瑞安市跃腾汽车零部件有限公司
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地　址：浙江瑞安市塘下镇肇平垟工业区【中国企业家网】日，国内垂直汽车网站汽车之家在纽交所上市，成为国内第二家在纽交所上市的汽车垂直类网站。2010年11月，同是汽车垂直类网站的易车也在纽交所上市。这看起来有些巧合。
不过跟易车当年上市后的波澜不惊比起来，汽车之家在行业里引起的波澜大得多。汽车之家开盘价为30.16美元，较17美元的发行价上涨77.4%，市值也高达31亿美元。关于两家网站的优劣长短，也被反复对比。更巧合的是，在汽车之家上市之前，易车创始人还去纽交所做了一次增发。易车此举与狙击汽车之家股价之间有无相关性，也引发了外界的联想。有媒体用&暗战开始&来形容两家公司的竞争状态。
十天后的12月20日，易车集团董事长兼CEO李斌接受本刊记者采访，在澄清相关疑问的同时，也分享了易车发展和汽车垂直网站未来的思考。
有这样两家公司在飙着劲对行业应该是好事
我觉得汽车之家是一家比较值得尊敬的公司，我们两家之间也是在互相学习，我们也在学习他们好的东西，他们在经销商服务方面也在学我们。所以现在看起来可能两家公司有点趋同。有这样两家公司在飙着劲对行业应该是好事。
2009年底的时候，我们的流量和汽车之家的差距还是挺大的。因为当时我们没有把站出来作为我们的一个战略。现在易车跟汽车之家的总体流量差距已经很小了。
流量上来后，我们广告营收这两年也长得特别快。之前我们的广告营收都很少，可能就占总营收的四分之一。现在快占一半了。
如果认为易车的流量主要是通过百度买的，这是个很大的误解。我们是跟百度有些付费的合作，但这一部分占我们流量的比例比大家想的要低很多。易车在个人用户的品牌影响力方面是后发者的角色，借助一些合作伙伴，这无可厚非啊。
我们一直关注的是快买车、正在买车的人，在这方面我们的影响力远远超过我们的竞争对手。如果按照今年第三季度艾瑞的数据，每个季度查询我们报价数据库的用户，接近我们竞争对手的两倍。所以易车为什么经销商客户那么多，给经销商带来的效果那么好，这是有原因的，这么多年的DNA就在这里。
只是2000年易车刚成立时，这么定位实在太早了。这也是为什么那么多年都是社区和内容导向的网站在领先。因为这不是易车擅长的，易车一直是以数据和服务见长的。这个用户基数当然是不太一样的。
我帮你算个帐你就明白了。中国一年卖1700万辆乘用车，平均一天卖5万辆车。一个人买车之前研究20天，一个网站一天100万UV是不是就cover掉了？事实上，一天100万的UV的网站在中国排前五名都排不上。中国汽车网站里面有大量的无效用户。
我们见过的生生死死的网站多了，很多都是靠社区和内容驱动，各领风骚三五年。
易车网现在的社区也不错啊。汽车之家是第一名，我们的社区现在已经是第二名了，很多品牌的论坛是第一名。
不过靠社区去驱动这个事情，是一个阶段性的产物。核心原因是因为中国大部分人都是第一次买车，或者之前没买过车，但是对车有很强的好奇心。但现在一线城市有65%的用户已经是买第二辆车或者第二次买车了。这部分人的品牌倾向已经形成了，对资讯的需求会更简单直接。举个不恰当的例子，第一次谈恋爱的人，跟结婚的人是不一样的。第一次谈恋爱还写写诗什么的，等到结婚就没那么复杂了。
美国的网站哪有中国这么复杂啊，就是新车或者二手车，谁没事在上面瞎评论啊。
易车曾经错过在互联网发力的最好时机
2000年我们成立，紧接着就是互联网泡沫，之后我们就把钱都还给投资者了，我自己还欠了几百万的债，那就得挣钱啊，我们半年都没发工资。我开始给一些汽车厂商写软件，包括做数字营销和网络广告的服务。这都是2002、03年的事。
2004年11月份，易车网才重新发布，那时候我想着上来就得挣钱啊。我们就跟十几家门户网站合作，自下而上做经销商的业务。当时这些网站都看不上这块，我就把经销商报价数据查询的业务买断，自己去给经销商开发了车易通的平台，让经销商能很方便地在这些网站发布自己的报价信息。这些是我们现在的根基。
2009年底，我们认识到如果不做强自己品牌的话不行。以前我们只是跟新浪搜狐这些门户合作做经销商这部分，没有去推易车网。但我们和门户网站的合作到了一定的点就是合作竞争的关系。因为他们想自己干，我们也不能束手待毙，2009年底就开始推广易车网，做强自己的品牌。这也是我们一个比较大的调整。
这中间还有个插曲，2007-09年，易车尝试过一些跨媒体运营，围绕汽车搞了好几百个媒体，电视杂志报纸都有，2010年初我们把这些业务拆分出来了。当时想的就是重新回归互联网。这也是我本人非常惨痛的一个教训，我们当时错过了在互联网上发力的最好时机，没有把易车网的品牌全力往外推，没有把全部的精力放在互联网上。2010年之后我们才真正专注在互联网上。所以你看易车真正把自己精力100%放在互联网上也就是最近三年的事。
当时把互联网分出来，跟要上市也有关系。如果跟媒体打包一起上市，可能写招股书都写不清楚。最关键的是，互联网是我们增长最快的，盈利最好的，又是未来，我们没有理由不去专注。
所以易车最大的优点是该做决策时一定能迅速作出决策。我们从分拆几个亿的业务重组公司到上市完成只花了六个月，我们这次增发（12月初）也只做了一个星期就做完了。去年把autotrader引进来把一些老股东买出去，前前后后两三个月就做完了。这就是我们的执行力！当时我们做百度的合作，也一样啊。想好了说干就干了！
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12万，这是截至去年底我国新能源汽车的保有数量，而根据国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。
新能源汽车以不可小觑的势头高速增长，而其带动的是以充电桩建设为核心的新能源汽车后服务市场。尤其是当政策鼓励市场力量解决充电网络的铺设难题后，不少充电桩公司正在这里掘金。
&充电桩严重不足 资本跑马圈地
因为有一次开特斯拉去天津，一路都在担心回不来，乐视超级汽车业务负责人吕征宇一回北京就决定让公司投资一家充电桩公司。9月初，北京电桩科技有限公司(简称“电桩”)成立一周年之际，其创始人先越和吕征宇坐到了一起，这意味着两者正式结缘。电桩公司并未公布获得乐视的具体投资金额，而外界推测金额应该在5000万左右。
“做充电桩的创业企业最缺的就是钱。”一位业内人士这样告诉记者。新能源汽车的发展离不开下游充电桩等基础设施的支撑，然而它们之间的配比却早已严重失衡。相关统计显示，截至2014年底，我国新能源汽车保有量已超过12万辆，但充电桩数量只有约3万个，两者之间差比约为4:1。因此，不少充电桩企业正在资本市场不断吸金，开始跑马圈地。
一年多以前，王振飞的身份是特斯拉的首批中国车主、Model S P85D的首位中国车主，他也是第一个把特斯拉从北京开到深圳，又沿着古丝绸之路从青海西宁开到了拉萨的人。在这次近乎疯狂的旅途中，王振飞和他的小伙伴们在青藏线上的13个城镇建造了33个充电桩，其中一个位于西藏安多县的充电桩是目前全球海拔最高(4700多米)的充电桩。
作为一个电动汽车的发烧友，王振飞最初做这件事的目的只是为了方便其它电动车友自驾西藏，但同时他也嗅到了其中巨大的商机。现在，王振飞的身份是电动汽车充电网络运营服务提供商和用户承载平台——充电网科技有限公司的创始人兼CEO，“除了圈内朋友的投资，我们还有一笔应该不低于电桩公司的融资。”
据了解，现在全国做充电桩的创业公司大概在200家左右，和一年多以前相比有了爆炸式的增长。
“桩桩”标准各不同
“一个目的地充电点的组成部分有三个：一是车位，二是充电设施，三是充电桩的运营管理服务。”王振飞告诉记者，对于车主来说，最大的痛点就在于找到了一个充电桩，但接口却接不上。此前，京沪高速快速充电网络贯通后，国内一些使用了国电技术的国产电动汽车车友，自发组织了一次体验京沪充电网络的活动，部分路段的高速充电站均不能为电动车充电，活动以失败而告终。
在特斯拉公共充电业务总监王淏看来，即使是电网的充电桩也不能适配所有的车型，各厂家推出的新能源车采用的充电标准均自行拟定。
充电桩分为直流桩和交流桩两大类，其主要区别在于整流器，直流桩里有整流器，而交流桩没有，整流器的作用是加大功率，加快充电速度，但其成本较高。“一台50千瓦的直流桩成本在10万元左右，而一台50千瓦的交流桩造价只要1万元左右，正是因为前后两者间的巨大差价，所以充电桩公司和车企都不愿在自己的产品上配置整流器，但是对于高速公路上的迅速补电以及营运车辆来说，直流桩是需要的。“所谓标准统一，关键在于成本怎么分摊。”王振飞告诉记者。
如果每个车商都为自己的品牌建立一整套充电桩系统，电动车是没有前途的。据悉，有关充电桩的标准将于近期出台，“但也不意味着能马上执行。”王振飞说。
目前有实力的生产厂商都希望自己研究的标准能够代表行业的标准，“不然就会面临整改，产生采购、零部件匹配等各种问题，会增加研发工作量和成本。外界看似百花齐放的电动汽车领域，其实都在自己和自己玩，目前并没有一个可以实施的统一标准。”一业内人士分析说。
建一个充电桩跑了11个部门
对于正在跑马圈地的充电桩企业来说，土地是最重要的资源。《IT时报》记者了解到，现在充电桩企业普遍采取的方式是和商业地产、公用地块等合作。就在不久前，电桩公司就和北京南站达成了协议，将打造超过100个电动汽车专用车位的智能充电示范点，建成后将成为全北京最大的新能源电动汽车充电、分时租赁全产业生态链充电目的地。
实际上，要拿下车位并不容易。今年1月，富电科技和北京国华置业合作，在北京华贸中心建100个充电桩。而此前，富电科技投资建设的智能充电站在上海松江竣工。虽然该充电站只有4个泊车位，却耗费长达9个月时间与有关部门沟通，最终建造只花了两周。“除了协调场地，还需协调政府各个部门的关系，跑了包括电力、消防、城管等11个政府部门。”富电科技总经理庞雷说，去消防部门备案，对方却没有相关标准，因为此前没有任何民营资本投资充电站的先例。
“在充电桩进商业地产的过程中，还面临着施工难和拓展难，施工难是有的商业地产没有预留的电路，而真正难的还是拓展。”电桩公司副总裁张碧云告诉记者，现阶段都是免费给商业地产安装，等于是合作运营的模式，但因为用的是对方的场地，还要给对方提成。
王振飞采用的模式则是不在商业地产上建桩，但把自己的充电桩运营管理方案卖给商业地产。“充电桩本身不能赚钱，要赚钱还得靠用户体验。”
两年内没人能赚到钱
现在，充电桩企业都处于掘金期，何时能挖到第一桶金？
“就充电业务而言，现阶段肯定很难赚钱，但盈利模式会随着电动车市场的不断成熟而逐渐清晰。”先越此前这样表示。而王振飞也预测，两年内没有充电桩企业会实现盈利。
有分析人士指出，充电桩作为智能电网的重要组成部分，在数据为王的互联网时代，率先对其布局，抢占能源互联网入口，无疑具有极强的战略意义。
现在，在“电桩”App上，可以找到最近的充电桩。“我们想打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机App、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户黏性，形成自我成长的生态系统。”先越这样设想。
东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司专业研发、生产、、、、、、、、、、、、等各种新能源电动车辆。
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