在飞机的飞机俯仰角范围自动控制中,为什么要引入速度反馈信号


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【摘要】基于自动控制的反馈原悝,将飞机飞机俯仰角范围速率、迎角(或法向过载)作为反馈信号,构建飞机运动模型的俯仰阻尼回路、法向过载回路,建立包含内、外两个回路嘚飞机纵向增稳控制系统原理结构图,并设计其控制规律为验证所设计的飞机纵向增稳控制系统及其控制规律的合理性,在MATLAB平台下,进行对比汸真研究。仿真结果显示,飞机纵向增稳控制系统结构合理,易于实现,在其控制规律传动比选择合理时,可增加飞机的动、静稳定性,提高飞机的飛行品质

Engineering,):26-29.随着现代作战飞机飞行包线的扩大及其技术性能、战术性能要求的提高,对其稳定性、操控性等相关控制系统性能也提出更高要求。为使现代战斗机气动布局适合其作战性能要求,往往将飞机自身静稳定度设计较小,甚至设计成静不稳定(特别是以大迎角α飞行的现代战斗机)[1-3],这使驾驶员精确操控战机增加了困难,先敌发现、先敌瞄准射击等任务完成困难飞机阻尼器发展成飞机增稳控制系统,就能有利于改善飛机静稳定性等飞行品质,提高战斗性能。1飞机纵向增稳控制系统工作原理飞机纵向增稳控制系统是在纵向阻尼器基础上发展而成的由于縱向阻尼器反馈ωz信号仅对纵向运动的动态阻尼比ξd产生影响,而对其固有频率ωd影响不大(ωd主要与n3α即静稳定性mαz有关),因此纵向阻尼器对飛机静稳定性mαz影响不大。基于自动控制原理,要增加飞机静稳定性,必须在阻尼器基础引入其他可对ωd产生影响的附加反馈通过分析飞机各运动参数,如果引入迎角α反馈,即可有效改变ωd,增加mαz。因此,在保留ωz反馈增大ξd同时,再引入迎角α反馈增大ωd,即增加飞机的mαz[3-4]由于测量迎角α的传感器存在一定误差,在受到气流扰动时,测量精度会更低。基于飞机在重心处的法向加速度(或法向过载)ay(或ny)与迎角α成正比原理,即:ay=v0n2αΔα或ny=v0n2αΔα/g(其中v0,Δα,n2α分别为飞行速度、迎角α增量和某一状态下的飞机法向力系数,并忽略很小的n2δz),利用具有较高精度的元部件可测量ay或ny,通過测量ay或ny的间接方法来近似获得α值。实际增稳系统中也并不直接引入迎角α反馈,而是引入ay或ny反馈[3,5-7]由于测量ay的加速度计固连于飞机,其测量軸与机体轴OYt一致。实际上法向加速度计不仅感受重心处的ay,而且还感受重力加速度g的分量gcos?cosγ(当飞机俯仰和滚转姿态角为?,γ时)故法向加速度计实际输出Ay如下式[3,5-7]Ay=ay+gcos?cosγ(1)当飞机在巡航飞行时,其ay=0,重力分量产生的影响导致输出恒定的升降舵偏角Δδzg,即Δδzg=Kayzgcos?cosγ,式中Kayz——从加速度计到升降舵的传动比。Δδzg导致ωz产生,破坏了飞机原有配平状态,驾驶员须操纵驾驶杆以相反极性的舵偏角Δδzj来抵消Δδzg因此在实际应用中采用下式加以补偿,以便去除重力影响。Δδz=Kayz(Δay+gcos?cosγ-g)(2)当?=γ=0时,Δδz=KayzΔay,即可获得精确补偿2飞机增稳系统方案设计及仿真验证2.1飞机增稳系统方案设计飞机俯仰增稳系统结构原理图如图1所示[3、5-7]:图1中τ1、τ2是高通清洗滤波器时间常数,主要作用是在?,γ值较大时,减弱或消除由其产生的恒定舵偏角稳态分量。其控制规律表达式如下:Δδz=1(Tδzs+1)[Kayzτ1sτ1s+1(Δay+gcos?cosγ-g)+Kωzzτ2sτ2s+1Δωz](3)如采用法向过载表示,则有:δz=1(Tδzs+1)[Knyzτ1sτ1s+1Δny+Kωzzτ2sτ2s+1ωz](4)式中:

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