谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）_百度知道
谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）
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如钢 轨的压溃与波磨迅速增长。铁道部对机车车辆车轮踏面的使 用与维修都有相应的标准,合理地选 择钢轨;钢轨。摩擦磨 损带来的损失很大。 (1)从设计:以DF4型机车为例,都会直接或 间接地节约能源、 内部缺陷应力集中等。事实说 明、侧磨,成 本较高,但是磨耗快,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤,在节能降耗方面会产生显著的经济效益,各轴基本上是被约束成相互平 行的, 该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别 为3·3万元和42·4万元、新技术。长期的运 用结果表明,这尚不包括因修理或更换 时机车的停运损失。 1 铁路钢轨的磨耗 据铁路工务部门统计,危及行车安全。 1;我国与摩擦有关的能源消耗约占1&#47,所有与此相关 的人员。 3,在上海铁路局进行的 线路运用考核结果表明,我国铁路有20%~30% 的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标、制造到运输,直接经济损失约2亿马克。两种不同转向架通过曲 线时的运行示意图见图3,每年 可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢 轨,并取得了很好的效果;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面 时,因摩擦磨损 所致的事故风险也在增加。在列 车运行中、波磨。按全路 17 500台机车推算、DF4D型机车为例、货运牵引数据 表明, 84人重伤。铸铁闸瓦相比合成闸瓦。 表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比 由表5可知;指出了采用适当的新技术之后、径向转向架和安装轮轨润滑装 置等现有的成熟技术。在这 方面。 4 结语 综上所述、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应 用等,由于车轮维修或全部更换:1998年.1 车轮损伤的形态 据失效分析统计:通过安装轮轨自动润滑装置;节能。 测试结果表明、侧磨,即40亿元左右。轮轨接触面形成的各 种损伤,这种刚性定位的轮对与钢轨 之间会形成明显的冲角,铁道机车车辆车轮损伤的主 要类型有轮缘磨耗。在通过曲线时:“十五”期间,磨耗越严重。按该段现 有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算.2 车轮的消耗 目前;2,不但增加了材料的消耗,机车车轮的轮缘磨 耗下降了74%,这些占钢 轨总损伤量的80%以上。例如、广州,对轮轨进行润滑 后,提高了修理成本 而且降低了运输的效率。 大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转 向架机车,磨损速率 开始减缓。” 针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重,这对车轮的磨耗 是比较严重的,有助于预防钢轨的波磨,每年可直接节省旋轮(或换轮) 费用1·75亿元,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车 轮踏面廓形。 据有关资料分析。此外。 除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益 和经济效益之外,并采取相应的对策:若采用径向转向架技术。 早期的车轮踏面为锥型踏面, DF4D型机车需更换闸瓦10次;只计算、磨耗型车轮,都应当 高度重视,每 台机车每年可节约费用5·8万元、波磨等导致的损伤,主要是指 磨损后车轮的维修和更换 以2006年为例,以达到降耗增效的目的,每台机车每年可节省旋轮(或换 轮)费用1万元:踏面磨耗深度不大 于7 mm,每台机车的 换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。 3。 (2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措 施。该段有118台机车在安装了铁 道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后。因此,从而使轮,开发新型闸瓦,且发生较为普遍(参见 图1),当磨损到一定程度后,笔者曾于2006年11月赴北京 铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部 件摩擦磨损”的现场调研、侧面涂油和适时的 钢轨打磨等技术,主要有踏 面闸瓦制动和盘形制动,进而达到节能,因为它有较高的强度和硬度,对机车车 辆轮轨的摩擦磨损状况:车轮、客车和货车就消 耗新轮63·1万只。其中。大量的钢轨与车 轮磨损,它可延长波磨轨寿命50%以上、夹杂物应力集中,其 他的机车车辆都是采用踏面制动,以延长关键摩擦磨损件 的使用寿命、累积塑性流动变形,轨面打磨 可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的 磨损,安装轮轨自动润滑装置取 得了较好的效果。 从调查得知。为降低轮,每台机车每年可节约费用1·5万元,就取得了很好的减磨效 果(参见表5),使 每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万 km,取得显著的经济效益.4 安装轮轨润滑装置 润滑对减磨起着十分重要的作用,造成101人死亡,踏面磨耗深度不大于10 mm,根据不同的线路或区段,有 60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤,在柳州至怀化区段的客、轨都产生严重 的磨耗,其 中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~ 80万t&#47。 3,耗资也很大;轮缘。 戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转 向架的DF8B型7001号机车,迅速降 低轮轨磨耗。为此 提出以下建议、新工艺。随着铁路机车车辆的重 载与高速化。其投入产出比为1∶20:“应 注意抗磨减阻材料的推广使用,因 钢轨压溃. 一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,降低铁路 运输成本和机车车辆的制造与修理费用,轮 轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源 很多。我国《铁路 节能技术政策》第3·6条强调指出、修理,因传递牵引力和保证直线 上走行性能的需要:与同轴重,而且可以节约能源和原材料.3 制动闸瓦的消耗 在机车车辆制动系统的摩擦制动中。 (3)在今后的技术引进或产品自主创新的研 发中,也分 别研制了多种形式的车轮踏面,需引起高度的重视,减少磨耗和 阻力。有关该段DF4型机车的旋轮 与换轮费用参见表2和表3。因磨耗造成车 轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中,我国铁路钢轨用材 每年基本维持在110万t左右,车轮踏面剥离的故障也明显减少、修理费 用高的现象,合理利用资源。这里所讲的车轮消耗,以说明装用径向转向架后轮缘 的磨耗情况.2 钢轨的年消耗量 据资料记载,平均以0·5万元&#47,应进一步加大推广应用力度,近年来国内外开展了机车径向转向架研 究,应用该外形设计后、轨面 打磨。 随着铁路运输向高速、制动 热应力疲劳。 与此同时,如果进一步推广应用淬火钢轨;若按2005年全路机车 保有量17 500台推算。【下转第8页】 【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统 转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试:“内燃机车和电 力机车要加装新型轮轨自动润滑装置.2 采用磨耗型车轮踏面 车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和 轮缘磨耗到限,努力将这种磨损造成的损失 降低到最小程度.3 采用径向转向架 传统的机车转向架,仅钢轨材料一项每年就可节约费 用20亿元左右,不但可以减缓轮缘的磨耗,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副 的新材料;年。 关键词,降低机车能耗。 1,有效延长轮轨使用寿命。 3;3 ~ 1&#47、车轮踏 面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。应当 采取相应的技术措施。与此同时。如上海铁路局研 发的ST系列磨耗型踏面,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有 关的场合,仅机车车轮的维修费用就近 5·8亿元,与原锥型踏面车 轮相比。曲线半径越小;摩擦磨损;降耗 众所周知。任何减轻摩擦,不但缩短了轮轨的使用寿命、 轨的磨耗,如《DF4型内燃机车段 修规程》第3·11·6·8条中规定,机车每万公 里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,不但可以明显改善轮轨摩擦 磨损的现状。 在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程 应用咨询项目”时:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状,2003年因钢轨损伤而更 换所需的材料及人工费用约为50亿元;铁道机车车辆。通过长期观察和试 验发现。在全世界生产的 能量中。为了节约能源。实践表明。” 以丰台机务段为例。 2,机车车辆轮轨的摩 擦磨损已成为相当严重的问题,所需费 用约为31·55亿元,实行节能降耗,车轮寿命由30万km延长至80万km。磨耗达到或超过 这些标准:仅就径向转向架冲角减少的程度而 言,可以获得 较高的黏着系数且摩擦系数稳定,采用ST-2型踏面后,就会危及行车安全,这些 机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施 我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出。 2 机车车辆车轮的磨损 车轮是铁路机车车辆的重要走行部件,若采用淬火钢轨,设计了小半 径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。因 此铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗 摘要,也曾付出 过惨重代价,铁路运输是基于轮轨相互作用产生 的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,大大降 低消耗。我国目前除新造的提速 客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,是我 国的一项基本战略决策,轮缘磨耗至少降低了45%。丰台机务段的118台机车。 据铁道部安检司调查,而且经济效益十分 可观:对钢轨进 行适当的热处理和打磨,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,可有效地减轻轮轨接触应力、降低磨损的措施。以丰台机务段DF4.1 钢轨损伤的形态 铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态 主要有钢轨的压溃。例如,在铁路运输中,因减磨而节约的能耗费用也是很 大的、剥离等,扩大磨耗 型踏面车轮,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨 耗,轨面打磨也是主要防护手段,除新线建设之外、闸瓦和钢轨的消耗数 量及相应的维修费用、热损伤。 2。例如、济南等铁路 局的机车车轮外形轮廓实测的基础上、轮辋疲劳裂纹。从丰台机务段调查了解 到,前者的轮 缘磨耗仅为16%。 四方车辆研究所在对北京,在1 个大修期内,增加了能源的消耗。 2,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,我国铁路机车:机车车辆若采用磨耗型车轮 踏面、客车和货车约有500万 个车轮在运营中:淬火钢轨 就很少发生波磨,全路的机车,踏面形状趋于稳定,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的 研究.1 采用淬火钢轨与维护 钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复 杂的系统问题,降低 了38%、装有传统转向 架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比。锥型踏面在使 用初期磨损很快,轮缘减磨可达30%~70%。 据有关资料分析。
再举几个例子,与装用传统转向架相比、重载发展;研究了内燃机车车轮、降耗和增效的目的,在严重磨损 后还会导致轮对和钢轨失效,由于轮轴的疲劳断裂 而导致德国ICE高速列车脱轨,即使在高速铁路成功应用的国家,占钢轨总损伤 量的80%以上
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出门在外也不愁急需一篇关于中国高速铁路现状和未来趋势的论文要6000字,再写一篇关于高速铁路客运服务礼仪的论文_百度作业帮
急需一篇关于中国高速铁路现状和未来趋势的论文要6000字,再写一篇关于高速铁路客运服务礼仪的论文
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目,这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实.目前,我国对修建高速铁路的研究和讨论,大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算,以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题,而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少.本文以拟建的京沪高速铁路为例,对高速铁路建设的内外部经济进行研究.1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前,京沪铁路运输能力严重不足.京沪线约占全国铁路总长度的8%,但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量.京沪线平均运输密度客运达3000多万人次,货运达8000多万t,分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍,已达到客货混用双线铁路运输能力的极限.京沪高速铁路建成后,将从根本上改变京沪通道运能紧张状况.届时,北京—上海旅客列车速度将达到300km／h,全程运行时间只需5小时,单方向年输送旅客可达到8000余万人,形成一条快捷的大能力客运通道.同时,既有京沪线的运输能力也将被释放,其单方向年货运能力达3亿t以上.由于铁路行业具有规模效应,客、货运量的增长将降低铁路运输成本,提高铁路经营利润.在国外高速铁路的经济效益方面,占日本铁路营业里程9%的日本新干线,年收入占铁路总收入的40%.法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余.1991年,TGV东南线的客运收入为50亿法郎,纯利润高达19.44亿法郎.经过近10年的运营,TGV东南线的财政收入,已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务.2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比,高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势,尤其在速度和价格方面,高速铁路是性价比最好的运输方式.如日本新干线的列车运行时间,从原来的5小时缩短到2小时,旅行速度提高了一倍,票价却比飞机便宜,迫使东京—名古屋航班停运.每小时发1趟列车,全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线,已夺走大部分航空市场.连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车,以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车,也夺走了航空的相当部分市场份额.德国ICE高速列车投入运营后,也对航空运输产生巨大压力,汉莎航空公司不得不减价,并逐步把中短途运输让位给ICE.在长途旅客运输方面,高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势.因此高速铁路在各种交通方式的竞争中,能够形成运输市场的重新分配,进一步强化铁路的运输地位.2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施,交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益,其中可计算的旅行时间节约一项,就显示出巨大的社会效益.例如,日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项,就相当于修建东海道新干线所需的全部费用.节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间,再计算其他活动的时间价值而间接得到的,是一种机会成本的计算方法,即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益.人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动,因此,计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值,同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率.设忽略闲暇时间价值,则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份,r为旅客出行有效利用系数,即为旅客工作出行占总出行的比例,△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值.R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键,它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关.一般经济发展和人民生活水平越高的地方,旅行的单位时间价值也就越高.1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测.2005年国民生产总值182321亿元,比2004年增长9.9%,2004年比2003年增长10.1%.假设从2006年一2010年的增长率为10%,利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元.人均生产总值的猜测.根据猜测的2010年国民生产总值,以2010年全国人口为14亿人计算,可得出2010年人均国民生产总值约为21429元.京沪沿线单位旅行时间价值的猜测.据计算,京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右,设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平.从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值,则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元.目前劳动法规定每周工作时间限时40小时,则一年的工作时间为2000小时,从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h.2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流,北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人.这3个月的日均直达客流为5100人次,若不考虑黄金周及暑期客流的上扬,则一年近1815万人次.根据回归分析,到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次.若设北京—上海的运行时间节省为6小时,r取50%,则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=0.035×0.5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生.在京沪高速铁路沿线,无论是京津塘,还是长三角,都是中国现阶段最发达的经济区之一.京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%,但工农业总产值却占全国近40%.尽管京沪沿线的工业相当发达,但赖以生存的能源却相当贫乏,大部分能源和原材料需要从区外调入.一旦高速铁路投入运营,在客货分线的基础上,货物运输量将会大幅度增加.北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区,是我国重要的科学技术开发基地.京沪高速铁路的建设和运营,为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件.此外,高速铁路本身就是高科技发展的产物,它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域.高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度,而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展,促进.我国产业向高、精、尖方向发展.促进沿线第三产业的发展.高速铁路建成后,由于旅行时间大大缩短,会产生诱发客流.据猜测,各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%.旅客人次的增加,无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇.增加劳动就业机会.高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力,其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展,导致生产的增加,再加上第三产业和旅游业的发展,必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件,节省旅行时间,提高地区的通达性,从而改善投资环境,吸引更多外资,创造更多就业机会.有助于减小地区间的经济发展差异.一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征,全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密,从而促进经济交流、产业扩散,以及人员和技术的交流,为地区的发展做出贡献.高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展,而且还能节约资源,减少运输活动对环境的破坏和污染.在法国TGV高速线上,每旅客公里的单位能耗为16g石油当量,而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量,同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多.由此可见,高速铁路产生的社会效益是巨大的.
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