以后由负责的主管开会传达项目内容，目标和方向，设计师各自组织概念想法，review开始不需成套，比较特殊的是review一开始就看结果，不看草图（也有人放，一般回应是cool sketches.. But we don't knw what's going on there, you gotta do some photoshop make it clear),每次review就是不同的想法，不要潜力图模糊图，要推敲过的成熟方案。内部评选修改之后由ppt的形式发往德国总部，各卫星工作室互相共享proposal的情况并不普遍，很多时候是manager去德国present完了回来之后口头描述他看到什么。最后选择的时候再往成套方案上走，也有分区选择不同人的方案最后交与一人操刀的情况。比例模型两人竞争，偶尔会多至4人，全尺寸一般一人负责，方案B由比例模型形式探讨继续。&br&&br&&br&追求：宁可不创新，也不要出错。&br&&br&&br&软环境：精神压力大，早上manger早早就来上班，很少有人闲晃聊天，上班时间也很抓紧。言谈之间感觉即使是主管们也很小心翼翼地讨好和猜测director的想法，很担心哪天突然工作不保的样子。环境非常好，虽然没有免费吃喝，但是圣莫妮卡是个小资繁华的海滨城市，日料韩餐，越南粉意大利面美国菜，想吃什么附近都有。午餐去海边野餐，喝个咖啡什么的也很平常。公司的自动售货机被设置成很便宜的价格，零食可乐水什么的至少很便宜。上班可以带孩子带狗。薪资待遇不是我听过最高的，但是我觉得很够花，我实习期间每周进账个700-900刀，至少我自己生活够够的。年轻人偶尔一聚，但是私下活动不那么频繁，主管大都有家庭，工作外的聚会不算多。&br&-------------------@------@--------------&br&雷诺&br&实习生可以设计师用，工作内容一样，也可以做自己的项目，毕业生可做模型。自由度很高。&br&&br&频率：不打卡，偶尔忙，个别人偶尔小加班。假期多到发指，半路走人没人管，画工作无关图没人管，早上来了扎堆聊天一小时，中午吃完饭一堆法国人坐沙发一圈把咖啡言欢一小时。跟意大利一样，暑期有三周长假，整年小假没完没了不断（爹地节都放假）。人员流动较卫星工作室稍大，有些人有一个成名作就趁热跳了。&br&&br&概况：第一次见识到总部是什么样子，十分受震撼。首先占地面积就跟一栋办公楼的卫星工作室完全不同，开车绕一圈也有半个小时出去了，停车场七八个，餐厅三个，内设银行，图书馆，健身房，理发店，不明机构若干。走路太多基本上没法穿细高跟鞋上班。做项目也十分大胆。风格灵活大胆，财大气粗，一个重要项目可以一口气做6个比例模型，发展4个全尺寸。团队整体很成熟，35岁左右算年轻人，经验丰富技术娴熟，尤其是能力十分全面，基本上都精通alias，有些能跟数模师竞争模型。年轻设计师只有一个去年招的明星学生，25岁日裔美国人。领衔人物之一是启发我开始学习汽车设计的Stephane Janin.另外华人偶像Antony Lo担任要职（外形大头）很忙，印象和蔼保守，责任感强。团队地域分裂明显，法国人跟法国人扎堆聊天吃饭讲法语，外国人一拨。外形工作室，内饰工作室，材料颜色工作室，前瞻工作室，车灯车轮细节工作室和alpine工作室物理空间全部分开。外形工作室无女性。很重视和尼桑以及各个卫星工作室的交换活动，经常安插派人去日本，俄罗斯，保加利亚，印度之类两年，很多人交换之后效果非常明显，吸收了不同的风格，收到不同文化影响并直观反映在作品上。公司礼仪很怪异，每天早上来了跟每一个见到的人握手，一天剩下的时间只要见到认识的今天第一次看到的都握手，对我来说略尴尬。另外，地方大了程序就会繁冗，做决定和办事效率慢，程序多，规则多。健身氛围诡异地浓厚，筋肉人设计师若干。&br&&br&流程：工作方式对我来说很特殊，我在别的工作室都没看过，首先每个项目kick off之后，会有一个人先做convention model, 这个好像是个参考基准（求各个在职设计师了解的分享经验），在convention model调整完成之后，大家以这个排来竞争设计。竞争项目以草图（sketch render)方式竞争，对风格和完成度宽容度非常高，只要表达了足够的信息，个人风格很强烈。数量上鼓励少而准，反而不喜欢一墙的想法，希望设计师自己目的明确，同时要保证基本的variation. 早期不要求成套方案，主要是不同想法。大型review就是kick off 一次选拔一次，中间小review形式和时间都很灵活，不像尼桑和大众那样每个项目基本一周一审。最后单个项目选拔的时候就是每人一个poster,完整故事，从概念到草图到渲染，方案成套（一套）。每个人present自己的想法，之后设计师回避，老大们在poster上贴点点选取方案进行比例模型。总部和卫星工作室平行竞争，但是机会很容易被总部霸了。经常有卫星设计室的设计师被选中然后空运至本部完成项目。好像除了这种设计评选，还有设计室对产品规划的汇报presentation,主要是汇报项目设计上的策略和定位，设计室对外的整项目presentation是以工作室整体为单位表达，把所有人的图放在一个故事里。总体来说设计方案自由度非常高，有些开发的项目不乏可以称为crazy的设计，对各种材料造型十分大胆，但是量产车整体以经济实用（就是便宜）为准则。对工作内容的反馈很温和，不像大众那样把设计师羞辱地跟吃屎了一样。但是难免过于柔和。除了竞争的大项目之外，每个人的小活很分散，有的时候整个studio各干各的，各有各的deadline,夏季活少的时候基本是这样。&br&&br&&br&软环境：工资待遇不如美国（税重），巴黎房子小，停车开车痛苦。但是巴黎式的都市生活对某些人很有吸引力，跟意大利一样又过了一个酗酒的夏天。假期多，公司鼓励个人生活丰富，跟工作分开。也不知道为什么感觉大家过的又悠闲自在又乱七八糟的，一堆孩子好几个还男女朋友相称，四十好几也没结婚。&br&&br&----------------////-//--------////--------/&br&补充一个，presentation 媒介&br&尼桑：巨型poster,零散original sketch &br&博通：original sketch&br&大众：巨型powerwall &br&雷诺：巨型poster,A3( face lift 或者总揽类），大powerwall(比起大众就不那么震撼了）
实习算吗。。？我不太确定整车厂的概念是什么，也没工作过，就把实习看到的随便说一下吧。只从设计部门的角度。按经历的时间顺序说吧尼桑北美设计中心 （圣地亚哥，美国）博通（都灵，意大利）大众/奥迪加州设计中心（圣莫妮卡，美国）雷诺总部（巴黎，法国…
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新车评yyp今天写的：&br&&br&&a href=&/yyp/1585-1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&为什么说本田做了一个世界最牛X的碰撞测试？&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&p&&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&广本&i class=&icon-external&&&/i&&/a&举行的“车对车15度小重叠率高速碰撞试验”已于上周五成功结束。关于这个碰撞试验的过程和内容，我们拍了一个片子，不久就会和大家见面。因此，具体内容我就不再这里重复说。&/p&&p&如果大家现在想了解详情，可以看&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&本田&i class=&icon-external&&&/i&&/a&发布的新闻稿（点击下方“阅读原文”），里头对本次试验也交待得比较清楚。只是光看官方稿肯定是不够“过瘾”的，因为新闻稿不能把竞品摆上台来比较，而安全性这个东西，只有比较才有可看性。&/p&&p&因此，我还是忍不住写一篇我想说的话。&/p&&p&&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&本田车&i class=&icon-external&&&/i&&/a&安全吗？日系车安全吗？这个问题已是“一千个人心目中有一千个哈姆雷特”，难于回答。说人话：很多人认为日系车不安全。本田也是日系，也是被长久以来被传说不安全的品牌。你要买本田？可靠，省油，就是不安全……哪个本田车主没听过别人这么说呢。&/p&&p&然而一个事实是，本田在世界各国安全碰撞测试中总是拿高分。不仅在中国C-NCAP接连拿到最高分，就是在更严格的美、日碰撞测试中，本田也是高分常客。2012年北美IIHS推出的、被公认全球最难的25%偏置碰撞，本田的&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&讴歌&i class=&icon-external&&&/i&&/a&、&a href=&/guangqihonda-accord/2013-now.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&雅阁&i class=&icon-external&&&/i&&/a&、&a href=&/pingce/333-1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&奥德赛&i class=&icon-external&&&/i&&/a&、&a href=&/pingce/291-1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&思域&i class=&icon-external&&&/i&&/a&都取得了同级最佳成绩。&/p&&p&即便这样，依然有许多国人不相信本田的安全性是“真的好”。在安全的问题上，本田早已习惯了“哑巴吃黄连”；准确地说，是本田在全世界的安全性都得到承认，唯有在中国面对如此难题——他们最早提出的“吸能”被理解为车太软；“为了所有人的安全”被理解为撞车时牺牲自己来保护别人；碰撞测试成绩好，被人说“应试教育”，不能代表真实情况；甚至在国外测试成绩备受好评，还有人会说国产本田质量和国外肯定不一样……&/p&&p&我看到过去多年来，广本是最积极推动汽车安全传播的，他们甚至赞助了我们策划的“高级主动安全驾驶教程”。但是就这些动作，竟然还会被一些（别有用心的）人解读为“越解释越掩饰”，“缺什么弘扬什么”。&/p&&p&到底有没有一个办法，让本田可以给自己的安全性正名？我相信本田（尤其是他们的中方合作伙伴，又以更早进入中国的&a href=&/guangqihonda/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&广汽本田&i class=&icon-external&&&/i&&/a&为代表）一直都在找这样的方法。&/p&&p&这回的15度角25%偏置高速对撞试验，其实但凡是业内人士——尤其是汽车安全设计碰撞领域的专业人士，都知道是一道“世界性高难度考题”。简单来说，这是一个前所未见、非常牛X的测试。基于本田要公开做这个测试，所以也可以说，本田要来一个非常高难度的“表演”。这样表演，很大程度上是要给自己的安全性正名。&/p&&p&然而这个“表演”的驱动者，其实并非本田一家。测试期间正值世界NCAP大会在天津举行，来自全球各NCAP组织的高层都来参会，包括世界NCAP主席Max Mosley莫斯利（熟悉F1的车迷应该知道他是谁——前国际汽联主席，卸任后履新这个职位）。中国技术研究中心为来宾们安排“上演”的这个碰撞试验，得到了全世界NCAP来宾的称道。世界NCAP主席说，他们见过无数NCAP试验，但今天这个试验在全世界都是难得一见的，具有很大意义。&/p&&p&为什么少见，为什么没人做？一是这个试验的操作难度很大，对实验室设备条件、试验人员的执行能力，要求都很高。就连北美IIHS，现在也做不到这个测试，因为它们的实验室设施还只能做没有夹角的直线碰撞试验。而中国汽车技术研究中心实验室够先进，人员水平也够专业，敢公开做这个试验，是对自己专业能力极好的展示机会。&/p&&p&第二个原因，是没车“敢”做。北美IIHS突袭的25%偏置碰撞，撞的是水泥墙，已经放倒一大片厂商，包括&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&奔驰&i class=&icon-external&&&/i&&/a&、&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&奥迪&i class=&icon-external&&&/i&&/a&、&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&雷克萨斯&i class=&icon-external&&&/i&&/a&、丰田、&a href=&/changanford/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&福特&i class=&icon-external&&&/i&&/a&都“染指”到了“Poor”成绩。第一期碰撞，只有讴歌和沃尔沃拿到了好评。沃尔沃对安全研发的投入是众所周知的，他们也一直宣称自己会做很多与实际情况更接近的碰撞试验（记忆中全世界第一个可以做车对车多角度碰撞测试的实验室就是沃尔沃搞的，待确认），所以沃尔沃拿好成绩没人会意外。本田则很少宣扬自己做了多少种碰撞试验，但实际上他们确实有做，因为来自日方的本田安全技术负责人对这个试验的流程、标准、数据等都驾轻就熟，他们在日本自己总部就有做过。&/p&&p&我猜测，全球厂商中，自己内部做过类似这种“15度角25%偏置对撞”测试的可能并不多，否则不会有那么多家在IIHS测试中惨败。而国内厂商们，更很可能完全没有做过。&/p&&p&在朋友圈里我看到一个无法证实的小道消息：中汽研这个公开测试，曾邀请BM品牌和VV品牌参与。BM品牌评估后回绝了，VV品牌则到中汽研实验室安排了一次非公开测试，当时的速度是40km/h，测试后经评估，决定不公开做。本田也来做了一次摸底测试，用的速度是56km/h，摸底结果是他们决定公开做这个试验。&/p&&p&整个试验唯一的“遗憾”，是本田还没用到北美IIHS的25%偏置碰撞所采用的64km/h速度，而用了低一级别的56km/h。否则这测试就是牛上加牛。当然从展示角度说，既然56km/h已经是全球最牛，再上64km/h对观众而言差别意义就不大了（研究价值更大，这留给厂商自己闭门做吧）。&/p&&p&看到这里肯定有人觉得，这是本田展示自身强项的一个“演出”。一定程度上确实如此。问题是同样的“演出”，目前别家可能都做不到。测试那天我们就打趣说，本田应该把这事搞成“冰桶挑战”，自己做完点名对手来做——本田点名&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&大众&i class=&icon-external&&&/i&&/a&做，大众点名通用做，通用点名丰田做……这当然不可能成事，因为这些对手目前很可能都不敢做（谁家敢做的话，我保证再为他们写一系列文章）。&/p&&p&拿科学碰撞试验的成绩来说话，本田在车头小重叠率碰撞的保护技术上，已经占据世界领先地位。说人话就是：单以车头碰撞来说，本田可能是目前全世界最安全的品牌（至少适用于在IIHS拿到“Good”的那几款车）。&/p&&p&抱歉夸得有点直接。但本田目前在被动安全技术领域，就是一个国际认可的优等生——不但“标准题”会做，连从来没出过的新题也做得好，说明这个学生的基本功就很全面。这样的优等生，没有理由吝啬称赞。&br&大家肯定想知道，到底是什么让本田表现这么好呢？&/p&&p&其实本田在25%偏置碰撞中表现优异的关键，是一个称为“ACE”的兼容性车身构造。这个构造不仅和一般车那样有纵梁，还在前翼子板上方有一组附加梁，包围车头的两角位置。就是这个附梁，在小重叠率的碰撞中起到了抵御撞击、吸能、保护乘员舱的作用。其它大部分车这个位置就算有金属构造，也不是关键的车身防碰撞构造，设计和用材跟本田的不一样。&/p&&p&ACE架构不是在某个部位“加料”那么简单，它是一个整体结构&a href=&/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&理念&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，只有从零开始设计，才可以实现这样的架构。本田在2005年首次在新车上运用ACE结构，至今全系所有车上都已经采用。换言之，本田不但开发出技术，而且经多年“潜心”经营，已经完成了这项技术的全系普及和布局。&/p&&p&另一个有意思的问题是：本田这样的优势能保持多久？&/p&&p&IIHS的25%偏置碰撞始于2012年，至今才两年。这两年来，很多厂商面对难看的成绩束手无策。因为碰撞安全性主要由车身结构决定，车身结构一旦量产后很难做根本性改进。绝大多数厂商肯定是在2012年IIHS碰撞测试后，才意识到要针对25%偏置碰撞进行优化设计。按一个新车身结构最少3年的开发期来算起码也要等到在2015年，我们才会看到能在25%碰撞测试中表现优异的新车比较大批地出现。那还只是第一批，厂商还要逐步更新旗下各款产品，这至少又要经历一个产品周期：4-8年时间。这样算下来，到业界普遍能在25%偏置碰撞中取得好表现（或者换个角度说：IIHS的测试能比较比较普遍地提高业界安全性），需要等到年。也就是说，本田目前已经领先业界2-4年，优势至少还能保持整整2年。&/p&&p&*两台对撞后的雅阁，虽然看上去损坏明显，但实际车内假人各项受伤害指标全是“绿色”，意味着“可以自己下车处理&a href=&/15927-1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&交通事故&i class=&icon-external&&&/i&&/a&”。&/p&&p&平心而论，我希望全世界厂商能用最快速度改进产品弱点，提升所有产品的安全性；但又平心而论，我认为像本田这样有前瞻性理念、并且愿意“默默”去投入和应用的厂商，应该获得回报。就算还不能像在美国那样奠定“本田最安全”地位，至少能摘去一大片“本田不安全”的黑帽子，都已算得上是修成正果。&/p&
新车评yyp今天写的：举行的“车对车15度小重叠率高速碰撞试验”已于上周五成功结束。关于这个碰撞试验的过程和内容，我们拍了一个片子，不久就会和大家见面。因此，具体内容我就不再这里重复说。如果大家现在…
姨夫有一辆6年跑了20万公里的奇瑞QQ，一直很结实，没出啥毛病，到第六年才大修一次，依旧好使，车窗车门什么的也没有出什么大问题，所以，坏名声这事儿，你花的是买QQ的钱，想有使用smart的感受，这不是天方夜谭么~严重不赞同一楼的回答~居然还有那么多赞同，严重失望~
姨夫有一辆6年跑了20万公里的奇瑞QQ，一直很结实，没出啥毛病，到第六年才大修一次，依旧好使，车窗车门什么的也没有出什么大问题，所以，坏名声这事儿，你花的是买QQ的钱，想有使用smart的感受，这不是天方夜谭么~严重不赞同一楼的回答~居然还有那么多赞同…
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从广告上可以看出： 奔驰一直强调历史，宝马看重当下，奥迪着眼未来
从广告上可以看出： 奔驰一直强调历史，宝马看重当下，奥迪着眼未来
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技术流都分析的很好，但说到时机，是从你老婆怀孕的那天起买是最必须的
技术流都分析的很好，但说到时机，是从你老婆怀孕的那天起买是最必须的
1.肯定不是故意提高声音，转速越高声音越大，超跑的峰值转速一般可以达到普通民用车正常行驶转速的两倍以上。题主其实可以去现场感受一下F1，然后就明白现在马路上那些超跑的声音根本不算什么。&br&&br&2.超跑车厂降噪技术绝对是没问题的，不然那你叫驾驶者的耳朵情何以堪。&br&&br&3.就我所看过的一些资料显示，很多超跑厂商视发动机声音为品牌标志之一，很多车型在出场前都要精心调校的。&br&&br&PS：其实你听到的声音严格来讲不能说是发动机的声音，因为一大部分是从排气管传出来的。这就是为什么大街上很多不起眼的车通过改装排气管也能制造很夸张的声音
1.肯定不是故意提高声音，转速越高声音越大，超跑的峰值转速一般可以达到普通民用车正常行驶转速的两倍以上。题主其实可以去现场感受一下F1，然后就明白现在马路上那些超跑的声音根本不算什么。2.超跑车厂降噪技术绝对是没问题的，不然那你叫驾驶者的耳朵情…
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现有答主你们都是在逗我吗？？？兰博基尼算哪门子&b&&u&大宗商品&/u&&/b&啊？？&br&&br&&br&———————————————————————————————————————————&br&咦这简单的吐槽被这么多人发现，呃，是因为是首场秀吗？&br&&br&其实我还没有回答问题，这不是好习惯。大件商品开始在网上卖是早就开始了，只是现在轮到汽车而已。&br&&br&但是，&b&兰博基尼&/b&入驻&b&淘宝&/b&，那应该是出于营销的考虑较多。而且它不到一个月就关门了嘛……&br&&a href=&/article-4027-1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&兰博基尼开进淘宝商城还没满月就说再见&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&就这样。&br&&br&如果在其他网站，我这种行为应该算挖坟吧？&br&&br&其实我只是单纯搜索了大宗商品这个话题而已……
现有答主你们都是在逗我吗？？？兰博基尼算哪门子大宗商品啊？？———————————————————————————————————————————咦这简单的吐槽被这么多人发现，呃，是因为是首场秀吗？其实我还没有回答问题，这不是好习惯。大件…
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非邀。&br&&br&关于内容的论证我就不做了，直接写结论了。相关老师可以就某个内容细节继续探讨，我也将全力回答。&br&&br&二手车行业未来在中国将会蓬勃发展，紧跟世界步伐。&br&&br&主要观点有三，都非独立观点：&br&1，二手车交易量。发达国家二手车交易2-3倍新车交易（美国3倍，德国2倍，日本1.5，台湾1.5），且渠道利润也高于新车利润（二手车10%，新车5%），中国汽车行业照搬欧美的模式，行业和价值链的发展也将趋同。目前二手车交易大概是新车的0.3倍左右，一般国家车辆4-6年是更换的高峰期，保守预计2020年，二手车和新车交易量持平，每年1千万辆的二手车市场，并牵动的包括，保险、金融、配件、维修保养等后市场服务（几乎所有新车市场服务都能嫁接二手车市场），所以二手车行业未来必须是个高喷井的行业，中国汽车行业的发展也将从新车转移到二手车；&br&&br&2，行业发展。发达国家有近100年的汽车历史（至少也是50年），相关的政策、产业和价值链都相对成熟，百姓对车的认知更是深刻，就如同我们认知电视机一样（使用亲进度）；发达国家有良好的个人、渠道商和车辆信用记录系统，通过记录系统可以透明的看到你所购买的车辆真实信息，所以二手车的交易简单、快捷、便利、真实。中国汽车由奢侈品转换到家用消费品也不过10年的时间百姓对于车辆的认知和信用体系未成熟，滋生了很多乱象，个人认为很正常，日本、德国早期二手车市场也出现过混乱动荡10年以上，后来都是依靠第三方机构推动二手车行业发展，逐渐的渡过了灰暗的时段。所以目前出现的行业乱象属正常，根据行业的发展会过去的。其中最主要的还是百姓对汽车的认知、第三方权威机构确立和信息化数据渠道的建设帮助。说白了，要依靠市场自身调节（政府千万别添乱），这里未来将会冒出一个千亿级别的价值链垄断服务商，目前比较看好易车和汽车之家。5年内，要么合并，要么死一家。易车服务领域更全；汽车之家行业更深入。一切经济决策的最終点是消费者，所以压缩渠道通路和渠道利润一定是最接近未来的市场结构，对于二手车行业我这话放这里10年后看，观点有四，一是评估师将独立第三方运营；二是4s店将被弱化，提货点的节奏；三是行业主力将是C2C（LBS和评价体系太tmd重要了，这个条件要满足需满足观点一）的渠道通路和O2O的服务形式；四是大数据将提供给消费者个性化的车生活服务。（如果希望有这方面分析的童鞋，可以单独话题探讨。）所以未来的行业发展是基于百姓对于车行业的认知以及行业市场经济的发展基础上的。&br&&br&3，需求与限购。需求，二手车的优势远大于新车，比如价格优惠、税费少、保养容易、开车撞了不心疼、满足我们对不同体验的需求等，太多了。车就是个工具，理性消费时，就会权衡，当中国的财富分配制度改革成功后，你赚钱不那么容易了，就会考虑更经济实惠的办法满足自己的需求。关于限购，我不说了，这么神奇的过度，你将会看到很多可笑的政策，限车不从根本去解决，搞人民内部斗争，懒政！昨天天津的政策出台，哈哈，坐等河北出政策，北京就真的变成梵蒂冈了，造吧！！！闲话不多说。由于限购更多的人会关注二手车的更换，未来限购影响的市场主要是二手车更换。&br&&br&随着70、80、90、00后的财富积累，汽车将成为家庭必需品，没有人有权利剥夺你开车的资格，所以，我相信很远的未来中国汽车行业的发展更加的成熟，也将带来更多的财富。新车行业相对饱和，二手车行业将创造比新车更大的价值空间。所以嫁人就嫁做二手车的吧，未来投资没错。&br&&br&个人观点存在的多一点，但保证绝对有营养。&br&&br&谢谢指正。
非邀。关于内容的论证我就不做了，直接写结论了。相关老师可以就某个内容细节继续探讨，我也将全力回答。二手车行业未来在中国将会蓬勃发展，紧跟世界步伐。主要观点有三，都非独立观点：1，二手车交易量。发达国家二手车交易2-3倍新车交易（美国3倍，德国2…
1. 危机前克莱斯勒的问题是他缺乏小型车技术，他的2.0排量的发动机始终有稳定性问题，克莱斯勒的主要利润来源始终是中大型车，直到08年金融危机。&br&&br&2. 克莱斯勒最后落到被收购的下场，戴姆勒集团要负责任的。克莱斯勒和戴姆勒合并那段时间，戴姆勒消耗了克莱斯勒大量的现金，但在集团整合上却停滞了多年，最后戴姆勒拍拍屁股走人了。（克莱斯勒300系列源自奔驰的E系，奔驰的M系列是源自Jeep的大切）&br&&br&3. 当初对克莱斯勒有收购意图的厂家有很多，尤其是对Jeep品牌，PSA当时希望单独收购Jeep，但因为菲亚特开出的价码是整体收购+免费提供小型车技术，于是最后被菲亚特收购了。&br&&br&4. 菲亚特在收购克莱斯勒之前，手头上是有钱的，但最后完成对克莱斯勒全部股份的收购，是花克莱斯勒自己的钱，克莱斯勒又被人抽血一次。&br&&br&5. 收购以后，克莱斯勒所有的小排量车型开始使用菲亚特的虎鲨发动机，成功解决了原本小排量发动机不靠谱的问题，同时大量菲亚特车型的引入，对克莱斯勒有很大的帮助。克莱斯勒可以专注于中大型车，同时菲亚特的小型车最为补充，有很强的互补能力。&br&&br&6. 在完成收购后，欧洲就迎来了经济危机，意大利等国陷入债务问题，菲亚特一面面临欧洲市场销售下降，两一方面又要面临本国政府的高额税收，举步维艰。但这个时候克莱斯勒在北美市场却卖的越来越好（至2014年9月，克莱斯勒在北美单月销量已超越丰田），弥补了菲亚特在欧洲的狂损。&br&&br&7. 现在看，菲亚特当初用极低的代价收购到了克莱斯勒这个优质资产。但如果当初没有菲亚特的扶持和注资，克莱斯勒可能就真倒了。菲亚特保留了克莱斯勒的完整性(没有拆分Chrysler，Dodge, Jeep)，同时给与资金和技术帮助，如果换成其他车厂收购，可能现在克莱斯勒只剩下Jeep一个品牌了。&br&&br&8. 总结：只能说是两厂子这辈子有缘，当初菲亚特收购克莱斯勒时，克莱斯勒没钱，菲亚特有钱；收购完了，菲亚特开始赔钱，克莱斯勒开始赚钱。作为一个整体，还是很有竞争力的。
1. 危机前克莱斯勒的问题是他缺乏小型车技术，他的2.0排量的发动机始终有稳定性问题，克莱斯勒的主要利润来源始终是中大型车，直到08年金融危机。2. 克莱斯勒最后落到被收购的下场，戴姆勒集团要负责任的。克莱斯勒和戴姆勒合并那段时间，戴姆勒消耗了克莱…
都多久以前的问题，怎么就突然被这么多人看到了。&br&看了下其他人的回答，说的的确是对的。&br&当初回答这个问题，也是根据有限的经验和一些网上的资料写的答案。&br&我自己本身虽然一直在汽车行业，但却没有正儿八经的在设计领域工作过，很多信息也都是道听途说的。&br&这个回答纯属抛砖引玉，现在已经有很多更好的回答了。&br&&br&=====================================================================&br&&br&闲着就好好的来回答你这个问题。&br&什么专业出身的并不重要，你应该要先了解下汽车外观设计的整个流程。&br&&br&我们先谈谈国外的情况。&br&一款全新的车型外观设计一般需要用到2-5年时间。&br&&br&1、首先呢，设计师们从各处吸取灵感：收集潮流信息、了解竞争对手、留心其他设计领域、注重与消费者的交流等。从每一点滴中得到启发，经过无数的思维碰撞，最终将之融合在一起，初步绘制出设计草图。根据不同的设计师以及设计师的经验，针对一款车型的设计草图平均有30至50张，在此阶段车辆设计师们最关注的并不是产品的设计细节，而是要把对未来产品的设想视觉化。&b&这一部分工作要求设计师对汽车行业潮流有足够的认识，以及必不可少的审美和美术水平。&/b&&br&&br&&img src=&/8d407c632f716aa6a38f334ae1fbb518_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&285& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/8d407c632f716aa6a38f334ae1fbb518_r.jpg&&&br&2、当被精选出来的设计草图结合在一起，绘制成全尺寸的设计草图之后。要以综合设计方案为基础，同时考虑发动机的位置、轴距等技术参数。完成这一步可以制作设计效果图了，在电脑中建立外形模型,即虚拟汽车模型。这时可以分析车体表面的光影分布,并进入下一步研发工作。虚拟模型的数据为制作实物汽车模型提供了极有价值的参考。&b&这一部分工作主要在电脑中完成，对设计师的软件运用水平，以及对车的结构分布理解有相当高的要求。&/b&&br&&br&&img src=&/75e0bf4ed0db59f62e0b26d9afe0ac3e_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&374& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/75e0bf4ed0db59f62e0b26d9afe0ac3e_r.jpg&&&br&3、实物汽车模型通常是指油泥模。实物汽车模型的外敷材料，主要是可塑性工作粘土。先用泡沫板推扎在金属和木制的底层结构上，制作出一个粗略的模型；接下来用手工，并借助软件对模型不断修改。同时用磨具对粗糙的敷层进行加工。细小型零部件制作完成后，嵌入汽车内饰的整体结构，并在木制和橡胶底层结构上敷上粘土。之后还要利用曲线胶带在模型上定义型态变化和线条走势，利用可反光塑料布(DI-NOC)确认HIGH LINE ，SURFACE的变化等手段来达到模型在任何光线下都能带来和谐的空间感。&b&这一部分工作主要是模型师根据设计师的定义将型手工做出。&/b&&br&&br&&br&&img src=&/0e40f76d47c4f392aba152_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&374& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/0e40f76d47c4f392aba152_r.jpg&&&br&&br&4、最后一步就是交给企业的决策层了。一个完整的油泥模型完成后，由他们决定是否投产。&br&&br&这一流程的资料来源也是08年奥迪外形设计部设计师Christian Winkelmann亲临广州时，向媒体现场解密时候报道。&br&&br&再来谈谈国内的汽车外观设计现状。&br&这里是整理了一下09年盖世汽车网对汤瑞麟先生的采访报道。&br&&br&&p&
中国汽车正式步入自主造型设计历史不长，大约10年左右的时间，与西方汽车发达国家上百年的历史相比只能说是刚刚起步。中国现在有具有一定规模的本土汽车设计公司。 仅有上海同济同捷，奥杰等，屈指可数。 &/p&&br&&p&
我国汽车界现行的汽车造型设计与外观设计，基本还是采用&b&逆向设计&/b&模式及其工作流程。至今，国内尚无正式发布的《汽车外观设计手册》或相应的设计规范，涉及汽车外观设计的技术标准也很少。汽车外观设计大多数还属于引进车型“国产化”开发、委托外观设计的不完全自主开发或“机械模仿”和“局部修改”的“逆向工程”阶段。 &/p&&p&&br&　　目前，大部分OEM或汽车设计单位，一般性新车型设计开发过程在造型设计上，仅是在原样车的车身侧围部位，造型做较小的调整甚至不做变化；往往只更改汽车的“前后脸”造型，而且大多数也借鉴国内外成熟汽车的造型之后，做些局部修改设计，存在东拼西凑的现象。&/p&&p&&br&　　国内汽车造型设计主要以形体设计为主，多注重造型，结构、功能和配置等。外观设计往往成为造型设计附属的一个部分，主要从宏观性考虑，仅是在颜色、流行分析和材质取用定位上进行选择、借鉴或定义，没有更多的考虑具体外观设计特征、细节和制造可行性；往往以灵感或者概念去进行设计，无可依据性，无法传递，难以清晰表达，以至于无法实现设计原意。这就造成了现行造型设计与实际样车的差异性不太大的主要原因。&/p&&br&&p&
车身逆向设计的主要特点： &/p&&br&　　a) 技术难度低； &br&　　b) 简化设计流程，缩短开发周期； &br&　　c) 开发成本较低； &br&　　d) 可以为正向设计累计经验并作铺垫。 &br&&br&　　车身逆向设计的主要缺陷： &br&&br&　　a) 拷贝法是无法将技术含量因素复制； &br&　　b) 原样车的问题、缺陷太多“遗传;给新车型，往往品质比原车更差； &br&　　c) 对我国汽车企业进军国际市场不利，贻误自主设计研发能力的增长速度； &br&　　d) 往往会涉及到知识产权等问题。 &br&&br&了解完逆向设计之后，再谈些个人的经验。&br&&br&以前做开发的时候，这里我都不敢说是做设计了。先买上5部想仿造的车型。最好是各种配置的。接下来由总布置牵头，各组开始分别对样板车进行拆卸，统计好零部件明细。然后分别寻找各个零部件的供应商。供应商确定下来之后，开始对各个零部件进行微修，能不变的最好不变（特别是底盘件）。&br&&br&外观这块的主要变化无非是前脸、后脸、车身。车身模具好贵的啊，那就也不变好了。孔位做一些变化就好了。然后最后存在所谓设计的就是前后围。还有一些小的内饰件。（大的内饰件最好也别改了，像仪表台的模具也好贵的。）最后的最后，再利用各种渠道搞到各种图纸，七拼八凑的往电脑里一放，没有干涉，完美。然后哗哗的车就走上流水线了，出了问题之后再来改改。&br&&br&相对来说，&b&逆向设计对设计师的审美，美术等水平要求较低，更不用说自己动手做模型了。更多的是考验设计师的软件使用情况、汽车构造理解水平。&/b&&br&&br&&br&这里另外引用前程无忧上看到的招聘信息：&br&&br&职位职能:
汽车设计工程师
&br&职位描述:&br&任职要求：&br&1、年龄30至45岁，车辆工程或机械设计相关专业本科及以上学历；&br&2、三年以上汽车外观设计工作经验，熟悉外观设计规范和流程；&br&3、熟练运用CAD等设计软件，对造型设计有一定的美学基础；&br&4、能够提供国内在运行客车的成功外观设计案例优先录用。&br&&br&综合来看，这个领域&b&工科生&/b&占优势。车辆工程专业、机械设计专业、工业设计专业的学生更容易被录取。如果你再有一些美术基础，那机会更大了。
都多久以前的问题，怎么就突然被这么多人看到了。看了下其他人的回答，说的的确是对的。当初回答这个问题，也是根据有限的经验和一些网上的资料写的答案。我自己本身虽然一直在汽车行业，但却没有正儿八经的在设计领域工作过，很多信息也都是道听途说的。这…
&img src=&/c6c3f0dfced058_b.jpg& data-rawwidth=&489& data-rawheight=&520& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&489& data-original=&/c6c3f0dfced058_r.jpg&&&img src=&/bc666deb1e_b.jpg& data-rawwidth=&489& data-rawheight=&502& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&489& data-original=&/bc666deb1e_r.jpg&&&img src=&/d4191cceb43b5c297cbf95c6eeca3236_b.jpg& data-rawwidth=&489& data-rawheight=&520& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&489& data-original=&/d4191cceb43b5c297cbf95c6eeca3236_r.jpg&&
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“0利率”的准确解读应该是：“由各地经销商来负担贷款利息”。即各地经销把售车利润的一部分作为利息付给了金融服务商，消费者看来贷款利息部分是0元，但归根结底还是羊毛出在羊身上（当然，通常促销活动中，宝马金融还是会把利润率降低一些的，但赔本赚吆喝的事情通常是不会干的）。&br&&br&而且0利率活动一般都有严格的还款期限，例如“13个月内还清”之类。这也是因为更长的还款期限会带来更高的利息，经销商也要为你承担更多利息。&br&&br&汽车品牌旗下的金融公司，例如宝马金融，虽然与经销商同属 BMW Group，但一般都是独立核算的。配合做促销活动是可以的，但是为了卖车而搞出赤字，是不可能的。&br&&br&这类金融公司重要作用之一，是为销售自家品牌的汽车带来方便（和一般银行贷款相比，汽车品牌自家的金融公司在审批上要宽松些，对自家车的抵押价值估值也会比普通银行高一些）。&br&&br&因此在促销活动中，宝马金融在提供金融服务的时候减少收益（减少利息）是很正常的（注意0收益和0利率不是一个概念）。&br&&br&最后，为了避免变相逃税，贷款0利率在世界绝大多数国家都是不允许的（例如你借给你儿子1000W，0利率，约好100年以后还，那么国家还怎么收你赠与税和遗产税呢），消费者看到的“0利率”，其实只不过是一个诱惑性极强的宣传口号而已。在促销期间，如果你不需要贷款，可以选择直接砍价，应该也能砍掉一些的。
“0利率”的准确解读应该是：“由各地经销商来负担贷款利息”。即各地经销把售车利润的一部分作为利息付给了金融服务商，消费者看来贷款利息部分是0元，但归根结底还是羊毛出在羊身上（当然，通常促销活动中，宝马金融还是会把利润率降低一些的，但赔本赚吆…
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======第一次更新，更新内容再原文后分割线以下===========&br&原文：&br&杀人者，人也，非兵也。&br&&p&少年如果你真的如此想知道怎样避免这样的悲剧，你得先找到背后的症结。&/p&&p&陪你顺着线索找找吧……&/p&&p&Q：泥头车司机真的是因为有盲区所以看不到危险吗？&/p&&p&A：货车都有盲区，比家用车大得多。正后方，右前方是最典型的。但是大货车倒车撞死人的少之又少，暂且按下这端。而右前方，包括左前方、左侧、右侧、车头正前方，都是&strong&有球面镜可以查看直视盲区的！&/strong&别说我没开过货车在这瞎掰，我坐过大货车的，正常配备齐全的货车，&strong&除了正常的后视镜以外，都会有两到四个球面镜专门用来查看死角的！！！&/strong&&/p&&p&Q：如此这般，为何没能及时发现危险避免灾难呢？&/p&&p&A：老子开的是大车，碾到人了死的又不是我，我怕啥？出了事老板自然会掏钱找关系摆平，大不了家属打我一顿。出了医院又是一条好汉。&/p&&p&Q：你不知道你可能会涉嫌交通肇事罪，甚至故意杀人罪？&/p&&p&A：不知道啊，咱没那个文化层次，也没人教过咱。&/p&&p&Q：那伤了人甚至死了人，你就没有一点良心的不安？&/p&&p&A：良心是种啥动物？它还会不安？别逗了，咱从小接受的教育就没有良心这种概念，只知道挣钱是第一位的，有了钱才能过日子，才能娶媳妇，才能让人看得起，凡是阻碍我挣钱的，都是没用的东西。&/p&&p&Q：就算为了自己少点麻烦，你开慢点少装点小心点成不？&/p&&p&A：开慢点一个晚上就要少拉一趟啊……少装点跑一趟亏一趟啊……小心点多踩一脚刹车就多费一脚油啊……这都是钱啊……对咱来说钱才是最重要的知道吗？！&/p&&p&Q：少挣点钱，咱多挣几年就行，积点阴德好不好？&/p&&p&A：我挣少了你养我啊？你来给我当媳妇啊？你来让七姑八姨看得起我啊？大家都只认钱，我挣钱少了到哪儿都是个孬种啊！！！&/p&&p&Q：你这种心态真的不适合当司机，要不你换个工作挣钱？&/p&&p&A：我一没文化二没素质，你开个公司把我收了行不？好不容易托人送钱拿个B照找个工作，我啥都不会学啥都没基础，你叫我去找什么工作？！&/p&&p&Q：行，司机说不通，那老板你能加点工钱，让你手下好好开车么？&/p&&p&A：可以啊，你让甲方给我加个工钱先？要不你让交警查车少罚点？再要不你让两桶油的价格降点？我没钱赚有钱给司机发工钱？&/p&&p&Q：那好，咱兵分三路挨着问……甲方大人，工钱能开高点不？&/p&&p&A：滚！老子的利润凭啥分给他！！&/p&&p&Q：交警蜀黍……你既然查到他们有问题，能不能不只是罚款，采取点更有效的措施防止继续违法呢？&/p&&p&A：有关部门领导同意之前我不能回答你的问题……&/p&&p&Q：加油站的站长啊……咱油价能少点不？&/p&&p&A：找发哥去！这事咱做不了主。&/p&&br&少年，老衲只能陪你找到这里了，在往前走，可能你就看不到这个答案了，希望你能看到，这个问题的症结不是在“渣土车设计”这里。至于你能不能看出症结究竟在哪里，那就看你的造化了。若你真正想解决这个问题，那你要努力的还有很多……&br&&br&=========================&br&感谢 &a class=&member_mention& href=&/people/082ccf0f963147ead9b6869& data-hash=&082ccf0f963147ead9b6869& data-tip=&p$b$082ccf0f963147ead9b6869&&@专业副驾&/a& 提醒，我原文答案有可能造成对土渣车司机群体的误会，再次我必须向遵纪守法勤劳致富的这部分土渣车司机道歉。&br&但一竿子打死不是我的本意，违法乱纪的司机也不是我认为的问题症结所在。引入上文的Q&A形式，旨在更鲜明生动地启发关注这个问题的人进行思考，但行文间确实容易造成误解。&br&再此单独就我对土渣车司机的看法做个归纳，自我纠偏，以免造成误会扩大：&br&1、土渣车司机从业群体&strong&普遍受教育程度低，合规操作的素质不够，存在相当多野蛮驾驶、违章驾驶的行为，在很多事故中，土渣车司机是应当对其行为负责的。&/strong&&br&2、上述普遍受教育程度低的特征，并非土渣车司机的原罪，这其中可能包含&strong&从小成长环境不良、生活地区教育不发达、家庭经济条件差&/strong&等原因。这不是土渣车司机自己能选择的，他们只是被造就的。&br&3、上述合规操作素质不够的特征，很大程度源于&strong&相关利益群体裹挟、从业规范培训不够、相关部门查处方式不科学&/strong&等方面。土渣车司机基本没有机会参与其中的博弈。&br&4、&strong&社会集体价值观对个人价值取向的绑架&/strong&，也是我在原文中想表达的想法之一。向金钱扭曲的价值观导致的功利心，往往是很多悲剧产生的幕后推手，这不单单只是土渣车司机自己的错。&br&原文中我只展示寻找的过程，并不希望下结论，这里的更新中为了不误伤群众所以明确了一些观点。我没有调查，没有数据，只是将目力所及的意见汇总成小范围的共识，以上观点完全可以证伪。有失偏颇之处望斧正。
======第一次更新，更新内容再原文后分割线以下===========原文：杀人者，人也，非兵也。少年如果你真的如此想知道怎样避免这样的悲剧，你得先找到背后的症结。陪你顺着线索找找吧……Q：泥头车司机真的是因为有盲区所以看不到危险吗？A：货车都…