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峨眉站假日旅游客流的调查与预测课程设计范本
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峨眉站假日旅游客流的调查与预测课程设计范本
官方公共微信线网规划的站点布局指标标准探讨
作者：李晓霞
朱卫国&来源：中国地铁工程咨询有限责任公司&发布时间：日 9时51分
okok摘　要　为了提高轨道交通网络中站点分布规划的合理性，认真分析巴黎、东京等城市的轨道交通网络层次和站点分布特征，总结不同区域站点分布密度及不同线路站间距指标特性，从区域协调性、交通功能需求等角度，进行轨道交通网络站点合理分布的理论化分析，确定具体的规划指标和标准。轨道交通线网规划中的站位规划，主要从用地性质、客流需求量、适宜站间距、工程条件等方面因素考虑设置，而网络规划中站点分布的合理性，基于交通服务功能还需从下面两个层面来分析：1）“面”的层面，即在城市发展成熟的中心区，轨道交通呈区域网络化覆盖，站点分布密度和覆盖率可体现轨道交通的区域服务水平；2）“线”的层面，一方面，在城市外围区域或组团城区，轨道交通呈廊道式敷设，另一方面，考虑线路的不同服务功能层次，此时，线路上的站点分布主要通过站间距指标值来体现。为了分析上述两个层面的站点分布指标特征，选择国外典型城市成熟的轨道交通网络系统，进行轨道交通站点布局指标的统计分析，总结规律和特征，在此基础上，开展深入理论化研究。1国外城市轨道交通网络站点分布特征1.1巴黎1）城市特征[3]巴黎是世界上人口密度最高的城市之一，根据2008年统计数据，巴黎市区的人均密度，除去与，达到25,529人/平方公里，在市区划分的20个区中，人口密度分布较为均衡，其中核心的第11区的人口密度最高达40,672人/平方公里，因此，市区内对交通覆盖率的服务水平有较高要求。图1　巴黎城区的分区划分示意图在市区外围，着力发展外围5座新城，距离巴黎周围25到30公里的范围内，通过提供廊道式快速优良的交通基础，以开辟新城的发展。2）轨道交通网络层次巴黎轨道交通系统包含中心城和郊区两个层次轨道交通线网。中心城轨道交通主要包含地铁、有轨电车系统，服务于市区内部出行，地铁线路共14条，总长约211公里，有轨电车线路主要分布在城区外围，目前共3条，总长20多公里。郊区轨道交通包含了大区快线网和郊区铁路网，以将郊区点状分散式建设的新城与城区联系起来，满足出行交换流量。大区快线（RER）共5条，全长585公里，呈放射状向外延伸；郊区铁路客运线网（train）共5个，近30条分支，全长833公里，利用国家铁路资源服务于巴黎大区客运交通。3）车站分布指标计算分析统计分析巴黎市区的轨道交通车站分布特征，将巴黎市区分为两个区，其中1-11区作为核心区，即分区1，剩余区域为分区2，分别统计地铁和快线网络的站点分布密度，如表1和表2所示。表1　轨道交通站点数统计表表2　轨道交通站点分布密度计算表可以看出，地铁线网的站点分布密度明显高于快线线网，其中分区1核心区内站点分布密度高达4.39个/km2，市区平均站点分布密度为2.23个/km2，覆盖率较高，而快线网络的分布密度小于1个/km2，说明快线的服务功能，主要是经由与地铁线网的换乘枢纽点来实现客流集散，两者功能层次划分非常明晰。从车站分布的站间距指标来看，地铁线路的站间距多在400-600m之间，线网平均站间距为550m，实现了步行方式的直接吸引范围全覆盖。而快线RER线路的站间距则较大，基本上在2-3km左右，有的高达5km，线网平均站间距为2.4km，提高了出行效率，增大了间接吸引范围。图2　巴黎地铁Metro网线路站间距分析图3　巴黎地铁RER网线路站间距分析1.2东京1）城市特征东京市即东京都的中心区域（23个区），是人口最稠密的地区，截至2011年，中心区域估算人口达到897万，计算人口密度为14,422人/平方公里。中心区以外的西部多摩地域人口约418万人，计算人口分布密度为3,613人/平方公里。因此主要研究区域选取中心区域，即23区范围。图4　东京区划图2）轨道交通网络层次东京的轨道交通系统包含JR（日本铁道）、私营铁路和主要运行于23区内的都营地铁，来支撑东京都区内交通出行。3）车站分布指标计算分析统计分析中，将东京23区划分为两个分区，其中分区1为核心区域，包含了千代田区、中央区、港区、新宿区和涩谷区，人口密度为1.16万人/km2，分区1以外的区域为分区2，人口密度为0.14万人/km2。图5　分区示意图东京市区的人口密度小于巴黎市区，轨道交通站点分布密度亦低于巴黎市区，从东京不同模式的轨道线路站间距指标来看，市区地铁线最高限速80km/h，近80%的站间距小于1.3km，最大站间距达到2.8km；对于JR线路，最高限速为90～120km/h，其中环线山手线平均站间距为1.2km，其它市郊线站间距大部分在2.0～4.5km之间，有最小站间距为0.6km，最大站间距达到16.1km。因此，这里将东京地铁和市郊铁路线网进行叠加，分析整个轨道网络的站点覆盖率，各区域的车站分布密度计算如下：表3　轨道交通站点分布密度计算表可以看出，东京的轨道交通网络站点分布更具灵活性，与城市用地和需紧密结合，站间距在1km左右，运行效率高于巴黎，但站点覆盖率也随之下降。1.3小结轨道交通网络的站点布局具有以下特征：1）站点分布与城市发展形态相关；不同城市形态、人口规模决定轨道交通网络的形态和规模，也影响了站点分布指标值。应结合城市区域发展特征，采取差异化的站点分布标准，从面和线两个层面进行规划控制。2）站点分布体现区域差异；站点的分布规划，与实际客流需求息息相关，从城市用地发展特征来看，从核心区到外围区，人口密度、土地开发强度都逐渐降低，核心区内多集中商业、办公等用地，强客流吸引力下的交通出行需要增强轨道交通网络站点密度，减小站间距来提高轨道交通服务水平，相应的在城市外围区域，短距离出行需求较少，通过减小站点分布密度，以及较大站间距设置，可有效提高轨道交通运行效率。3）站点分布与线网功能层次相关；城市对于轨道交通发展政策和功能定位，也会影响网络站点的规划分布，上述例子中，巴黎地铁是典型的高密度低运量的发展模式，平均站间距（约500m）相当于常规公交站点分布标准，而对于我国，轨道交通采用高运量低密度的发展模式，轨道交通承担城市公共交通的骨干作用，规范中提出站间距宜在1km左右。此外，对于普线、快线等不同功能层次的线网，为实现不同的线路服务功能，站点分布密度亦不相同。综上，如何确定轨道交通网络中站点布局的合理性，拟从纯理论化角度分析满足交通需求功能条件下，适宜的分布密度和站间距指标标准。2轨道交通车站分布密度指标标准理论上将城市区域划分为核心区、中心区和外围区域，不同区域，轨道交通网络密度及承担的公共交通集散功能有所差异，以轨道交通承担的客流集散功能强度，即区域交通功能定位，来进行合理的分布密度研究，如下图所示。图6　城市轨道交通线网基本模式示意图2.1车站的合理吸引范围车站的吸引客流分为直接吸引和间接吸引两类，轨道交通承担的集散客流强度越大，直接吸引范围的客流需求越强。1）直接吸引范围直接吸引范围考虑采用步行方式衔接范围。根据调查，合理的步行衔接时间为10min，平均步行速度65m/min，因此，居民合理的步行衔接距离为650m，作为轨道交通车站的合理直接吸引范围的标准值。2）间接吸引范围间接吸引范围考虑采用其他交通方式转乘轨道交通的衔接距离，各种交通方式的行驶速度、覆盖率各不相同，这里考虑自行车和公交车两种使用率高、便捷、覆盖面广的主要衔接方式，作为间接吸引范围的标定。综合自行车和公交车方式的衔接距离分析，圈定互相补充的主要衔接范围m作为中心区合理的间接吸引范围标准。2.2车站分布密度指标计算[4]考虑轨道交通承担的交通功能差异，对于轨道交通单线联络区域，承担脊梁的交通功能，主要服务于单向向心出行需求，不具有区域层面的分布概念，因此，车站的分布密度指标重点针对核心区和中心区范围内进行研究。车站的分布密度计算考虑两个因素，一个站点的合理吸引范围，考虑不同交通功能定位的不同吸引范围的覆盖率；另一个是线网构架为基础，考虑客流的出行特征为多方向性，因此，要求轨道交通的线网覆盖满足四个客流方向的需要，把轨道交通线网简化成一个比较均匀的棋盘形路网。计算方法：在棋盘网格的基础上，以线路交点为核心，计算车站吸引范围全覆盖的条件下的最小站间距，以及区域面积。车站区域覆盖效果如图7所示。式中：S——理论计算吸引范围全覆盖的最大面积（km2）；& &&d——车站合理吸引范围半径（km）；图7　车站覆盖率效果示意图由此计算车站的分布密度如下：式中：S——理论计算吸引范围全覆盖的最小面积（km2）；& &&ρ——站点分布密度（个/ km2）；据此计算不同交通功能定位的区域车站分布指标如下：1）核心区轨道交通网络密度高，可承担公共交通主体功能时，按照直接吸引范围全覆盖的标准，站点直接吸引半径为0.65km，计算全覆盖所需的最大面积为3.38 km2，最大站间距为919m，最小车站分布密度为1.18个/ km2。2）中心区轨道交通网络密度降低，主要承担公共交通骨干功能，按照间接吸引范围全覆盖的标准，站点间接吸引半径为1.5km，计算全覆盖所需的最大面积为18km2，最大站间距为2122m，最小车站分布密度为0.22个/ km2。3轨道交通车站的合理站间距指标标准3.1　站间距与线路技术标准的关系对线路功能层次和轨道交通功能定位、行车技术标准作综合分析[1]。从行车技术标准角度，达速后10s制动，计算表如下：表4　站间距与运行速度的牵引测算数据表可以看出，普通线路采用的80km/h的列车最小站间距应为1km，旅行速度为36km/h，快线100km/h列车的最小站间距为1.5km，120km/h列车的最小站间距为2.8km。3.2　合理站间距指标标准轨道交通的合理站间距非固定值，受线路功能、车辆选型、以及区域覆盖密度的影响[2]，轨道车站间距d是存在上、下限的取值范围，即：车站合理间距应该介于最小间距和最大间距之间。按照线路功能划分，可以分为普线和快线两个层次的标准，这里从轨道交通车站的服务功能、区域覆盖率角度出发，提出不同功能层次的合理站间距指标标准。1）普线普线按照服务功能定位划分，承担主体交通功能和承担骨干交通功能的线路车站站间距选择范围各不相同，具体指标标准如下：轨道交通承担主体功能根据第2部分中对于车站区域分布指标的计算，轨道交通承担主体交通功能时，考虑直接吸引全覆盖的标准，计算合理站间距为919m。若不从区域覆盖角度，而考虑线路顺向站点直接吸引标准，计算合理站间距值为1300m。因此，综合城市核心区域，以及部分重点发展区域的考虑，线路承担主体交通功能时，高密度的站点布设的合理站间距范围为900~1300m。轨道交通承担骨干功能轨道交通承担骨干交通功能时，考虑直接吸引范围650m以上即出现间接吸引的客流需求，因此，选择合理站间距的下限为1300m。从线路顺向站点间接吸引标准，最大的站间距为3000m。因此，当线路承担骨干交通功能作用，增加间接吸引范围多方式的衔接换乘，合理的站间距布设范围为m。2）快线快线主要承担市域范围内的骨干交通功能作用，站点设置以区域的衔接出行需求为基础，覆盖范围大，因此站间距的设置也比较灵活，跨越度大，通常站间距大于2000m。注：这里的指标不适用于特殊功能线路，包括机场线、APM线等。4结语轨道交通站点分布的合理性，体现了轨道交通区域协调性，以及轨道交通系统的整体服务水平，因此，网络层面的站点覆盖率指标可以有效反映线网规划的服务标准，线路的站间距规划控制可以保障线路运行效率和服务功能。本研究试从交通功能理论分析角度，提出差异化线网规划站点布局指标标准，希望能对站点规划起到帮助作用。参考文献（References）1 朱蓓玲.合理确定地铁车站站间距离[J].铁道标准设计,-20.2 李君 叶霞飞.城市轨道交通车站分布方法的研究[J].同济大学学报,2004,(8).3法国经济技术顾问公司.巴黎郊区铁路客运网线调研报告[R].2006.4 中国地铁工程咨询有限责任公司.城市轨道交通车站设置研究[R].2013.&
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