物流决策_百度百科
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物流决策就是从战略的角度，整合企业的所有资源，采用第三方物流的模式，能降低成本，提高顾客服务水平。
毫无疑问，在供应链构建中，一个不可避免的问题就是第三方物流决策。哪些企业应该实施第三方物流，多大程度上使用第三方物流，目前很少有人能够实实在在地找到某种方法解决这些问题。
第三方物流决策
1、传统决策方法传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。为什么会采用这种决策标准呢?原因在于：
(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。
(2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。
(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。
2、Ballow开发的决策标准随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供第三方物流服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。 Ballow注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用第三方物流；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式r1，。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下：
D=T+S+L+Fw+Vw+P+C 式中，D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，Fw为该系统的总固定仓储费用，Vw为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。
3、第三方物流决策标准考虑到Ballow决策标准的缺陷，本文认为在进行第三方物流决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。对第三方物流进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明： (1)它们是否高度影响企业业务流程? (2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先? (3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿? 如能得到肯定的回答，那么就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的，因此，还要对各功能进行分析。某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制(tailored)服务，即实施第三方物流；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。 上传我的文档
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企业运输成本或可减半
　　中化新网讯 　6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等八方面着手，进一步促进物流业健康发展。这八项配套措施被业界称为物流业的&国八条&。业内普遍认为，&国八条&有望降低企业物流成本，其中运输成本最高可降50%。
　　据了解，自《物流业调整和振兴规划》实施以来，物流业快速发展。但一些不适应物流业发展的政策问题也进一步显现，制约了产业发展。对此，&国八条&提出了应对措施。
　　据了解，目前物流产业各环节税率不统一，运输、装卸、搬运的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。对此国务院要求，研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。
　　重复征税也是物流业普遍存在的问题。物流企业之间由于业务需要，往往对同一运输业务进行分工协作，这样容易造成同一业务不同企业间重复征税的问题。国务院对此要求，完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。
　　另一个被物流企业诟病的是路桥费。统计数据显示，目前路桥费占到物流企业总成本的三分之一。中国物流与采购联合会副会长蔡进表示，我国在高收费之外，乱收费和过度设置收费站司空见惯，&过多的收费站让高速公路不高速，严重影响了物流效率，这才是推高物流成本的关键&。为此，国务院指出，要降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。
　　此外，国务院还强调，要加大对物流业的土地政策支持力度；科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障；支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。在物流投入方面，国务院还要求，各级政府要加大对物流基础设施的投资扶持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道。
　　蔡进表示，国务院的这些部署无疑会推动降低物流企业成本，促进物流行业良性发展。有业内人士甚至测算，如果&国八条&得以严格实施，那么物流企业最多可降低50%的运输成本。&&
看看我们的成本有多高
　　中化新网讯& 张家港市扬子江化学品运输有限公司负责人：我们企业的成本主要分为3大块，第一是油价，第二是通行费，第三是人工成本。在这些成本里面，油价是最高的；其次就是通行费。目前油价很高，但这是随着国际油价走的，没办法。所以我们企业希望国家能把通行费给降低一些。现在由于过路费太高，有些单子我们都没法接，因为没利润；但目前整个行业竞争很激烈，你不接自然有别人接，所以有时候也只能硬着头皮做保本生意。现在企业的利润已经被压得很低很低了。为了降低成本，我们有时候也会走没有通行费用的路，但这有很大的风险。目前企业有60多个驾驶员，每人的月工资在元之间。驾驶员的工资是根据接单的多少来计算的，所以有时候为了保证驾驶员的工资，我们没有利润也得接单，没办法。
　　南通化学危险品有限公司副总经理杨伟林：目前在我们的物流成本中，占最大头的就是油耗和通行费。通行费还按照地域的不同，价格也不同，标准不一样。这对企业利润产生了很大影响。作为化工物流企业来说，由于运输的产品大都易燃易爆，不比一般的运输，国家对于产品的包装、运输方式、运输设施都有特殊的规定和要求，这也在一定程度上增加了企业的成本。此外，客户对化工物流企业的设施、设备方面的要求也在提高，需要我们更新换代，这也占到了成本的一部分。另外，员工工资也在不断上涨。而由于目前市场竞争比较激烈，有些企业也在不断降低报价，对企业也产生了一定影响。
　　谈到成本控制，目前油价和通行费是没法控制的；设施、设备由于安全方面的要求，也没办法降低；而员工工资，也在随着市场价格水涨船高。所以，控制成本对我们化工物流企业来说是非常困难的。我们希望国家能够适当降低通行费用，比如，根据高速公路的建成时间、使用年限、维修情况等条件，适当降低收费，帮助企业降低成本。
　　其实，国家对于降低物流成本一直有相关政策。此前国家也取消了一些一级公路的收费，但调整力度不大。就在本月初，温家宝总理也提出要减轻物流企业的负担。但是，目前的现实情况是，各个区域的情况和标准不一样，有点各自为政的意思。如果能够建立统一的规范和政策标准就好了。
　　河南焦运集团有关负责人：对于以运输业务为主的物流企业来说，油价和人工费的看涨是最头痛的，油价的上涨直接将我们推入亏损境地。比如，日油价上涨前0号柴油价格每升约为7.04元，涨价后为7.38元，上涨幅度达4.83%。而我们公司的利润率也就在5%左右，目前已接近无利经营。以公司一辆从焦作至兰州拉电石的半挂车为例，运距1200千米，来回一趟需燃油1000升，油价上涨后成本直接增加340元；月均6趟，月油料净支出增加2040元。我们现在营运车辆1500辆，月油料成本就要净增306万元。
　　除了燃油成本增加，其他各项成本也都在持续增加。目前，司机工资、配件、维修费用、轮胎等成本都在不同程度上涨，尤其以司机工资成本涨幅最大，一个半挂车司机，以前月均工资在2500元左右，现在则是3400元左右，上涨900元，涨幅达36%。
　　目前矛盾的集中点是，在这些成本不断上涨的同时，运价并没有水涨船高。物流公司的毛利在5%左右，这一利润让很多物流企业徘徊在亏损的边缘。
　　吉林石化集团公司物流中心财务科副科长李丹：我们主要的物流成本包括油料、人工、配件、保险、折旧等费用，其中油料成本占到物流成本的大头，30%左右。今年前5个月，油料费用已经比去年同期增加了100多万元，同比增加超过20%。扣除运输量上升的因素外，油价上涨引起的油料成本增加超过13%。为了最大限度的控制用油，我们除了严格实施定点加油、加强百公里油耗考核等措施外，还给每台车配备了新的润滑系统，以减少日常的维修费用和配件损耗。