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汽车行业特点
1 汽车工业
　　生产各种能自行驱动供客运和货运使用的无轨车辆的工业。汽车工业主要包括发动机、底盘、车体等主要部件的生产，并组装成车，或购进零部件组装或改装成车或生产汽车的备品、配件以及修理汽车等。
　　它是综合性的制造和组装工业，汽车工业在发达国家的经济中起着重要支柱作用，主要原因是：汽车工业的产值在工业总产值中占有相当大的比重，汽车工业是技术密集型的工业，它与国民经济各部门有着密切的联系；汽车生产过程集中着许多领域的新材料、新设备、新工艺和高技术。因此汽车工业的发展必然推动其他相关行业的发展。
　　改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。我国已成为世界摩托车生产大国，形成了几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。
　　据统计，到1999年底，全国汽车行业共有企业2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5087亿元，其中固定资产原值2243亿元，净值1556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。1999年全行业实现总产值3411亿元(90年不变价)，销售收入3115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。
　　2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；生产摩托车1153万辆，占世界摩托车产量的44%，比1995年增长45%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
世界汽车业已出现了八大新趋向，即零部件采购全球化，生产装配模块化，汽车底盘通用化，目标成本控制化，开发周期缩短化，生产管理精益化，汽车销售租赁化和汽车发展生态化。
2 汽车生产
　　汽车按运输对象分为客运汽车和货运汽车 简称货车)两大类。客运汽车按座位多少可分为客车和轿车。一般乘坐9人以上的为客车,9人以下的为轿车。货运汽车分公路用和非公路用两类。按特种用途,汽车又可分为专用汽车、越野汽车和农业用汽车。汽车由汽车车身和汽车底盘两部分组成,可与挂车和半挂车组成汽车列车。
2.2 汽车生产的专业化和协作　　
　　汽车能成为普通使用的交通工具,其主要原因是采用了专业协作的生产系统,采用了标准化、互换性、流水线加工和装配的大量生产方式,使汽车的产量和质量都能提高,价格大幅度降低;在技术迅速发展的条件下,能不断及时地相应地改进和更换车型。汽车的生产批量大于一般的机器,有利于采取高效率、低成本的生产工艺。将若干个汽车制造厂所用的某种零、部件合并在一个厂生产,生产批量就更大,能采用更高效率的工艺。
　　 欧美各国在开始生产汽车时,某些部件如板簧和车轮等即由专门的工厂生产,这是制造马车时就已经有的分工。最早作为汽车零部件进行专业化生产的是轮胎和汽车电器。20世纪初大批汽车厂并入大公司后,有的厂即转为专业公司,一些未并入的汽车厂也有改产汽车零部件的。也有一些中小专业厂合并成集团,专门生产汽车的零部件(其中一些大的集团也有跨国公司),如离合器、传动轴、变速器、转向机、驱动轴、散热器、制动器和车架等。日本10家主要的汽车生产厂与8000余家零部件厂和材料厂协作,汽车厂本身的劳动量只占30～40。美国通用汽车公司则从3万多个工厂取得零部件、原材料和辅助材料。这些工业称为汽车的协作工业或横向工业。
　　 美国等国的汽车专业化和协作体系,是在竞争中形成的,其杠杆是质量和价格。美国汽车工程师学会(SAE)从20世纪20年代起即组织制订汽车零件的试验方法和联接尺寸等标准,对于促进专业化和协作起了很大的作用。欧洲的柴油机喷油系统仅由3家公司供应,美国年产上千万辆汽车所用的活塞环、轴瓦和火花塞也只由3家公司供应。这些专业公司的经营成就,表明了专业化生产的优越性。零部件的发展推动了汽车工业技术的进步,大大缩短新车型从研制到投产的周期并减少生产费用。
　　 日本在50年代后期形成汽车零部件的专业化生产体系,这是日本汽车工业能与美国竞争的基础。美国等国的零部件厂是通过竞争、转业、甚至停闭等过程而形成的体系,日本则依靠政府用经济手段来扶植汽车工业的发展。
2.3 新技术、新材料的采用和推广　
　　汽车的生产技术和所用的材料发展很快,常向其他机械制造部门推广新技术、新材料。其他领域中的新技术、新材料也往往首先移植到汽车工业中。
　　 汽车生产用材料　汽车生产使用大量材料,如自重1吨的典型轿车,约耗用厚薄钢板500千克,钢材180千克,铸铁110～130千克,轻金属4千克,橡胶36千克和塑料32千克。
　　 由于大量生产的零部件必须有稳定的质量,汽车生产对材料的要求十分严格。例如对于钢材,不但要求一般的机械性能(拉力、冲击强度和疲劳强度等),还要求金相组织(如晶粒等、夹杂物和淬透性)、深拉延性能和切削加工性等符合一定的标准。
　　 汽车还使用多种特殊材料:制造活塞的高硅铝合金、制造轴瓦的铝基合金、铜铅合金、含石墨的塑料、制造气门的含氮奥氏体钢、制造构件的低合金高强度钢板和多种工程塑料等。1960年以来,原用于航空和航天技术的蜂窝夹层材料、玻璃纤维或碳素纤维增强塑料和陶瓷材料等已用于汽车。
　　 新技术和新工艺　 20年代初,汽车工业根据流水生产的时间节拍,将一些金属切削机床用辊道等联成加工线,继而发展成为组合机床,这是切削加工设备的一大发展。组合机床的出现,不但提高了汽车的生产率,还促进了机床工业的发展,而且也推广到其他机械制造部门。
　　 1970年以来,为了适应小批量多品种生产的要求,又发展了柔性制造系统,其中一种方式是用加工中心和计算机数控装备组成,由计算机指挥,把毛坯和在制品送到各个加工中心加工,可以同时加工多种零件。在有一些零部件专业厂和某些汽车厂中,将结构外形,以至工序相同而尺寸不同的零件编为一组,由计算机操纵在同一生产线上加工,这样也大大提高了多品种、中小批量生产的效率。
　　 70年代初发展的工业机器人,最早用于比较复杂的车身焊接生产线上。这种焊接机器人,能够按照规定的程序完成几十个至上百个精细的焊点的焊接工作。以后工业机器人又应用于喷漆、机械加工和部件装配等工序。
　　 制造汽车车身需要使用大吨位压力机和深拉延性能好的优质冷轧钢板,这就促进了大型冲压设备、大型模具加工技术和机床的发展,也促进了深拉延冷轧薄钢板的大量生产以及半连续、全连续的热轧和冷轧钢带机的发展。车身是由骨架和蒙皮焊接而成的,这就促进了多点焊机的发展。车身要求应用良好的防锈处理技术和美观而耐久的油漆和镀层技术,又促进了这些工艺和材料的发展。这些设备和工艺适于制造电冰箱、洗衣机等家用电器,所以促进了家用电器行业的发展,有的汽车公司则兼制这些产品。
　　 为了节省原材料和减少加工量,汽车工业的毛坯生产趋向精密化,采用了压力铸造、精密铸造、粉末冶金、模锻和冷镦等生产毛坯的工艺。而拉削和硬齿面高精度齿轮加工,尤其是弧齿锥齿轮、双曲面齿轮的加工艺和设备,以及渗碳、渗氮、碳氮共渗和硫化等新工艺,也都是在汽车工业的推动下发展起来的。这些工艺设备往往相当复杂,例如中国第二汽车制造厂的12000吨热模锻机械压力机的自动生产线,每分钟能生产汽车前轴锻件一根。这种压力机不但生产率高,模具寿命也比模锻锤高两倍。
2.4 新汽车的发展研究和生产设备
　　汽车的结构复杂,多数汽车是大量生产的产品。如果汽车生产后在复杂的使用条件下发现早期损坏或不适应使用要求,就会造成用户和制造厂的巨大损失。因此,20年代以后,逐渐总结经验,形成产品投入生产前的设计定型程序和生产准务工作程序。
　　 发展研究　发展产品之前先经过技术预测和市场预测,确定发展方向,然后按照技术经济分析的结果和零部件的系列,选定产品的主要参数和结构方案。设计完成后,试制样车,进行定型性试验。
　　 生产准备　经过试验定型的汽车,在投入生产前需要对工艺、设备和工艺装备(工具、夹具、模具和量具等)进行准备工作。只有一些小批量生产的重型汽车和专用汽车,才不需要工作量很大的生产准备。大量生产的汽车,工艺装备系数(每个零件所需工艺装务的平均数量)往往达5～5,总的制造工时达数百万。在主要的汽车生产国家中,工艺装备都由专业化的工厂制造,汽车厂只提出定型的产品图纸和生产纲领。这些专业工厂可以在很短时间内(1年左右)配齐工艺装备和专用设备,因此汽车生产厂更换车型比较容易。
　　 轿车由于竞争激烈,几乎每年都要改动外形,主要部件如发动机等往往隔数年更换一次型式。虽然有可能迅速更换车型,但各公司考虑经济效益,大多采用逐步改换车型的办法,只有在十分迫切的情况下才发展全新结构的车型。
　　在专业化协作的生产体系下,汽车生产厂的发展研究和更换车型需要得到各行业、各工厂的配合和支持。正是在这样的条件下,汽车工业才得以不断进步并保持在机械行业中的技术上的领先地位。
3 汽车行业CIMS特点
　　根据产品结构及生产批量的特点，属于大量流水生产
3.1 基本特征
·根据市场预测或某种指标组织生产。
·产品结构简单、品种少、更新慢。
·生产工艺稳定，制造周期短。
·设备投资高。
·生产计划以日产量、旬产量或月产量下达。
·生产具有明显的节奏性，具有高度的连续性。
3.2 生产管理的重点
由于大量流水生产类型的企业以市场预测和用户订单组织生产，并采用库存适应市场变
化，因此，其生产管理的重点是：
·保证原材料、能源连续不断的供应。
·加强设备维修，保证不出故障。
·集中制定计划，大量应用经过优化的标准计划。
·加强对生产过程的实时监控，保证均衡生产质量的稳定性。
·生产计划与控制模式。
3.2 生产计划与控制模式
　　为保证生产过程的连续性与均衡性，宜采用在制品定额法和JIT生产方式进行生产计划与控制。其中，在制品定额法是以预先规定的在制品占用量为依据确定车间生产的一种方法。用在制品定额法确定车间生产任务的主要计算公式为：
其中 ——车间I的计划期出产量；
——后续车间I的计划期投入量；
——车间I的外销半成品量；
——车间之间库存在制品占用量定额；
——期初预计实际库存量；
——车间I的计划期投入量；
——车间I允许的废品数量；
——车间I内部在制品占用量定额；
——期初预计车间内部在制品实有量。
　　用在制品定额法确定各车间生产任务必须按反工艺顺序先计算出产量，再计算投入量。最后车间的出产量根据总的产品出产进度计划来确定。改用“预测值”作为宏观调控目标，并不会弱化经济增长的…
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& 工业园区控规编制应注重产业特性――以汽车工业园区为例
工业园区控规编制应注重产业特性――以汽车工业园区为例
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摘　要：摘　要：在工业园区的开发过程中，经常出现产业布局和既有的城市规划（主要是控制性规划）发生冲突，主要原因是很多控制性规划在编制时并未考虑某种具体产业的产业特性，造成用地大小、形状、标高等与产业特性不匹配，只能通过调规来解决。所以需要在控规编制时对产业特性进行深层次的分析，找到其特点，从而使控规的编制更合理。
关键词：关键词：工业园区；控规编制；产业特性
　　现代经济学理论认为城市的发展的主体动因是新兴产业的不断出现，夕阳产业的及时淘汰，即产业结构的调整与优化是推动城市发展的核心动力。随着城市地域的扩张，带来了城市规划的变化与调整，而我们常用的传统法定的控制性规划往往带有浓重的计划经济色彩，在政府投资起决定作用的前提下，各类产业的布局是预先设定的，其空间选择也几乎是单一方案的，规划其实是政府的“计划”在土地上的投影。
　　而与产业的进步相比，我们规划行业的反应确实太慢了。等到某个企业一来就发现用地大的大、小的小没有一块是刚好合适的，于是又调规以满足企业的需要。例如图1.1所示的是重庆某个工业园最初的路网图，每个地块面积大约在10公顷左右，准备引进汽车工业。等到企业来后，发现不适合做汽车工业：其一，每个地块面积过小；其二，地块形状不利于汽车工业（特别是图中阴影所示地块）；其三，道路太注重依山就势，高差较大。所以最后只有调规满足企业要求。
　　&&&&&&&&&&&&&&
二、控制性规划对汽车产业布局的影响
（一）地块划分的影响
　　控制性详细规划的一个主要功能是地块划分，确定每块用地规模。一般来说，工业用地要求的外形和面积大小，不仅因生产类别而不同，且与其机械化、自动化程度，采用的运输方式、工艺流程和建筑层数有关。如电缆厂的厂房长度由于其工艺要求，有长达1公里的，用地必须是长条形；自动化程度较高的化肥厂，其用地面积只有非自动化厂区的十分之一。对于汽车工业而言，其地块面积、形状的要求同城市居住、商业办公等功能要求有很大差距，甚至与其它很多工业用地也不一样，所以控规的设计者应该适当了解有关汽车生产工艺和布局方面的知识，确定比较适合的地块划分原则。
1、地块形状
　　在控规地块划分时首先应考虑到汽车企业的实用性，对汽车企业而言，地块首先应该方正，道路之间的夹角不宜小于60度。因为几乎所有的汽车生产企业的车间都是矩形或是矩形拼接，这样便于工艺布置和流程的安排。所以在地块划分时不要只为了考虑构图美观而故意将道路做成弧形或是斜交，形成大量弧形和三角形用地，不利于企业的使用，也造成了土地资源的浪费。
2、地块面积
　　众所周知，工业用地与其它用地在土地使用面积上有很大差异，一般的居住和商业用地面积都很灵活，大小都能适应；而工业用地往往是根据其生产纲领和工艺流程来确定大小的，一般来说工业用地面积都不会太小（一般不小于2公顷）。另外，即使是工业用地，由于产业类别的不同，其用地面积也不一样。比如电子工业用地面积较小，而机械工业、钢铁工业的用地面积一般都很大，所以控规中划分的地块面积大小对汽车企业也有很大影响。
（二）场地标高的影响
　　控制性详细规划的另一个主要功能是确定园区道路走向和标高，从而大致确定每块用地的标高。由于重庆是山地城市，所以传统的竖向规划方法是道路依山就势，尽量减少土方量，避免高切坡。这些对居住区、文化商业办公区等都非常实用，但对汽车工业园区的每个地块而言，就显得有些不合适宜了。因为主要原因在于无论是汽车整车企业还是零部件企业的主要厂房占地面积都非常大，一般需要非常平整的场地，不可能像住宅、办公楼或是电子企业厂房等占地面积较小，可以依山就势、错落有致。当然，也并不能说依山就势，尽量减少土方量，避免高切坡的原则是错误的，对汽车工业园区而言，虽然不可能每块场地都遵循（也不可能遵循）这个原则，但地块与地块之间，是可能适当做到这一点的：通过不同地块之间台地的划分，通过留出足够的边坡距离，在大体上还是能体现这一原则。
（三）地块控制指标的影响
&&&& 以前许多工业园区控制性详细规划的控制指标都显得有些生硬甚至苛刻。生硬的原因在于没有详细区分和了解所规划工业的产业类别，比如电子工业和机械工业就有很大不同，前者可以为多层生产厂房，占地面积较小，因此要求的容积率较高而建筑密度较低；而后者一般为单层生产厂房，占地面积较大，因此要求的容积率较低而建筑密度较高。所以不了解不同工业的特点，用同一种指标模式来进行控制是生搬硬套，是对规划不负责任的体现。另外，机械地搬用居住区的绿地率指标，要求工业区绿地率要达到30%以上就显得有些苛刻了。
&（四）基础设施的影响
　　对工业园区而言，是否有完善的配套基础设施是能否顺利进行招商引资的一个重要条件，
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山东省汽车行业经销商的网络布局特点分析
【摘要】：中国汽车产业与市场正保持较快的速度增长,山东省连续多年销量全国第一,并且无本土的乘用车企业,其经销商布局具有一定的代表性。本文通过对山东省经销商网络布局的特点进行分析挖掘,并结合相关理论进行研究,总结汽车经销商网络布局应考虑的区位成本及市场因素。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：F426.471【正文快照】：
一、概述随着经济全球化趋势的增强,中国的汽车产业和汽车市场得到快速发展,尤其是在年,在国家政策的强力推动下呈现出爆发式的增长。中国目前已经成为仅次于美国的世界第二大汽车市场。几乎所有的国际知名的汽车品牌都已经进入了中国市场,中国汽车市场的竞争也因
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