年中国高速铁路行业前景规划及投资发展趋势预测报告
年中国高速铁路行业前景规划及投资发展趋势预测报告
【报告名称】: 年中国高速铁路行业前景规划及投资发展趋势预测报告
【关 键 字】: 高速铁路行业报告
【出版日期】: 2013年6月
【交付方式】: 电子版或特快专递
【报告价格】:【纸质版】: 6500元
【电子版】: 6800元
【合订本】: 7000元
【电话订购】: 010-
【报告目录】
&第一篇 现状与发展研究 6第一章 目前我国高铁经济发展及受益现状分析 7一 高铁发展现状 7二 高铁投资规模 12三 高铁经济的受益现状 12（一）相关行业受益顺序现状 12（二）相关产业市场容量现状 13（三）相关产业利润率情况 13
第二章 银行支持高铁正向直接拉动行业发展分析 16一 高铁土建行业 16（一）高铁对铁路建筑拉动效应分析 16（二）银行支持高铁土建行业的机遇探索 16（三）银行直接支持高铁土建工程建设的风险评估 21二 水泥行业 21（一）高铁建设对水泥行业的拉动效应 21（二）银行支持水泥行业发展的机遇探索 22（三）银行支持水泥行业发展风险 22三& 钢铁行业 23（一）高铁对钢铁行业的拉动效应分析 23（二）银行支持钢铁行业发展的机遇探索 24（三）银行支持钢铁发展的风险评估 25四& 工程机械制造业 26（一）高铁对工程机械制造行业的拉动效应 26（二）银行支持机械行业行业发展的机遇探索 27（三）银行支持机械行业风险评估 28五 铁路车辆制造行业 29（一）高铁对铁路车辆制造业的拉动效应 29（二）银行支持车辆制造行业发展的机遇探索 29（三）银行支持铁路车辆制造业发展的风险评估 31六 信息化系统设备行业 31（一）高铁对信息化系统设备行业的拉动效应 31（二）银行支持信息化系统设备行业的机遇探索 32（三）银行支持铁路信息化系统设备行业的风险评估 33七 铁路运输 33（一）高铁对铁路运输行业的拉动效应 33（二）银行支持铁路运输业业发展的机遇探索 34（三）银行支持铁路运输业发展的风险评估 34第二篇 融资与风险研究 36
第三章 银行支持高铁正向间接拉动行业的风险与机遇分析 36一 银行支持高铁沿途房地产发展分析 36（一）高铁对沿途房地产的拉动效应 36（二）银行支持高铁沿线房地产发展的机遇探索 37（三）银行支持高铁沿线房地产发展风险评估 39二 旅游服务业 39（一）高铁对沿线旅游服务业的拉动效应 39（二）银行支持高铁沿线旅游服务业发展的机遇探索 40（三）银行支持高铁沿途旅游服务业发展的风险评估 40三 零售业 41（一）高铁对沿线零售业的拉动效应 41（二）银行支持高铁沿线零售业发展的机遇探索 42（三）银行支持高铁沿途零售业发展的风险评估 42
第四章 高铁开通的负向冲击产业分析 43一 航空运输 43（一）高铁对周边航空运输的负向冲击 43（二）银行支持高台周边航空运输发展的风险评估 43（三）银行支持航空业发展的机遇探索 44二 公路运输 44（一）高铁对周边地区公路运输的冲击 45（二）银行支持高铁周边公路运输发展的风险评估 45（三）银行支持公路运输业发展的机遇探索 45
第五章 银行支持高铁相关产业的风险提示及对策 47一 综上所述 47二 在风险与机遇并存格局下的银行对策 47（一）加强银行信贷风险管理 47（二）提高银行工作人员素质 48（三）优化银行金融服务产品 48（四）支持有实力的企业参与贸易活动 49三 银行支持高铁经济发展的风险提示 50（一）高铁建设退出后产能过剩潜在风险 50（二）高铁亏损严重，将可能引发“退建”潮 50（三）高负债引发债务危机 51第三篇 技术与方案专题研究 53
第六章 技术应用背景 53一 铁路六次提速 53二 CRH列车的引入 53三 问题的提出 54
第七章 通讯技术研究 54一 场景特点 54二 覆盖方式对比 56三 基站专网与光纤直放站专网对比 57四 普通模拟光纤直放站和数字光纤直放站对比 58
第八章 高速移动中的关键技术研究 59一 穿透损耗 59二 覆盖目标电平 59三 多普勒频移 60四 覆盖重叠区域 61五 覆盖小区及LAC设置 62六 无线参数调整 62七 进出专网设置 63（一）专网入口 63（二）专网出口 63八 覆盖距离核算 63（一）链路预算 63（二）模拟测试分析 65九 容量估算 65（一）专网内容量核算 65（二）出入口容量核算 66
第九章 高速铁路总体解决方案 67一设备选型 67（一）数字光纤直放站的选择 67（二）天线选择 69二 设备及天线安装 70三 线缆铺设 71四 电力引入 72
【图表目录】
图表 1：“四纵四横”客运专线线路规划细表7图表 2：城际铁路规划表9图表3：跨区际高速铁路线路规划细表10图表 4：高铁建设周期相关行业收益图12图表 5：高速铁路投资比例表：13图表 6：主要行业毛利率占比情况14图表 7：我国高铁历年投资规模17图表 8：我国企业海外承包经验18图表 9：近期部分国家高铁建设规划19图表 10：近十年中国水泥产量及投资情况22图表 11：2012年国家先后两次下发《通知》淘汰产能目标22图表 12：高铁建设中对钢铁种类需求明细表23图表 13：近年我国铁路用钢产能25图表 14：我国钢铁粗放型发展模式26图表 15：固定资产投资增速与工程机械行业投资增速比较28图表 16：2012年全国铁路机、客、货车拥有量29图表 17：高铁发达国家铁路网密度比较30图表 18：世界上主要国家高铁装备技术比较30图表 19：高铁对信号设备市场容量31图表 20：铁路信息化设备示意图32图表 21：与国外高铁票价、人均收入比较35图表 22：高速公路沿线房地产及经济带动情况36图表 23：新干线开通与其他城市人口数量变化（年）38图表 24：受新干线影响人口变化的城市比较（年）38图表 25：高速公路促进了沿线旅游人数及旅游收入的增加39图表 26：高铁带动沿线消费零售业发展41图表 27：高铁开通对沿线航空业发展的影响43图表 28：高铁开通对沿线航空业发展的影响45图表 29：银行支持高铁相关行业细分建议 47图表 30：铁路第6次大面积调图速度资源分布图53图表 31：CRH列车基本信息表54图表 32：某动车组语音测试图55图表 33：某动车组GPRS测试图56图表 34：基站专网与光纤直放站专网对比58图表 35：基站专网与光纤直放站专网对比59图表 36：各型号CRH列车穿透损耗59图表 37：车外覆盖电平预算60图表 38：多普勒频移对GSM900/1800M的影响60图表 39：协议规定GSM终端容许的最大频移61图表 40：重叠覆盖区域设置63图表 41：专网入口设置示意图64图表 42：单天线覆盖链路预算表65图表 43：京津城际铁路容量估算基础数据67图表 44：京津城际铁路容量估算67图表 45：边界小区设置示意图68图表 46：andrew某板状天线性能70图表 47：栅状抛物面天线性能71图表 48：远端机及天线安装方式示意图71图表 49：铁路轨道两侧线缆槽道72
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官方公共微信铁路系统2年来首次大规模采购现状分析
中研普华报道：
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　　8月上旬，中国铁路总公司启动了成立以来的首次铁路机车、动车组、客车及货车招标采购工作，总购置规模高达上千亿。　　
　　8月上旬，中国铁路总公司(以下简称铁总)启动了成立以来的首次铁路机车、动车组、客车及货车招标采购工作，总购置规模高达上千亿。　　　　公开信息显示，此次招标的清单包括：159列短编组(8辆编组)动车组，其中包括时速300-350公里的动车组，定向向中国北车采购的26列高寒短编动车组，向中国南车采购20列非高寒短编动车组，以及非定向公开招标非高寒短编动车组22列。时速200-250公里的动车组，招标91列短编组动车组。铁总运输局装备部的采购目标是，到2015年新增动车组1400列。　　　　过去的两年中，受2011年“723”甬温线动车事故影响，铁路建设以及投资都开始放缓，铁路系统也未进行过大规模的招标。7月24日召开的国务院常务会议，李克强总理对改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设进行了部署。　　　　不到一个月，今年3月新成立的铁总重启机车招标，这无不标志着，中国铁路建设的快速发展时期又将到来。“下半年国内不会再有其他的重要投资，铁路肯定是国家最大的投资。”一名接近铁总的人士说。　　　　“国家就要加大对铁路的投入，所以线路的建设、机车的采购等都要抓紧。”对于此次招标工作的重启，国家发改委综合运输研究所原所长董焰在接受时代周报记者采访时表示，铁总最近频繁地跑国务院，还有一个很重要的任务，就是“要钱”，“有资本金才能去融资。”董焰说，债务可以先不愁，但是没有钱可什么也干不成。　　　　“看来是铁总要到钱了。”董焰说，现在铁总为铁路建设的启动已经做了很多准备工作，“就是缺钱，等银行钱到位后，就能采购，也能给施工队伍发工资，这样施工队伍才能进入、开工建设，如此一系列的工作就全部启动起来了。”　　　　“招标是浪费时间”　　　　“此次招标透露出来的一个很强烈的信号就是铁总放权了，可能以后各个路局有需求，有钱就可以自己进行招标采购，而不再是以前大一统的模式。”一名之前参加过铁路招投标的人士称“以前招标的时候没有公开的招标平台，只有一个内部平台，所以当时的铁道部想把标给谁就给谁，只要有关系，不愁拿不到标。”但现在不行了，有了公开的平台，就得走正常的程序。　　　　“招标分为几种，一种是工程招标，也就是施工单位建设招标，还有一种是铁路设备招标，就是买设备、配件什么的。”济南铁路局原副总师肖德贵这样告诉时代周报记者，没分拆以前是原铁道部运输局装备部在分管招标的事情，但在刘志军时代，基本是关系好了就能中标。虽然每个投标的单位都做标书、也都有报价，但关系好的公司总会提前知道标底价，在报价的时候，这样的单位就会有绝对的优势。　　　　中国工程院院士王梦恕也证实刘志军时代的招投标都是不透明的，基本就是项目出来后，只告诉几家公司，“这几家公司之间互相勾兑一下就可以了。”　　　　上述参加过招投标的人士称，许多企业无法进入铁道部的招标系统，是因为当时铁道部有一个招投标企业准入政策，常规企业难以进入招标企业的名单，因此这些企业只能申报企业资质去原铁道部接受审查。“那时候很多企业不是不具备投标资格，就是想投的时候都找不到在哪里投标。”　　　　肖德贵也称，在原铁道部时代，进入铁道部进行招标企业通常会以：“铁路要保证安全”的理由，由“刘志军指定”单位中标。　　　　根据时代周报记者查阅到铁道部2005年发布的《铁路车辆设计生产维修被许可企业名录》中，有长春轨道客车股份有限公司、唐山机车车辆厂在内的11家客车公司，也有22家货车公司。但2006年第二批《铁路车辆设计生产维修被许可企业名录》的通知中，铁路货车设计生产、维修被许可企业名录中有中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司、南方汇通股份有限公司等在内的30家公司，比第一年增加了8家，而铁路客车设计生产维修被许可企业名录中却只剩下了青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司一家公司。　　　　与之前不同的是，而前述参加过招投标的人士称，现在招投标有硬性规定，达到条件以后，除非标书出错，一般行业内企业都能入围，因此一般满足条件的企业都会投标。“入围了，就抽签或者摇号，众目睽睽之下，这是作不了弊的。”　　　　虽然现在铁总建设了公共平台，也向社会公开了招标的相关信息，并明确表态但凡符合规定的都可以投标竞标，但王梦恕还是觉得招标就是走走形式。　　　　据王梦恕介绍，目前南车、北车下面都有十几个工厂，根据订单情况，会将各个工厂所生产的产品再次进行分配，从而优化了生产流程、节省了时间以及沟通成本。“最初入围的工厂可能有十家，但最后标的还是会给南车、北车。”　　　　王梦恕说，一个工厂即使入了围，但其没有机车的生产条件，就不会具备投标资格，所以很多公司也不会浪费时间和精力去投标。这使得他建议取消招投标，“铁路现在招标就是大项目几家公司一分，而不是所谓的一点点投标、招标。”　　　　“到的高铁建设就没有招标，就是中铁和中铁建两大公司一分，然后具体由两个公司再安排。其实搞BT或者工程总承包更好，现在浪费那么多时间搞标书投标什么的，其实都没意思。”王梦恕说。　　　　铁路票价要随行就市　　　　可以肯定的是，在铁路客车和货车招标开启后不久，铁路机车的招标也随之启动，而这仅仅是下半年铁路相关车辆和设备招标高潮的开始。　　　　原铁道部自2004年起启动动车组招标以来，至今共招标约1300列。其中，2009年为招标采购动车组最大年份，仅从中国南车就采购了约460列(726亿元)动车组。2010年和2011年，动车组招标陷入停滞。2011年全年，中国南车仅拿到了来自原铁道部的40列订单。近两年来，“南北车”来自原铁道部的动车组订单未过百列。　　　　多位铁路业内人士预计，随着铁路建设和投资的加快推进，今年下半年预计还会有第二轮铁路相关车辆招标。　　　　上述接近铁总的人士称，到明年上半年，国家大约会给铁路6000亿的投资额度。今年的投资额度为3000亿，“当然，这里的一部分资金将会用于银行的债务偿还，毕竟铁总也是有收入的。”王梦恕说。　　　　“不过在铁路建设资金方面，国家的直接拨款是没有了，今后铁路的基本建设除了特殊的线路由国家直接投资，其他的线路的建设都还是银行贷款和其他方面的投资。”董焰说。　　　　此前，王梦恕在接受时代周报记者采访的时候曾说，铁总目前并不愿意贷款去修建铁路，因为铁总所背负债务已经太多了。对于铁总背负的巨额债务，王梦恕的主张是，债务要慢慢还，能还多少就还多少，也不一定全部要还。　　　　“铁总的债务不是一天形成的，是多少年累积构成的，到现在国家依然没有明确的说法。既没有说彻底免，也没有说不免，反正现在是市场化经营，那就到时候再说吧。现在最重要的是先用国家给的这些钱，加强铁路建设，债务可以等建设好以后，用收益来偿还。”王梦恕说。　　　　董焰也以“债多了不愁”认可王的观点。他表示，现在加紧建设是主要的，因为如今铁路网络还没有彻底形成，特别是高速铁路网，“只有形成了规模和网络，投资收益的成本才能以最快的速度收回来。”　　　　而随着本次国家对铁路的投资额度公开以后，对于此前规划建设的铁路，铁总已经具备了启动的资金，而银行对铁总的贷款，也开始有了松动。董焰分析说：“铁总如果没有资本金，银行是不敢给铁总贷款的。现在国家给了铁总一些资金作为资本金，也表明了一个态度，国家是支持铁路建设的。对于银行来说，看到国家给了铁总资本金，就知道是国家在支持铁总，当然就敢给铁总贷款了。”　　　　目前的问题是，随着客流量增大，机车和货车短缺，因此要加紧生产，否则将影响效益，因此对于机车的需求，铁总从来就没有放松过。“现在是贷款来生产。”王梦恕告诉时代周报记者。　　　　但不论是否愿意，现状是-铁总必须要走这条路，董焰说，如果不贷款，铁总就更没有资金来源了。“先贷再说。”董焰直言，如果铁总很好地走市场化道路，未来会很好。可以说，市场化道路意味着未来铁路的票价都要放开，都会随行就市，“旺季上调，淡季打折。”　　　　上述接近铁总的人士也称，未来铁路的票价很有可能会像机票那样全部进入市场，由市场需求来决定票价是下浮还是打折。　　　　机车购买权下放　　　　日前，中国铁路建设投资公司发布公告称，拟采购225台6轴7200kW机车，招标总额超过30亿元。每台价格在1500万元/台左右，分为8个包，分属乌鲁木齐局、兰州局、南昌局、郑州局等地方铁路局，并要求日前交货完毕。　　　　关于车辆需求的问题，肖德贵说，各个路局根据运量提出自己的需求，比如说济南局有包括客车和货车在内的500辆机车，每年都会根据线路的需要，检查报废多少，增新改造多少，这是一部分购买需求，还有就是新修的铁路，指挥部会根据运量提出需要购买车辆的数量。所有的需求上报原铁道部后，有关部门就会综合平衡考虑，然后会提出一个总的购买计划，根据这个计划来购买车辆。　　　　实际上，铁道部每年都会有一个设备购置计划，首先是根据运量的需要，看需要增加多少运输设备，还要看各路局折旧报废的车辆有多少，此外就是新线的需要。“购置的时候会设置一个平台，把所有的信息都放在上面，进行公开招标。”　　　　原来是铁道部一家说了算，各个路局不允许自己发布招标公告的，但是今年的招标却与往年有所不同，一些路局以自己的名义在铁总的官方招投标网站—铁路建设工程网上发布了招标公告，“在刘志军时代是绝对不可能的。”肖德贵说，这也从根本再一次确定了各个路局市场主体的地位，既是市场主体就可以成为购置主体，那么自己招标，自己购买也不是不可以的事情。　　　　南宁铁路局就路局购买机车一事对网友“杆哥在地铁二号线”的回复就能充分说明各路局如今已经可以自行发布公开招标公告且购买机车。“杆哥在地铁二号线”觉得网上说自行购买动车的说法并不准确，动车应由铁总统一招标购买和分配调拨，不存在各个路局和省份购买的问题。对此南宁铁路局解释说：“招标是铁总来管，以前联调联试也是租借其他路局的车，南宁局如今‘真金白银’购买了，这么说也可以。”相比于之前的招标，董焰认为在程序上并没有什么不同，都是要走招标程序，找一些有建设的经验、设备比较齐全的公司来做这个事情，毕竟这是国家规定。“其实也就那几个公司，大家都要分一杯羹。”董焰说，适当地招招标，严格地要求一下，也是通过招标这样的形式，对企业有一个约束。　　　　对于王梦恕取消招标的说法，董焰则持不同的看法，他觉得招标的方式是不能取消的，这是铁路迈向市场化的一个很重要的标志。　　　　王梦恕称，这次的招标还是远远不能满足未来线路的需要。“线路修好，没车怎么能行。”他说，现在高速公路不让修了，各个路局就和省里合作，建省际铁路。各路局购买的车辆，多数都用于省际铁路。　　　　而省际铁路，正是目前我国城镇化和城市集群发展的依托之一。
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