铁路转企后贷款遭收紧 部分高铁或因缺钱停建 - 第一食品网 第一食品网 没有国界的贸易平台
“今年用于铁路建设的6500亿资金还有2000亿尚未落实，现在银行都不太愿意给铁路总公司贷款，很多高铁线路面临停建的危险。”4月16日，中国工程院院士王梦恕这样告诉时代周报。此前一天，郑州铁路局一位人士告诉时代周报，郑州到重庆万州的高速铁路（以下简称“郑万铁路”）目前还未开工，仍处于前期研究方案的阶段，可行性研究报告的出台时间未知。公开资料显示，郑万铁路全长700多公里，设计时速350公里，预计投资总额989.7亿元，计划2010年末开工，总工期5年。但是3年过去了，郑万铁路不但没有开工，目前还面临停建的危险，“郑万铁路是今年准备开工的，就因为资金的问题，现在可能要无限期地等下去了。”王梦恕说。不仅是郑州到万州，据时代周报记者统计，目前，包括郑州到合肥、成都到兰州，重庆到兰州等铁路都因为资金的问题，面临着停建或者缓建的风险。过去，原铁道部从各大银行贷款相对比较容易，但自从成立铁路总公司以后，贷款由政府行为变成了企业行为。对于铁路建设的贷款，一些银行都要求有抵押物。今年3月，农行就曾表示，按照新的资本管理办法，对铁路总公司的贷款将来不存在优惠。“拿什么抵押？没有抵押就意味着没有贷款，没有贷款就意味着没有钱，没有钱，谁敢建？”王梦恕这样说。部分铁路或因资金问题停建4月16日，河南省铁路建设协调办公室一名工作人员接受时代周报采访时坦承，“我觉得（铁路停建）这种事情应该是不会发生的，因为部门的分离和建设铁路是两回事。”这名工作人员认为，郑州到万州的这条铁路属于国家铁路，一部分资金理应由国家投资，剩下一部分由地方投资，但具体的投资比例等问题现在还没出来，“方案出来这些才都能出来，但前期方案什么时候能做出来，并没有一个准确的时间表，因为重庆那边的地质条件并不是太好。”有关出资比例，根据线路的不同，铁道部和地方政府的出资比例并不一样。此前，原铁道部每年都会有下一年的计划，出资比例等都会写得很清楚，地方政府拿到计划，只要按照上面的东西执行就可以。以郑万铁路为例，如果地方出资30%，那么就意味着铁路总公司出资70%，也就是差不多700亿，这对于之前的铁道部来说，或许并不是一笔很大数目的投资，但对于现在已经成为企业的铁路总公司而言，这700亿要用什么方式来取得，是需要考虑的现实问题。实际上，对于铁路修建来说，如果铁路总公司贷款或者融资有困难的话，那么地方政府出钱的多少或许能决定一条铁路的建设。从2008年以来，河南省一直没有停止和铁道部的洽谈，“怎么走，需要一个什么样的方案，很多东西需要坐下来沟通。”这名工作人员称。按照正常的程序，铁路的修建，一般从提出预想到建成，需要好几年的时间，中间要经过层层审批。一条铁路建设的流程大致如此，可行性研究报告、初步设计、施工图设计等程序走完后，进入招标、投标、中标等阶段，当所有阶段都进行完后，中标单位才能正式入驻开工建设。特别是一条铁路如果跨省，那么就得两个省联合起来做前期工作，比如研究方案，现场调研等，这些都完成以后两个省要联合署名上报铁道部，铁道部同意后，然后上报国家，最后由国家发改委拍板。不过，从今年开始上述状况发生了改变。“铁路总公司和各省市成为了平级单位，再也不能以下发计划的方式来要求各地方政府如何，只能坐下来沟通，这样的结果就是商量好就干，商量不好就不干。”王梦恕说。不仅是郑州到万州，合肥到郑州的铁路同样也在进行着前期的方案研究工作。一位铁路业内人士向时代周报透露，这两条铁路都尚未接到允许建设的通知。王梦恕认为，现在铁路总公司修建铁路就要先考虑钱谁出，到底要怎么弄，这些很具体的问题，作为企业首先要考虑的是经济效益，“如果经济效益和投资成本不成比例，当然要考虑是不是要建，难干的一些工程可能就也不会再修了。”在兴业银行首席经济学家鲁政委（微博）看来，“按照经济社会的发展规律来讲，一些中西部的地区，未来居住的人群会越来越少，所以就没有往一些地方修建铁路的必要。”这或许意味着，今后铁路总公司会根据各地的实际需要去修建铁路。银行或将收紧铁路贷款2013年一季度，铁路基本建设投资545.10亿元，比上年同期增加119.2亿元，同比增加28.0%。尽管铁路基本建设的投资仍在增加，但新的问题却接踵而至，那就是剩下的钱要从哪里来？“往年两会结束后，全部的资金就基本到位了，但是今年到目前为止，还有2000亿没有着落。”王梦恕对此感到担忧，“以前是必须要贷，现在是没有这么多钱贷给你，银行要求有抵押物，但是有什么抵押物能让银行一次性给铁路总公司贷款1000个亿甚至更多呢？”“去贷1000亿，银行就说没有，只能给500亿，所以现在很多条铁路都不敢开工。”王梦恕说，从这一点上不难看出，对于铁路总公司贷款的问题上，银行开始变得慎重。王梦恕口中的抵押贷款，是指抵押公司名下或法人名下的包括住宅、写字楼、商铺、厂房等在内的房产和土地，根据评估值核定一个授信额度，公司在额度内可申请提款用于公司的正常使用。一名不愿具名的银行工作人员称，铁路总公司之所以现在从银行难贷款，也是因为其确实没有能够评估出那么高授信额度资产。按照企业贷款的标准，没办法贷出很高金额。中国人民银行研究局研究员邹平座在接受时代周报采访时认为，铁路停建的风险基本不存在，因为国家对于重点项目会支持。“即使铁路总公司从银行贷款困难，还是可以有多种渠道在资本市场进行融资，比如释放股权吸引投资者，比如吸引民间资本，吸引海外资金等，还可以组织上市，也可以发行债券，企业的性质强一些，融资的方式就会更加多元化一些。”邹平座说。3月底，各大银行发布2012年业绩报告。当被问及铁道部机构改革对农行的影响时，农业银行风险管理总监宋先平表示，给予原铁道部的贷款及所购买的债券是农行风险敞口最大的一项信用业务，到目前为止，农行共有贷款和债券1788亿元，其中贷款1059亿元，债券547亿元。农行表示，按照新的资本管理办法，对铁路总公司的贷款将来不存在优惠。农行的公开表态被业内人士认为是要对铁路总公司贷款以及融资平台收紧的一个信号，前述银行的工作人员则称，“有听到要收紧的说法，但目前为止尚未接到任何的口头通知或者书面的文件”。就此问题时代周报联系了中国银行以及工商银行，但截至发稿，两家银行都没有给出回复。虽然并不是所有银行都公开表态，但凡有银行这么做，就意味着铁路总公司的融资成本和过去相比在上升。“贷款凭信用，信用决定贷款利率的高低。大央企有国家作为保证，所以一般信用都会比较好，就能享受到优惠的利率。而中小企业只以一家一户的几十万、几百万、最多几千万的资产作为信用，相应的融资成本高，贷款就会比较困难，而央企是以国有资源作为抵押，融资成本比较低，还能享受利率下浮10%或者20%的贷款，这也是目前中国金融市场存在的一个问题，未来肯定是要调整的。”邹平座说。鲁政委则认为：“铁道部分拆成总公司后，即便是银行想给铁路总公司贷款，但是贷款的集中度超了的话，也还是会慎重，这是银行的监管机制，没办法。”铁路或建自己的金融体系值得注意的是，由于铁路总公司的负债很高，虽然在此次改革中，明确了铁路总公司依然是政府支持的企业，其信用风险是可控的，也较为安全。但是，此时银行考虑的问题是，铁路总公司到底安全不安全，贷款给它的收益到底怎么样，如果这时候铁路总公司要求非常低的利率贷款，银行或许是不愿意的，风险不能大到连银行自己都不可控。在鲁政委看来，目前银行的主要担忧在于，如果未来铁路总公司总有一些盈利状况比较好的铁路分拆出来单独上市，那就会涉及到，如果银行给铁路总公司的贷款没有相应的抵押物，银行就不清楚这笔贷款对应的对象、对应的抵押品和担保对象是什么。“银行是贷款给铁路总公司的，但未来公司的优质资产会被一个个独立出来，那剩下的是比较差的资产，根本无法盈利，银行的信贷就会落空，这时候铁路总公司要用什么来还银行的钱呢？如果说有财政支持，那还好，但从现在看来，只有拿到抵押物才是最安全的。”鲁政委分析。“以前铁道部贷款的风险权重比较低，大约是20%，后来调到了75%，如果是一个普通的公司，那风险权重就是100%，这也就是说，以前贷款可以什么都不要，就把钱给贷出去，但是现在要有抵押手续才可以。”鲁政委解释。邹平座看好铁路总公司的未来发展，“尽管铁路总公司变成了企业，但依旧是一个由国家支持的超级央企，带有政府性质，且有授信，是不需要抵押物的，况且这样的企业是从来不会缺钱的。”邹平座认为，对铁路总公司的贷款，银行或许会在融资方式上有所变化，原铁道部的铁道债政府平台的性质要强一些，现在成为企业行为，债券更像企业债。“作为企业，在现金流、净资产的要求上，都达到企业的标准，所以就要把握信用额度，但债券这一块儿发行的难度确实会加大，因为会以资产和现金流作为融资条件，铁路总公司如果能够很好地经营，现金流好转的话，贷款还会增加。”邹平座说。不过，邹平座也承认，如果铁路总公司的资产负债率达到相应的规定，按照企业的要求确实是不好贷款了。从目前的现状看，铁路债券发行的空间依然很大，但比较之前的铁道债，现在债券成本可能会有所上升，但从债券本身来讲，铁道债比较安全，只是时间长，但是利率比较低。邹平座建议，未来铁路总公司可以像中石油一样，拥有一个完整的金融体系―自己持股银行，办信托，办证券公司，办基金，多元化发展，“通过自己的金融体系，融资还是比较容易的。”&&来源：时代周报&&作者： - &&编辑：林西&分享到：相关信息
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多条已获批未开工的高速铁路项目，正在因“7·23”甬温线动车追尾事故而变得命运难料。知情人士向本报透露，包括郑万(河南郑州至重庆万州)高铁、哈佳(黑龙江哈尔滨至佳木斯)客运专线、郑徐(河南郑州至江苏徐州)客运专线以及海南西环(海口至三亚)在内的多条高速铁路项目，开工日期已被延后；另外，津保(天津至河北保定)高铁在完成近7亿元投资后，目前因资金困境也已停工。“如果线路等级、设计时速等铁路技术标准有调整，某些铁路项目将会变得遥遥无期。”该人士表示，一个项目从规划到批复可研性报告，走的路程很长，重新调整的工作量自然大，一旦铁道部重新考量项目的可建设性，该项目就不仅会被延后开工，甚至有被取消的可能。暂停还是取消？郑万高铁是被重庆市寄予厚望的数条高速铁路之一。作为国家“十二五”综合交通规划的一部分，郑万高铁本来预定在2010年末就要开工。据了解，郑万高铁规划全长820公里，总投资达860多亿，设计时速350公里。2010年5月，铁道部计划司下发公布了该项目的方案竞选和勘察设计的工作安排后，外界就一直关注着该项目何时正式开工。但据知情人士称，因为重庆一些县区提供给铁道部设计单位的三峡库区数据情况不够细致，导致郑万高铁的预可研审查会迟迟不能召开。据了解，国家发改委今年5月向国务院汇报的近两年拟开工重大铁路项目当中有郑万高铁。当时发改委在重庆调研时还曾表态，重庆的几个项目都不会停滞，几个还没开工但纳入国家十二五规划的项目也会按期继续进行前期准备工作，比如郑万高铁预可研将在给国务院汇报后在今年上半年启动。但两个月后发生的动车追尾事故彻底改变了这一进程。“7·23”甬温线动车追尾事故发生后，铁道部在系统内展开了对在建项目安全、质量的检查。随后，国务院也要求对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估，并且暂停审批新的铁路建设项目，对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。铁路技术标准中，线路等级、设计时速是比较核心的指标。不同技术标准的项目对应的投资建设成本与建成后运行、维护、保养费用不同。据了解，设计时速由200至250公里提高至300公里以上，铁路项目建设成本大约增加10%，运营维护费用的增加一般在这个数值以上。铁路系统人士透露，随着这场安全大检查，未来铁路项目的部分技术标准和线路等级参数等都会有不同程度的调整，这使得有些已批复可研但未实质性开工的项目被延后，延后到什么时间都未有定论。郑万高铁就包括在这些被延后的项目当中。此外本报从铁路局人士处获悉，哈佳客专、郑徐客专、海南西环这些高速铁路项目的开工日期也已被延后；另外，天津至保定的津保高铁在完成近7亿元投资后，目前也因资金困境而停工，该线路规划总体投资240亿元。“哈佳一直没能开工，地方想上，但因不是非常重要的线，审批、实地调研总是被延后，现在看更没希望了。”原哈尔滨铁路局一位人士透露。缺钱的工程这些拟建高铁项目的进展受挫，除了受铁路安全大检查影响外，铁路建设企业资金捉襟见肘也是原因之一。铁路系统人士透露，包括中铁在内的铁路建设企业，目前已经陆续暂停了一些项目，但他未透露具体情况，仅表示原因是铁路建设单位应收账款太高，流动资金无法承担日常运转而导致暂时停工。中国中铁集团、中国铁建是中国铁路建设的两大主要企业。据中国中铁半年报显示，上半年经营活动产生的现金流下降幅度非常大，达-169.97亿元，而去年同期仅-5.45亿元，同比降幅达3017.67%。中国铁建今年上半年的现金流下降幅度少于中国中铁，达-125.7亿元，去年同期为14.2亿元，减少幅度达984.88%。现金流的紧张必然影响工期的进展和公司的正常运转。“钱少了，材料费、工人工资等等都支付不起，维持肯定是困难的。”据中国铁建一位人士介绍，铁道部的欠款如果不能及时支付，只能暂时停下一些不重要的项目施工，“重点项目不能停，这是部里的死命令”。而铁道部的境遇则是雪上加霜。据有关消息，目前铁道部的负债已经突破2万亿。而银行的贷款利率也较以往有所提高。7月21日，铁道部招标发行今年第三期短融券，该期短融券罕见出现未招满，原计划发行200亿元，实际中标量187.3亿元，这几乎是铁道部发债历史上首次出现流标。与此同时，近期四大国有商业银行中报显示，对铁道部这一单一客户(集团)集中贷款度上限为15%的监管目标值正在日益逼近。而建行对铁道部的贷款余额仅剩1100亿，目前建行已经上收了各个支行与铁路和公路相关贷款的审批权限。铁道部的资金链紧张状况正在浮出水面。
唉，我是等了又等，我还在等这条高铁经我们竹园啊，哈哈！
靠，等我们80后的人老了看通不通的了车，这就是中国的办事效率了
希望还是有那么一天！
郑万改250有砟华龙网讯 （记者 陈钧 实习生 刘骏晓 蔡锦奕）8月10日召开的国务院常务会议决定采取三项措施，做好铁路安全工作。昨日市发改委有关负责人称，为配合国家措施，我市的两条高铁都将把设计时速降低50公里/小时。) C7 `/ E0 n. T# ^: m0 {1 v* }% a0 Z, Z+ m) U3 N5 s& D据介绍，我市正在建设和规划建设的高铁有两条，一条是去年年底开工的成渝客运专线，另一条是拟在“十二五”期间开工建设的郑渝铁路。市发改委有关负责人表示，这两条铁路原本都规划采用无渣铁路方式建设，成渝客运专线的设计时速为350公里/小时，郑渝铁路为300公里/小时。& n, m1 b% @ |, P9 }8 y' p8 g& m+ Z; E4 ]2 [. W4 l$ C由于国家要求适当降低新建高速铁路运营初期速度，以及对拟建铁路项目重新组织安全评估，目前，成渝客运专线设计时速已从350公里/小时，降为300公里/小时；但是，铁路路基仍按照350公里/小时时速建设，也就是说，未来渝客运专线还留有提速空间。而郑渝铁路则将降低标准，改用有渣铁路，设计时速也降低为250公里/小时。4 j6 [2 U: Y( d. P2 Y: Q- ?, ?# _1 |/ Q. R8 w* V3 _2 Y4 U同时，该负责人还表示，目前重庆正配合国家有关部门，对在建的渝利铁路、兰渝铁路、遂渝二线、成渝客运专线等铁路进行安全检查，确保铁路建设期间的生产安全和铁路路基质量。
看了楼主的帖子,不由得精神为之一振,自觉七经八脉为之一畅,七窍倒也开了六巧半,自古英雄出少年,楼主年纪轻轻,就有经天纬地之才,定国安邦之智,古人云,卧龙凤雏得一而安天下,而今,天佑我大中华,沧海桑田5000年,中华神州平地一声雷,飞沙走石,大舞迷天,朦胧中,只见顶天立地一金甲天神立于天地间,这人英雄手持双斧,二目如电,一斧下去,混沌初开,二斧下去,女娲造人,三斧下去,小生倾倒.得此大英雄,实耐之幸也,民之福也,怎不叫人喜极而泣.......古人有少年楼主说为证,少年之楼主如红日初升，其道大光；河出伏流，一泻汪洋；潜龙腾渊，鳞爪飞扬；乳虎啸谷，百兽震惶；鹰隼试翼，风尘吸张；奇花初胎，皇皇；干将发硎，有作其芒；天戴其苍，地履其黄；纵有千古，横有八荒；小生对楼主之仰慕如滔滔江水连绵不绝,海枯石烂,天崩地裂,永不变心. 看完楼主的帖子，我的心情竟是久久不能平静。正如老子所云：大音希声，大象无形。我现在终于明白我缺乏的是什么了，正是楼主那种对真理的执着追求和楼主那种对理想的艰苦实践所产生的厚重感。面对楼主的帖子，我震惊得几乎不能动弹了，楼主那种裂纸欲出的大手笔，竟使我忍不住一次次地翻开楼主的帖子
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