从销量数字看新能源汽车的安全性能
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今年年初，美国权威市场咨询机构Navigant研究公司发布了一份电动车研究报告，预计截止到2014年年末，全球电动车上路总数有望突破70万辆。然而，今年9月丰田汽车即发布消息称，其混合动力车全球累计销量已经突破700万辆。
价格居高不下、续航里程不足、基础设施薄弱……在行业专家眼中，纯电动车的推广和普及还有很多亟待解决的障碍，然而在笔者看来，车型的安全性、稳定性才是汽车企业和消费者最应关注的、决定新能源车型能否得到快速普及的最重要因素之一。混合动力车型的销量是纯电动车型的数十倍，也正是从某个角度印证了市场的选择。
据统计，截至2013年末，全球电动车(包括纯电动车和插电式混合动力车)销量超40万辆，美国、日本和中国居销量榜前三位，其中中国市场占到4.5万辆。Navigant研究公司的研究报告称，2014年电动汽车市场将同比增长86%，达到70万辆以上规模。
尽管各国政府纷纷推出对于纯电动车发展的激励政策和补贴措施，但全球范围的纯电动车销量仍然不及一家主机厂混合动力车型产品销量的一成，这样的结果难免让人心生寒意。与基数小、增长速度缓慢的纯电动车销量相对应的，是其在全球范围内出现的多起自燃和碰撞起火事件。美国知名电动超跑车菲斯科曾连续两次发生自燃，中国的比亚迪e6纯电动出租车也因被其它车辆撞击发生起火燃烧而致人死亡。再来看看从进入中国就处于舆论的风口浪尖的特斯拉，据调查统计，从2013年10月至2014年7月的9个月时间内，关于特斯拉起火的新闻报道多达6起。
事实上，由于电池技术在现阶段存在难以逾越的瓶颈，使得纯电动车的发展面临着严峻的挑战。除了储能效率无法与传统燃油相比外，电池的稳定性和电容量之间的矛盾，也造成了电动车的隐患。
国家863计划电动汽车专项专家组专家、北京市电动汽车专家组首席专家、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春认为，中国目前国产的电动车，存在需要解决的四大安全隐患：车辆碰撞和机械故障引发电池爆炸、电磁干扰导致车辆自动刹车或熄火、电池燃烧、高压漏电。
而目前，我国虽大力倡导发展纯电动车，但并未出台明确的关于新能源车的安全标准，仅以燃油汽车为标准进行参照。标准追不上市场需求，导致纯电动车缺乏相应的安全把控就被推向市场，这样的结果只能让消费者沦为车辆安全性试验的“小白鼠”。
混合动力车型则与电动车的现状大不相同，不论是强混还是弱混系统，其产品都有非常好的安全性及稳定性。自1997年丰田推出世界上第一台混合动力车――普锐斯起，在混合动力技术不断的研发改进过程中，丰田已经走过了近20个年头。截止目前，丰田已在全球90个国家和地区共销售27款混合动力乘用车，而越来越多的汽车厂家也纷纷推出了自己的混合动力技术产品，但迄今为止尚未有一款车出现过电池安全方面的问题。
近日，“丰田技术空间活动”在其位于常熟的研发中心举行，通过该活动，丰田系统、全面地展示了其在新能源技术，以及车辆主被动安全技术方面的各项成果。正如丰田汽车公司专务、丰田中国总经理大西弘致在致辞中提到的“丰田不仅拥有以混合动力技术为代表的先进环保技术，还掌握着领先于世界的各类安全技术。”
在评测场地中长达5.2公里的环形跑道上，通过在试驾车辆前方、后方、侧后方安置“干扰车辆”的方式，高度再现了实际生活中可能出现的各种驾驶环境。在这种真实的驾驶条件下，试驾者体验了丰田在主动安全方面的技术，具体包括：自适应巡航系统（ACC）；车道偏离警示系统（LDA）；车道保持辅助系统（LKA）；盲区监测系统（BSM）等。丰田的混合动力车型普锐斯也在测试环节中有着优异的表现。
作为丰田的混合动力车型，不论是普锐斯、凯美瑞尊瑞，还是雷克萨斯品牌的多款混动产品，其在安全性方面都丝毫不输于燃油汽车。以普锐斯为例，其在主动安全性方面配备了ABS+EBD+BA、S-VSC系统、上坡辅助和牵引力控制系统等。在被动安全性方面，高、中、低三款配置的车型均配备了7个安全气囊和GOA高强度乘员舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构，这在同级别车型中非常少见，即便购买最低配置也能够享受到最高的安全保护。对于消费者来说，这些真实可见的安全配置就是最好的广告，不需要靠政策引导和费用补贴，消费者也会购买他们心目中认为可以信赖的座驾。
销量数据是最真实的市场反映。“排放为零”固然是所有人的终极梦想，但在这条实现梦想的道路上，扛着“纯电”大旗的人们也该放慢些脚步，把车辆安全性能作为最大的前提时刻悬在头顶。至少，也要学学丰田“混动路线”的走法，认真思考如何把每一步迈得扎实。
(责编：王溪、姜颖)
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> 年中国新能源汽车行业投资分析及前景预测报告(上下卷)
年中国新能源汽车行业投资分析及前景预测报告(上下卷)
图表1　2012年国内生产总值分产业情况
图表2　2012年我国规模以上工业企业增加值增速走势
图表3　2012年我国固定资产投资（不含农户）增速走势
图表4　2012年我国社会消费品零售总额月度增速走势
图表5　2012年国内生产总值分产业情况
图表6　年我国生产总值及增长速度
图表7　2013年我国规模以上工业增长速度
图表8　2013年主要工业产品产量及其增长速度
图表9　2013年我国固定资产投资（不含农户）增速
图表10　2013年固定资产投资新增主要生产能力
图表11　2013年我国社会消费品总额增速情况
图表12　年我国货物进出口总额情况
图表13　2013年货物进出口总额及其增长速度
图表14　2013年非金融领域外商直接投资及其增长速度
图表15　2014年年末全国人口数及其构成
图表16　年国内生产总值及其增长速度
图表17　年城镇新增就业人数
图表18　年国家全员劳动生产率
图表19　2014年居民消费价格比上年涨跌幅度
图表20　年全国一般公共财政收入
图表21　年全国粮食产量增长情况
图表22　年全部工业增加值及其增长情况
图表23　年全社会建筑业增加值及其增长速度
图表24　年全社会固定资产投资规模
图表25　2014年分行业固定资产投资（不含农户）及其增速
图表26　2014年房地产开发和销售主要指标完成情况
图表27　年社会消费品零售总额
图表28　年我国货物进出口总额
图表29　2014年各种运输方式完成货物运输量及其增长速度
图表30　2014年各种运输方式完成旅客运输量及其增长速度
图表31　年固定互联网宽带及移动宽带用户规模
图表32　2014年末全部机构本外币存贷款余额及其增长速度
图表33　2014年全国居民人均可支配收入来源结构
图表34　年汽车月度销量及同比变化情况
图表35　年乘用车月度销量变化情况
图表36　年1.6L及以下乘用车销量变化情况
图表37　2013年国内汽车销售市场占有率
图表38　年中国汽车销量月度增长走势
图表39　年中国乘用车销量月度增长走势
图表40　年中国商用车销量月度增长走势
图表41　年中国1.6升及以下乘用车销量月度走势
图表42　2014年中国乘用车市场各系别市场份额情况
图表43　2014年中国主要车企市场占有率
图表44　2015年主要汽车生产企业分车型销量前十位排名
图表45　2015年乘用车品牌销量前十位排名
图表46　2012年国产电动汽车销量情况
图表47　2012年中国主要新能源汽车销售趋势
图表48　2012年国内在售纯电动与混动车趋势
图表49　年国产电动汽车销量排名
图表50　2012年主要乘用车厂商销售趋势
图表51　2012年中国主要新能源车生产企业销售比例
图表52　2012年国内主要新能源车型销售趋势图
图表53　2013年国内主要在售车型及价格
图表54　2013年国内主要在售新能源车型性能比较
图表55　2014年国内新能源汽车销量构成情况
图表56　各国电动汽车专利数量的比较
图表57　各国混合动力汽车专利数量的比较
图表58　各国燃料电池专利数量的比较
图表59　国外企业混合动力汽车专利数量的比较
图表60　国外企业专利数量的比较
图表61　2013年中国专利公开公告及授权数据统计
图表62　2013年中国新能源汽车专利数据IPC分类
图表63　2013年排名前八位研发机构新能源汽车专利统计
图表64　年特斯拉公司专利申请年度分布情况
图表65　年特斯拉公司专利申请区域分布情况
图表66　年特斯拉公司专利申请技术构成情况
图表67　年美国市场混合动力汽车总销量及领先车型销量
图表68　年美国混合动力汽车市场销量份额（累计）
图表69　美国混合动力汽车政策
图表70　美国混合动力代表车型
图表71　年欧洲主要国家混合动力车销量统计
图表72　年欧洲主要国家混合动力车销量变化趋势
图表73　欧洲混合动力汽车政策
图表74　欧洲混合动力代表车型
图表75　2013年国内混合动力车产量及其增速
图表76　2013年12月份混合动力乘用车产量结构
图表77　2013年12月份混合动力客车产量结构
图表78　我国混合动力轿车系统匹配技术方案1
图表79　我国混合动力系统匹配技术方案2
图表80　我国混合动力轿车系统匹配技术方案2下的车辆性能指标
图表81　我国混合动力轿车系统匹配技术方案3
图表82　我国混合动力轿车系统匹配技术方案3下的车辆性能指标
图表83　我国混合动力轿车系统匹配技术方案4
图表84　我国混合动力轿车系统匹配技术方案5
图表85　我国混合动力轿车系统匹配技术方案5下的车辆性能指标
图表86　我国混合动力系统匹配技术其它方案
图表87　我国混合动力系统匹配技术方案1
图表88　我国混合动力客车系统匹配技术方案1下的车辆性能指标
图表89　我国混合动力客车系统匹配技术方案2
图表90　我国混合动力客车系统匹配技术方案2下的车辆性能指标
图表91　2013年主要国家和地区电动汽车市场份额
图表92　2013年全球电动乘用车销量统计
图表93　2013年全球除电动乘用车之外的其他电动汽车产品销量统计
图表94　2013年欧盟电动乘用车市场各车型份额
图表95　2013年、2014年欧洲11国纯电动汽车销量排行对比
图表96　年北美电动汽车销量趋势图
图表97　年在北美市场销售的各款电动汽车保有量
图表98　纯电动出租车与普通燃油出租车成本与碳排放对比
图表99　2013年国内纯电动汽车产量及其增速
图表100　2013年12月份纯电动乘用车产量结构图
图表101　2013年12月份纯电动客车产量结构图
图表102　2015年我国纯电动汽车产销月度走势
图表103　日本下一代车辆燃料行动计划中对电动汽车动力电池发展的预期和目标
图表104　我国近中期新型动力系统汽车发展技术路线图
图表105　国内外燃料电池汽车产业发展模式对比
图表106　燃油汽车和氢燃料电池汽车的废气（主要成分）排放比较
图表107　国内外燃料电池汽车技术参数比较
图表108　全球主要组织、国家和企业投入汽车和氢能研发资金统计表
图表109　国家财政补贴与车辆成本统计表
图表110　常规光伏系统的组成
图表111　太阳能拟开发车型基本参数
图表112　太阳能车型功率供需比较
图表113　丰田混合动力车销量数据
图表114　国内主要煤制油项目建设规模
图表115　几种车用燃料的能量密度
图表116　甲醇和二甲醚与传统燃料的主要特性比较
图表117　和汽油的危害比较
图表118　各种燃料加注站费用和燃料价格
图表119　各种汽车燃料非常规排放致癌物比较
图表120　甲醛尾气氧化处理试验
图表121　甲醛和尾气氧化处理试验
图表122　与柴油物化性能比较
图表123　2014年国内二甲醚市场行情走势
图表124　2014年国内与液化气价差走势
图表125　中国燃料乙醇产量
图表126　工业乙醇与销售价格（含税）波动图
图表127　EV蓄电池关键技术数据与美国先进蓄电池指标比较
图表128　国内车用锂电池市场典型企业及其技术特点
图表129　镍氢电池在华专利申请的国家和地区分布
图表130　年氢电池领域在华专利申请量历年走势
图表131　安凯客车价格构成
图表132　电池租赁模式充电站的优劣势
图表133　直充模式充电站优劣势分析
图表134　充电桩模式充电站优劣势分析
图表135　不同地区充电桩比较
图表136　电池租赁、直充模式、充电桩模式比较
图表137　三种合作模式比较分析
图表138　年中国LNG加气站增长趋势图
图表139　国内加气站分布图
图表140　2012年全国固定（不含撬装式）各省分布
图表141　2012年全国固定加气站按所有者归类
图表142　年新能源汽车相关政策盘点
图表143　电动汽车科技发展重点技术方向任务布局
图表144　混合动力汽车产业化研发主要技术指标
图表145　纯电驱动大规模商业化示范的主要技术指标
图表146　下一代纯电驱动技术突破的主要技术指标
图表147　新能源汽车技术阶段划分表
图表148　生产企业准入条件及审查要求
图表149　汽车产品专项检验标准目录
图表150　公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准
图表151　十米以上城市公交示范推广补助标准
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新能源汽车 销量将集中爆发
　　9月1日是国家取消新能源购置税的第一天。证券时报记者从多家经销商处了解到，受该政策影响，9月将成为今年新能源汽车订单的爆发期，年底的销量有望迎来放量增长。
　　上海高瞻电动车世博店销售主管周晨捷告诉记者，在取消购置税的政策出台后，前来购买新能源汽车的消费者数量出现了明显上升。“虽然尚无具体的统计，但是可以看出，该政策对消费者确实很有吸引力。“周晨捷说。E50的经销商也对记者表示，政策出台以前，下单的客户中有近一半将订单变更至9月以后，导致9月的订单特别集中。
　　值得注意的是，在私家车的选择上，插电式较纯电动车显得更有吸引力。“在我们店购车的消费者，十有八九购买的是插电式混动车。“周晨捷表示。
　　分析人士称，受制于电池续航不够长、充电设施不完善等因素，私人购买纯的热情一直不高。“尤其是自身没有固定车位的车主，会更倾向于混合动力车。“相对而言，插电式混动车活动半径更大，且能享受与纯电动车相似的补贴，因此更受私人消费者的青睐。据悉，此次发布的第一批免征购置税的车型目录中，插电式混动有来自江淮、、广汽和上汽4家企业的6款车型。
　　“在这种情况下，纯电动车的推广就更需要政府去推动。“上述分析人士表示。此前，国务院要求各地新增公务车“新能源化“率到2016年要达到30%以上。分析人士判断，虽然受反腐影响，新增公务车数量将有所下降，但多地地方政府已相应增加公交车、警车、环卫车等车辆采购中新能源汽车的比例。
　　因此有券商人士表示，受政策利好推动，已经将今年全年新能源汽车的预计销量大幅上调至7万~8万辆。工信部数据显示，今年1~7月，我国新能源汽车累计生产2.59万辆，同比增长280%。由此推算，9月起至年底前的新能源汽车销量或将是前半年的两倍之多。
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& && &汽车当然不是中国发明的，只是在一个世纪后中国车市红火了，一不留神成了全球最大的新车市场；但是确实中国发明了“新能源汽车”这个别国没有的名称而已。就像“皇帝的新衣”谁都知道这世界根本就没“新能源”一说，自从70多年前人类掌握了最复杂的核聚变与核裂变的能源制造后，已没有任何已知、已用的能源可标榜新的，显然“新能源”在物质上是不存在的，但在概念上是可人造的，它没有知识产权。那为何无中生有弄出个“新能源” 汽车概念呢，其实这就属于“政治经济学”的理解范畴。有了新名称就可造新概念，然后可搞新项目，可拨新预算，可订新政策，可生新产业，可托新市场。最终“新能源”究竟是什么无关紧要，无非是一种产业政策的游戏代码。
10:30 上传
& && &按照官方文件的口径，在去年中期发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》定义：“新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。”而今年9月颁布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》又不露声色让“插电式混合动力车”类别中加塞了“增程式”字样，说明“新能源汽车”的定义完全可以与时俱进、朝定夕变的。
揭穿“插电式”的概念把戏
& && & 由于燃料电池汽车（FCEV）离市场比纯电动汽车（BEV）还遥远，暂且不表。按照汽车从用油到用电的阶梯变化：燃油（燃气，其他替代燃料）动力（ICE）汽车——混合动力（油-电、气-电、其他-电）（HEV）汽车——插电式混合动力（PHEV）汽车——增程式电动（EREV）汽车——纯电动（BEV）汽车。
& && & 世界三大汽车“三头”（西欧、美国、日/韩）的各自积淀的技术势力在从油到电这条技术战线上是各有侧重——欧洲车企在ICE技术上霸住一个山峰，日本车企在HEV技术上占据一个山头，美国车企在BEV技术上盘踞一个山顶。根据各国节能与减排法规的日益加严，车企在求生寻路时必然顺着自己技术积累最厚实的地盘向前跨进——日企愿意从HEV变到PHEV再到达BEV，逐步把电池变大以及发动机变小；
& & 美企恨不得一步到位到BEV，象GM虽早先投资的EV1项目因故偃旗息鼓，可积累的专利池很丰满，再从日企擅长的HEV那头攀爬显然得不偿失，而BEV的现实市场又很差，充电设施普及问题多多，指望顾客放心用BEV很不靠谱；那就为BEV加把保险锁，即另配置“应急”小型发动机让电动机发电给电池充电，已达到“增程”半路不抛锚的目的。
& && & 欧企由于在HEV与BEV两头所扛的历史包袱都不重，可以左右逢源、后起直追，所以看到欧企会同时在HEV、PHEV、BEV上一起出击。此外，几乎欧美日韩车企都在积极做FCEV的技术储备。
& && & 电池在车体中所占“块头”从小到大依次是PHEV、EREV到BEV，从广义看，三者全是用插电式充电的，从狭义讲，插电式混合动力仅指PHEV，这是国际上同行约定俗成，否则就概念插乱了。但是在国内经常有人在报道中把EREV说成是插电式电动汽车，甚至更谬误地说成是插电式混合动力车，很大程度上是有人故意想把水搅浑，以便浑水摸鱼。因为以上的“规划”发布时是把EREV排除在新能源汽车定义中，这样一来，就把EREV踢到HEV等节能类别的3千元补贴堆里，就不能拿到5万或6万元一等补贴。这对以增程式模式为主的通用Volt和比亚迪的F3DM等中外车企是一个严重打击。当初“规划”中不把HEV算做新能源汽车，也就拿不到最高一级补贴，也许就不想让握有最牛HEV技术丰田“独占花魁”；但也把EREV打入另册，既挡住了通用的Volt，同样也拽下了比亚迪双模电动车，这是一个令人费解的政策用意。
& && & 曾经一度通用中国很忌讳业内和媒体提及Volt车对前轮的驱动方式不完全是由电机给力的，因为用于增程的小型发动机除了驱动发电机，也供力给驱动轴，这样一来，就滑向混合动力的类型，有点类似丰田Prius串、并联混合驱动结构，由此会导致补贴的类别划入到最低的节能补贴那档。去年11月我与几位同仁在Fisker洛杉矶总部与高层做交流时，Fisker高官曾表示Karma增程式电动轿跑车是纯碎的电驱车，因为增程器（发动机）只管驱动发动机发电给电机，不像Volt的发动机还分出些动力给驱动轴，Volt更象混动车，不像电动车。虽然这是Fisker的“吐槽”，不过想表达Karma以站队电动车为荣，不屑与混动车为伍而已，要知道“Volt之父”从通用退休后就来主持Karma的研发，大家的斤两都门清，不会有戏说。
& && & 要比试PHEV和EREV哪个与BEV更贴近？显然EREV所携带电量要大于HEV，但是比赛吹哨的结果，EREV出局，PHEV却成了补贴亚军。因此，受到“不公平待遇”打击的EREV们忿忿不平，不断搅合，甚至甘愿让媒体“张冠李戴”，把EREV说成PHEV。直到9月份的《通知》发布，EREV的补贴地位才从“妾”扶正到“妻”；有了“公平待遇”后估计今后EREV们再没必要自涂“插电式”或“混合动力”的迷彩色了。可以推测一是EREV们不懈与主管部门交涉有了结果，二是新能源汽车的政绩单是在太难看，不得不把打入另册的EREV们吸纳进来充数，何况EREV本身就不属于“滥竽”，可让“充电”队伍显得不太稀拉。由此，通用汽车可把“增程器”模块视情植入国产的凯迪拉克、别克或雪佛兰上，与比亚迪的“秦”双模电动车都可享用到一等补贴。
坐收渔利的消费者
& && & 对消费者来说，新能源汽车的玄机太多。即便是打着混合动力的旗号，里面还有三五九等差别，从微混、弱混、中混到强混，节油性能、系统成本和补贴差别较大。插电式混合动力更有名堂，要区别混动部分的是哪个等级，纯电动模式下行驶里程也不是越长越好，因为所配电池包会越来越重，所占体积会越来越大，车价自然越来越贵；德系推广的PHEV都愿把纯电动行驶里程调在50公里，这样电池包重量、体积、成本、充电时间都能控制在一个合理限度内，也够获得一等补贴，更符合根据统计规律得出的大部分车主出行的电动模式行驶里程。当社会具备一定的充电设施而分布不太靠谱时，为避免用光电抛锚，可以选择EREV汽车。等到哪儿都能方便充电了，BEV的时代就到来了，可疑虑还是难消：谁肯花巨资把充电设施建到哪儿都是？一旦电网控制住了电动车的需求，谁会相信那时的用电成本还是目前的用油成本的1/4吗？未来这些年消费者还是坐山观虎斗为好，让车企为技术提高与成本下降互斗，让供电行业与汽车行业对掐，等结果看清了，消费者才可以放心出手选货了。
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你原来的ID是谁？
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混合动力确实省油，排放也低。电池保养一次1-2万。这笔账怎么算，都是钱多人傻。
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学习了，谢谢楼主分享
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那么特斯拉算BEV吧，现在搞得是风生水起啊
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主要还是太贵了，不好充电，不然早都淘汰现在的汽油车了
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据了解比亚迪的E6纯电动车单车里程已经40万公里了，电池容量还在85%90%以上，电池衰减很小，要是家用的话车用废了都不用换，电池已经很好，与车同寿命没完全可以做到，秦的单次纯电里程70公里，一般上下班够用，220V的家用电冲4-5小时可充满，主要是晚上冲的话，实用性也可以，比亚迪的电池电机以及能量管理有丰富的经验了，混动的F3也总共卖了几千台了，那时还没有掌握发动机和自动变速器的核心技术，现在作为升级换代的秦，比亚迪掌握了全部的核心技术，这些技术每一部分都是世界比较领先的，秦上市了，他在同类产品中在世界上是具有很强的技术竞争力的，动力强劲，超级节能，就这两项就很厉害了，很看好秦，市内开车刹车就是充电，所以就是没有电了也比纯油车省
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你说的这个动能回收系统不是日本&&马自达发明的&&刹车充电么&&
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混动车一般都有这个功能，那个电机同时是个发电机，刹车时电机倒转充电，大功率纯电动车的话根本不用机械刹车，都是电机，那个特斯拉就是的，比亚迪的规划中的E9百公里加速3.9秒的就是这样的
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