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国际集装箱运输基础理论知识
第一篇 国际集装箱运输基础理论知识 需要说明的是，此门课暂时使用的教材为《集装箱运输业务》（曾凡华主编，机械工业出版 社，010-，[url][/url]），因此，凡此书上已有的内容，这 里不再重复。此书最大的不足是没有集装箱船舶配、积载方面的知识，而它正好是这门课的 难点。因此，于本书的最末笔者特意补上此部分内容。 另外一
本参考书为《集装箱码头操作》，陈洋编著，由高等教育出版社出版，社址为：北京 市东城区沙滩后街 55 号，电话为 010-。该书主要内容为：集装箱船舶，集装箱 船舶配载图，泊位策划，堆场策划，船舶策划，集装箱码头现场操作，集装箱码头日常操作 管理，闸口。 在讲述国际货运代理实务之前，需先掌握以下基础知识。 集装箱（ １ 集装箱（container）的概念 ） 集装箱又称“货柜”或“货箱”，其英文为 container, 按英文的字面含义理解是“容器”，但并非 所有的容器均可称作集装箱。国际标准化组织（ISO）根据保证集装箱在装卸、堆放和运输 中的安全需要， 在货物集装箱的定义中， 提出了作为一种运输工具的货物集装箱所应具备的 基本条件。即是说只有具备这些条件的“容器”才可算作集装箱。这些基本条件是： 1）具有足够的强度，可长期反复使用； 2）装有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输工具换装到另一种运输工具： 3）便于货物的装满和卸空； 4）适于一种或多种运输方式运送货物，无需中途换装； 5）内容积为 1 立方米（35.315 立方英尺）或 1 立方米以上； 注：1）以上集装箱的定义中不包括车辆及一般包装。2）目前，包括我国在内的许多国家 基本上采用国际标准化组织 ISO 对集装箱的定义。3）简言而之，集装箱是具有一定强度、 刚度和规格，专供周转使用的大型装货容器。 ２ 集装箱主要标记 每个集装箱的 6 个面上有近 10 种标记，在这些标记中，出现次数最多且意义最重要的有两 行。举例来说，CBHU 8001214 或 CBHU G1 CN 45G1 此两行字符标于：柜两侧右上角、后门（前两行）和顶部.（注：货柜的前后叫“端”（end）， 左右叫“侧”(side）,上下分别叫“顶”（top）“底”（bottom）） 解读：第一行 含三个内容： ① 箱主代号（owner No.或 owner’s code） 由四个大写拉丁字母组成且最后一个必是 U（它为集装箱这种特殊设备的设备识别码），前 三个由公司制定，并经国际集装箱局（BIC）注册（注：一个公司可申请几个箱主代号）。 举例来说： 公司名称 海外 箱主代号 中远 CBHU 中海 CCLU 商船三井 MOLU 总统轮船 APLU 长荣 EMCU 东方 OCLU注：近十几年来，中远曾使用过的箱主代号有：HTMU、COSU、NCLU、MINU； 中远长租 惠航公司箱代号：FBZU、CBHU、FRSU。近几年，中远使用的柜子大部分为 FLORENS 柜 （FLORENS 为中远控股公司），其箱主代号为 CBHU。 注： 标于柜子上的箱主代号约 7 成为 Liner 1） （班轮公司）3 成为租箱公司 ， （container leasing company，这些公司几乎不涉足班轮运输业，而拥有许多货柜专供出租），常见的租箱公司 有：①TEX ②CAI ③Xtra ④MATSON ⑤INTERPOOL ⑥NIPPON(日本) ⑦TIPHOOK ⑧ GOLD ⑨TRANSOCEAN ⑩TRANSAMERICA 11)TRITON 12) GENSTAR 13) CRONOS 14) UCS 2） 柜侧面打印的公司名称中有些是竖着写的。② 顺序号（Serial No.） 它由公司自定，共 6 位阿拉伯数字，不足 6 位以 0 补之。 ③ 核对数字或校验码（Check digit） 它仅包含一位数， 不由箱主公司制定， 而是按规定的计算方法算出， 用来检验、 核对箱主号、 设备识别码与顺序号在数据传输或记录时的正确性与准确性， 它与箱主代号、 设备识别码和 顺序号有直接的关系。实践中是通过箱主代号、设备识别码和顺序号计算出校验码的，若计 算出的校验码与实际记录的校验码一致， 则说明箱主代号、 设备识别码和顺序号在数据传输 或记录时未出错，否则应重新核对。核对号位于顺序号之后，在柜子上加方框以醒目（但在 单证上无须加方框，箱号的 11 个字符中最后一个即为核对数字）。 核对号的计算方法如下： 首先，将表示箱主代码的 4 位字母转化成相应的等效数字，字母和等效数字的对应关系见 表 3-3。从表中可以看出，去掉了 11 及其倍数（22、33）的数字，这是因为后面的计算将 把 11 作为模数。 然后，将前 4 位字母对应的等效数字和后面顺序号的数字采有加权系数法进行计算求和。 计算公式为： S = ∑i9=o Ci×2i 表 3-3 核对号计算中箱主代码的等效数值 字 母 A B C D K 等效数 值 10 9 字 母 W 等效数 值 4 20 N X 25 35 L 12 21 O Y 26 36 M 13 23 P Z 27 37 28 38 29 30 31 32 3 Q 14 24 R S T U V 15 16 17 18 1EFGHIJ最后，以 S 除以模数 11，取其余数，即得核对号。例：求美国总统轮船公司的集装箱 APLU 296847 的核对号： 首先，上面 10 个字符（该集装箱的箱主代号及顺序号）对应的等效数值分别是： 10-27-23-32-2-9-6-8-4-7 然后求和， S = 10×20 +27×21+23×22+32×23+2×24 +9×25+6×26+8×27+4×28+7×29 = 10＋54＋92＋256＋32＋288＋384＋＋3584 = 6748 最后，用 6748 除以 11，取余数，余数为 5，即核对号为 5。 注：箱主代号、顺序号、核对数字共 11 个字符统称为箱号（Container No），其作用、功 能及重要性好比一个人的姓名一样。 第二行 含二或三个内容： ① 国别代码（country code）它指的是箱主公司所在国家的代码，非强制性的，为自选代号，现在许多柜上不打此代码。 国别代码以两个或三个英文字母表示。比如：以 US 或 USA 表示美国（United States of America），以 GB 或 GBX 表示英国（GB=Great Britain=UK=United Kingdom），以 FR 或 FXX 表示法国 （France） JP 或 JXX 表示日本 ， （Japan） SG 或 SGP 表示新加坡 ， （Singapore） ， CN 或 PRC 表示中国（China, People’s Republic of China），TW 或 PCX 表示中国台湾（地 区代码），HK 或 HKX 表示中国香港，IT 或 IXX 表示意大利（Italy），GR 或 GRX 表示希腊 （Greece），NL 或 NLX 表示荷兰（Netherlands），DK 或 DKX 表示丹麦（Denmark），DE 或 DXX 德国（Germany），KR 或 ROX 表示 Korea 韩国（S.Korea），CA 或 CDN 表示加拿 大（Canada）等等。 ② 尺寸代码（size code）此代码中包含了箱子的长度、高度及是否有鹅颈槽三个信息。 1） 尺寸代号由二位阿拉伯数字组成,不管第二位为几,凡第一位为 2 者,其代表的柜子 的长度为 20’；凡第一位为 4 者，柜长为 40’。 2） 尺寸代号中第二位数字若为 0,1 则柜高为 8’；为 2,3 柜高 8’6’’；为 4,5 柜高 9’6’’ 3） 尺寸代号为奇数者：有鹅颈槽（goose-neck tunnel）；为偶数者：无鹅颈槽。通 常长为 20′的柜无鹅颈槽，而 40′HQ 者，大多有。（goose-neck 鹅颈：拖车板架上的机构， goose-neck tunnel 鹅颈槽：于货柜底部，二者相扣，目的是增大拖车行驶时的安全系数。 这里需要说明的是：在发达国家拖车板架上一般有鹅颈，而大部分发展中国家则无，原因是 前者对安全很重视。） 4） 全球大多数国家已经不使用 8’与 9’高的柜，因此，几乎见不到尺寸代号为 20，21，40，41 的柜。 5） 高度为 9’6’’的柜称为 HQ（High Cube）柜，读作［‘hai`kju:］。HQ 柜多见于 40’柜， 而 20’柜几乎无 HQ，因此实践中极少见到尺寸代号为 24，25 的柜（注：有些人用 HC（High Container）来表示超高柜（北方人称之为“高箱”）。 注：与 HQ 相对应的称为平柜（高度为 8’6’’），英文简写为 GP 柜。 6）长为 45′的超长柜其尺寸代码为 L5（L：Length），长为 48’者，L8。注：45′长的柜多为 HQ 柜。图１-1 集装箱底部的鹅颈槽 由于以上原因，实践中最常见的货柜尺寸代码为 22，45，42，44。 下表为常见尺寸代码包涵的含义 尺寸代码 柜长（ft） 柜高（ft） 有无鹅颈槽 22 20 8’6’’ 无 1T 0.5F 42 40 8’6’’ 无 2T 1F 43 40 8’6’’ 有 2T 1F 44 40 9’6’’ 无 2T 1F 45 40 9’6’’ 有 2T 1F L5 45 9’6’’ 有 2.5T 1.25F计几个 T，几个 F注：1）有些公司使用箱量考核业务员的业绩（比如 CHINA SHIPPING，COSCO），在淡季 一个 HQ 柜通常计 2.3T，旺季计 2T。 2）实务中通常所言之 40 尺柜指 40’GP 柜，HQ 或高柜、高箱指 40’HQ 柜。 ③ 柜类型代码 ISO1995 年前的旧标准中以二位阿拉伯数字表示类型代码 （ 比如， 第二行若为 2210， 则后两位数字 10 即表示柜子类型DD封闭式集装箱）；95 年后的新标准则以一个英文字母 加一个阿拉伯数字组成。 1） G0―G9：General Purpose Cntr 通用柜（干货柜） 2) V0―V9：Ventilated 通风柜 3) B0―B9：Bulk 散装柜 4) S0―S9：Sample[′sa：mpl]（样品），以货名命名之柜（S0：牲畜；S1：小汽车； S2：活鱼）（S3―S9 备用号） 5) R0―R9：reefer 冷柜，冻柜 6) H0―H9：heated 保温隔热柜 7) U0―U9：Up 敞顶柜，开顶柜 8) P0―P9： platform based cntr 分平台式 （plat form， 缩写为 PF） 与台架式 （flat rack， 缩写为 FR） 9) T0―T9：tank 罐装柜 10) A0：air 空/水/陆/联运柜 注：许多单证上常用两个大写的英文字母简写货柜类型,如下表： 通用柜 通风柜 散装柜 冷柜 开顶柜 式 罐装柜 挂衣柜 超高柜 DC,DV HQ,HC VH BK RF OT PF FR平台式 TK台架 HT注: 1）通用柜又叫干货柜（dry cargo cntr 或 dry van），台架式集装箱在广东及港澳地区（粤语方言区）又叫凳仔柜，挂衣柜简写为 HT，其英文全写有 hanging garment cntr,它属 于 hanging cargo cntr 的范畴。超高柜可简写为 HC（high cntr）或 HQ（high cube cntr）。 2）在以货名命名的货柜中，有兽皮柜（hide cntr）,牲畜柜（pen ctnr = animal ctnr = live stock cntr）( pen：家畜的栏，live：活的，stock：牲畜)，挂衣柜，汽车柜等。 3、集装箱的类型 、 为了适应装运不同种类货物的需要， 出现了不同类型的集装箱。 按照外部规格尺寸不同有不 同的种类（见前面一、二节），除此之外，根据集装箱不同的用途、不同的制造材料及结构 来分也有不同的种类。 （一）按集装箱的用途分类 1）．干货集装箱（Dry Cargo Container or Dry Van） 这种集装箱也称为杂货集装箱、通用集装箱，用以装运除液体货、需要调节温度的货物及特 种货物以外的一般件杂货。其使用范围很广，常用的有 20ft 和 40ft 两种。其结构常为封闭 式，一般在一端或侧面设有箱门，箱内设有一定的固货装置，使用时一般要求清洁、水密性 好。其适箱货物为有适当的包装的件杂货，以便充分利用集装箱的内容积。 在各种集装箱中，干货柜所占的比重最大，达 9 成以上。 2）．开顶集装箱（Open Top Container） 也叫敞顶集装箱，其箱顶可以方便地取下、装上，有硬顶和软顶两种,其他构件与干货柜 类似。硬顶是用薄钢板制成的，利用起重机械进行装卸作业；软顶一般是用帆布、塑料布或 涂塑布制成，开顶时只要向一端卷起即可。这种集装箱适于装载高度较高的重大件货，如钢 铁、木材，尤其是像玻璃板等易碎的重货，利用吊机从顶部吊入箱内不易损坏，而且也便于 在箱内固定。由于箱顶可能进水，开顶柜一般应装于舱内而不是甲板上。 3）．通风集箱箱（Ventilated Container） 通风集装箱一般在其侧壁或端壁或箱门上设有 4 至 6 个供通风用的窗口，适用于装运不 需要冷藏但需通风、防止汗湿的杂货，如原皮、水果、蔬菜等。如果将通风窗口关闭，可作 为杂货集装箱使用。在急需情况下可用设有通风孔的冷藏柜代用。 4）．冷藏集装箱（Reefer Container） 又称冷柜、冻柜或雪柜，是专为在运输中要求保持一定温度的冷冻货或低温货（如鱼、肉、 新鲜水果、蔬菜及某些药物）而特殊设计的保温集装箱。按照制冷源的不同基本上可分为两 种：一种是箱内设有制冷机组的，称为内藏式机械冷藏箱；另一种箱内未设有制冷机组，而 只有隔热结构，即在集装箱端壁上设有冷气吸入孔和排气孔，箱子装在船舱中，由船舶制冷 装置及固定管路供应冷气，称为外置式机械冷藏集装箱或离合式冷藏集装箱。 注意： 冷冻柜与干货柜比， 内容积小一些， 40HQ’柜来说， 拿 一只冷冻柜的内容积约为 67CBM， 而 40HQ’ 干货柜的内容积约为 76CBM 5）．罐式集装箱（Tank Container or Liquid Bulk Container） 这种集装箱适用于装运酒类、油类、液体食品及化学品等液体货物。它由罐体和箱体框架两 部分组成，罐体用于装液体货，框架用来支撑和固定罐体。罐体的外壁采用保温材料以使罐 体隔热，内壁一般要研磨抛光以避免液体残留于壁面。为了降低液体的粘度，罐体下部还设 有加热器，罐体内温度可以通过安装在其上部的温度计观察到。罐顶设有装货口，罐底设有 排出阀。 装货时货物由液罐顶部的装货孔进入； 卸货时则由排货孔靠重力自行流出或从顶部 装货孔吸出。 注意：罐式柜与干货柜比，内容积小一半左右，自重却大一倍左右。拿 20’柜来说，一只罐 式柜的内容积约为 20CBM，而 20’干货柜的内容积约为 33CBM；一只 20’ 钢质罐式柜的自 重约为 5 吨，而 20’ 钢质干货柜的自重约为 2.3 吨6）．散货集装箱（Bulk Container or Solid Bulk Container） 这种集装箱用于装运大豆、大米、麦芽、面粉、玉米、各种饲料及水泥、化学制品等散 装粉状或粒状货物。 使用这种货柜可以节约不菲的包装费用、 减轻粉尘对人体和环境的损害， 还可提高装卸效率。散货柜的顶部设有 2~3 个装货口，底部做成漏斗形或设有卸货口。 7）．台架式集装箱（Platform Based Container） 这种集装箱是没有箱顶板和侧壁板，也没有门，甚至连端壁也去掉而只有厚度比一般干 货柜厚许多的箱底板和连接在箱底板上的骨架。 这种集装箱可以从前后、 左右及上方进行装 卸作业，适合装载长大件和重货件，如重型机械、钢管、木材、钢锭、机床等。这种集装箱 没有水密性，怕水怕湿的货物不能装运，若用帆布遮盖货物则能部分防水。 8）．平台式集装箱（Platform Container） 这种集装箱是在台架式集装箱上再简化而只保留底板的一种特殊结构集装箱。主要用 于装卸长、重大件货物，如重型机械、钢材、整件设备等。平台的长度与宽度与国际标准集 装箱的箱底尺寸相同， 可使用与其他集装箱相同的紧固件和起吊装置。 这种集装箱的采用打 破了过去一直认为集装箱必须具有一定容积的概念。 值得注意的是，平台式货柜比台架式货柜使用得少许多，因为大部分板架式柜都为折叠 式，只要放倒板架或角柱即可变为平台式柜。 9）．汽车集装箱（Car Container or Auto Container） 这种集装箱是专为装运小型汽车而设计制造的，其结构特点是无侧壁，仅设有框架和箱 底。为了防止汽车在箱内滑动，箱底专门设有绑扎设备和防滑钢板。汽车柜有装单层的和双 层的两种。对于高度为 8ft6in（2.6m）或 9ft6in（2.9m）的国际标准货柜而言，通常只能装 一层，因为一般汽车的高度为 1.4～1.5m。若欲提高箱容的利用率则需装双层，这得用非国 际标准的集装箱，常见的有两种，一种是 10.5ft（3.2m），另一种是 17ft（3.9m）。 10）． 动物集装箱（Animal Container or Pen Container or Live Stock Container） 也叫牲畜集装箱。它是一种专门用来装运鸡、鸭、鹅等活家禽及猪、牛、马、羊等活家 畜的集装箱。为了遮挡阳光，箱顶和侧壁是用玻璃纤维加强塑料制成的。另外，为使通风良 好， 侧面和端面都有用铝丝网做成的窗， 以求有良好的通风。 侧壁下方设有清扫口和排水口， 并配有上下移动的拉门，以方便清扫垃圾，还装有喂食口。动物集装箱在船上一般应于甲板 上，因为甲板上空气流通，且便于照顾动物和清扫垃圾。 11）．服装集装箱（Garment Container or Hanging Garment Container） 也叫挂衣箱。其结构特点是：在箱内上侧梁上装有许多根横杆，每根横杆上垂下若干条皮 带扣、尼龙带扣或绳索，成衣利用衣架上的钩直接挂在带扣或绳索上。这种装载方式属于无 包装运输，它不仅节约了包装材料和包装费用，而且减少了人力成本，提高了服装的运输质 量。 12）．兽皮集装箱（Hide Container） 这是一种用来专运生皮等带汁液、有渗漏性的货物的集装箱。它备有两层底，用以贮存 渗漏液体。 13）．隔热集装箱（Insulated Produce Container or Heated Container） 又叫保温隔热柜，它能使货物保持鲜度，主要用于载运蔬菜、水果等，通常用干冰制冷，保 温时间约为 72 小时（二）按集装箱的制造材料分类 集装箱是一种用来装运货物的容器， 也是一种理想的成组工具。 为了充分发挥装卸机械的能 力，最大限度地利用集装箱的装货能力，一般在选择材料时应满足以下要求： i）材料质量轻、强度高，能承受一定的拉力与压力； ii）材料应坚固耐用，使用年限长，并要满足集装箱反复使用的要求； iii）材料便于加工成型，制造和维修保养费用低，以降低集装箱运输的成本。 从目前采用的集装箱材料看， 一个集装箱往往不是由单一材料做成的， 而是以某种材料为主， 在箱子的不同结构处采用不同的材料。因此，按制造材料来分类，实际是按箱子的主体材料 即主要结构（侧壁、端壁、箱顶）采用的材料来分的。 1）．钢制集装箱 钢制集装箱的框架和箱壁板都用钢材制成。 其优点是强度大， 结构牢固、 焊接性号、 易修理、 水密性好、能反复使用、价格低廉，主要缺点是抗腐蚀能力差，自重大，相应地降低了装货 能力。 钢制集装箱是使用得最普遍的集装箱。 2）．铝合金集装箱 铝合金集装箱有两种：一种是钢架铝板，另一种为框架两端用钢材，其余用铝材。其主 要优点是自重轻从而提高了集装箱的装载能力， 不生锈具有较强的防腐能力， 弹性好不易变 形；主要缺点是造价相当高，焊接性也不如钢制集装箱因而受碰撞时易损坏。 3）．不锈钢制集装箱 这种集装箱多见于罐式集装箱。其主要优点是不生锈、强度高、耐腐蚀性好。主要缺点 是价格高，投资大。 4）．玻璃钢制集装箱 这种集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板制成的。其主要优点是隔热性、防腐蚀性和 耐化学性都较好，强度大刚性好能承受较大应力，易于清洗修理简便维修费较低，箱子内容 积较大。主要缺点是自重大，造价高。 4、集装箱后门标记： 、集装箱后门标记： 集装箱右半门有 10 行字符,第 1，2 行上文已讲,下面介绍其余 8 行,举例来说： 例 1： MAEU G1 30480 KGSMGW 67200 LBSPAYLOAD CAPACITY 27380 KGS （或用 NET=NET WEIGHT） 60365 LBS TARE 6835 LBS CU.CAP.(或用 CUBE) 2380 CUFT 3100 KGS 67.4 CUM（以上是某只长为 40′高为 8.5′的钢质柜的信息） 例 2： PONU G1 30480 KGSMAX GROSS 67200 LBS PAYLOAD CAPACITY 62435 LBS TARE 4765 LBS CU.CAP.(或用 CUBE) 1170 CUFT28320 KGS2160 KGS 33.1 CUM（以上是某只长为 20′高为 8.5′的钢质柜的信息） 释： 1）MGW=Max Gross Weight 最大允许箱货总重，此栏有的柜标为 MAX GROSS 或 G. WT 或 Max Weight 2）Payload Capacity（Net Weight）最大允许载重 3）Tare：箱子自重 4）CU CAP：Cube Capacity 内容积（CUM=CBM：Cubic metres 立方米 CUFT=CBFT： Cubic feet 立方英尺） 注：① 柜后门的数字自吉柜出厂时即打上，终生不变。 ② 上面的数据满足如下公式：MGW=NET+TARE ③ NET（净重，最大允许载重）那一栏的数字并非每次装运之货物的重量，而是柜子强度 能承托的最大货物重量。 ④ 40’GP 柜的 MGW（Max Gross）通常为 30LT（Long ton），即 30480kg，而 40’HQ 柜的 MGW 有的为 32.5MT（32500kg）有的为 30LT，对 20’柜而言，近几年在国内外出现了不少 MGW 达 30LT（30480kg）的货柜，而以前 20’柜的 MGW 为 24MT。 ⑤ 需要注意的是：柜后门标出的 MGW 指的是柜子强度能承托的最大箱货总重，PAYLOAD CAPACITY 指的是柜子强度能承托的最大货物重量，但是，实际业务中，尤其是目的港为发 达国家者则最多可载货重量远小于柜子后门所标的 PAYLOAD CAPACITY 或 NET WEIGHT） （ ， 比如：欧美地区规定小柜、大柜内装货物限重分别约为 17t 与 19t 通常，Forwarder 向 Carrier 下 Booking 后，有些 Carrier（船公司）回传给 Forwarder 之 S/O 上盖有限重章, eg“本公司规定 20’、40’柜最多可装货 17.1t 与 19.3t。”有些人的名片 背面即印有大小柜的内容积及限重。LT=long ton 长吨， 1LT=1016kg(英国人常用)， ST=Short ton 短吨， 1ST=907.2kg=2000lbs （美国人常用） MT=metric ton 公吨， ， 1MT=1000Kg ， lb 1 （磅） =454g=0.454kg， 1kg≈2.2 lbs，1′≈30.48cm，1’’=2.54cm，1’=12’’⑤ 以下为大、小柜的内容积及通常允许配货数量 理论内容积（CBM） 通常允许配货体积（CBM） 通常配货毛重（MT） 5、非国际标准集装箱 、 当今世界上还有不少非国际标准集装箱，如非标准宽度集装箱有 2.5m(8.2ft)和 2.59m(8.5ft)两种宽度的集装箱； 非国际高度集装箱主要有 2.74m(9ft)和 2.9m(9.5ft)两种高 度的集装箱；非标准长度集装箱有 35ft、45ft、48ft、24ft 及 53ft 等。 1）、非标准长度的集装箱 美国海陆公司（SEA-LAND）及泛大西洋船公司的 35ft (10.67m)型集装箱、麦逊海船公司 （Matson）的 24ft（7.32m）型集装箱以及美国总统轮船公司（APL）的 45ft (13.72m)型、 48ft (14.63m)型及 53ft（16.15m）型集装箱均为典型的非标准长度的集装箱。在这些非标 准长度的集装箱中以 45ft 型为最常见。需要说明的是，45ft 与 48ft 型超长柜其高度也为超 高，达 9.5ft。 45ft 型的货柜是将 40ft 柜两端延长而形成的， 它可以使用普通 40ft 柜的装卸机械进行作业。 制造 45ft 与 48ft 柜的原因，是因为 48ft 型集装箱的容积比 40ft 型集装箱增加 45%，承载量比 45ft 增加 29%，而内陆运费与 40ft 型集装箱相同。事实表 明， 集装箱的搬运次数对装卸费和搬运费的影响， 要比集装箱尺寸变化而带来的影响大得多。 加大集装箱的尺寸，减少集装箱的装卸和搬运次数，就可以降低装卸费和搬运费，从而提高 集装箱的经营效益。 2）、非标准宽度的集装箱 从全集装箱船舱内的箱格结构看， 集装箱高度的变化对箱格结构的尺寸无多大影响， 长度的 改变在一定范围内也是可以的， 但宽度变化通常是不允许的， 所以非标准宽度的集装箱并不 多见。但是在法国、瑞典等欧洲国家的铁路上，为了与卡车运输竞争，使用了宽度为 8.2ft （8ft2.4in 合 2.5m)的集装箱，可以在滚装船上装载，但不能装在全集装箱船上。另外，近 几年在澳洲国内和近海航线上也出现了宽度为 8.2ft 的货柜，此种柜子 4 个顶角件的顶孔采 用特殊设计，使得这种货柜在装卸时可利用 8ft 的吊具吊起。 此外， 美国总统轮船公司 （APL） 的长度为 48ft (14.63m)的集装箱其宽度为 8ft 6in (2.59m)。 3）、非标准高度的集装箱 非标准高度的集装箱常见的有高度为 9ft（2.74m）、10.5ft（3.2m）及 13ft (3.96m)的集装 箱。高度超过 2.9m(9.5ft)的集装箱一般用来装运特种货物。例如，可以装载两层小汽车， 高度为 10.5ft (3.2m)的汽车集装箱，其长度和宽度与普通的标准集装箱相同。所以非标准 高度的集装箱在现实运输中也不多见。 值得注意的是， 1991 年 ISO/TC104 第 16 次全体大会上通过了高度为 9.5ft 的 IAAA 与 IBBB 型集装箱后，9.5’高度的集装箱已经不再是非标准高度了。近 10 多年来 9.5’高的货柜（称 作 HQ 柜）的比重逐渐增多即是一个佐证。 20’ 33 22-28 约 17.5 40’GP 67 50-58 约 22 40’HQ 76 60-68 约 22 45’HQ 86 70-78 约 29除了上述谈到的非国际标准尺寸的集装箱外，还有非国际标准重量的集装箱。我们知道，在 国际标准中 20ft（6.1m）型集装箱的最大允许箱货总重 MGW（额定重量）为 24MT，但近 几年在国内外出现了额定重量达 30LT（30480kg 即 30.48 公吨）的 20ft 货柜，而 40’HQ 柜的 MGW 更是达 32.5MT（32500kg）。不过超重集装箱的数量一直很少，这是因为超重 集装箱不管在装卸还是运输过程中对公路规则、 装卸设备的负荷、 底盘车和船舶的承载力及 船舶的稳定性等都有很大的影响。 附：集装箱部件英文翻译 1. Corner fitting 角配件 2. Corner post 角柱 3. Top/Bottom end transverse member 上（下）横梁 4. Top/Bottom side rail 上（下）侧梁 5. Roof/Bottom sheet /Floor 顶（底）板 6. Roof bows/Floor bearers or cross member 顶（底）梁 7. Fork pockets 叉槽 8. Side/End panel 侧（端）壁板 9. Side/End posts 侧（端）柱 10. Door header/Door sill 门楣（槛） 11. End/side door 端（侧）门 12. Door hinge 门铰链 13. Door link handle 门把手 14. Locking bar cams 锁杆凸轮 15. Door locking handle retainer or handle lock 把手锁件 16. Door lock rod bracket 门锁杆托架 17. Door holder 箱门搭扣件 18. Door seal gasket 箱门密封垫 19. End door 端门 20. Side door 侧门 附：集装箱部件英文翻译 1. Corner fitting 角配件 2. Corner post 角柱 3. Top/Bottom end transverse member 上（下）横梁 4. Top/Bottom side rail 上（下）侧梁 5. Roof/Bottom sheet /Floor 顶（底）板 6. Roof bows/Floor bearers or cross member 顶（底）梁 7. Fork pockets 叉槽 8. Side/End panel 侧（端）壁板 9. Side/End posts 侧（端）柱 10. Door header/Door sill 门楣（槛） 11. End/side door 端（侧）门 12. Door hinge 门铰链 13. Door link handle 门把手14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.Locking bar cams 锁杆凸轮 Door locking handle retainer or handle lock 把手锁件 Door lock rod bracket 门锁杆托架 Door holder 箱门搭扣件 Door seal gasket 箱门密封垫 End door 端门 Side door 侧门6、全球主要班轮公司列举： 、全球主要班轮公司列举： 1）P. R. China a) COSCO = China Ocean Shipping （Group）Co 中远（集团） 注：在 COSCO 中，集装箱班轮属于 “中集”（“中远集运”COSCON（China Ocean Shipping Contaier Lines） b) CHINA SHIPPING Container Lines Co.Ltd. 中海集运（CSCL） c) SINOTRANS 中国外运 ( sino-“中国” eg, Sino-Japan“中日”, TRAN: transport ) d) 长航（中国长江航运集团） e) 新良海运 Xin Liang Shipping 2) Chinese Taipei a) EVERGREEN 长荣 b) UNIGLORY 立荣 c) Yang Ming 阳明 d) Wan Hai 万海 （WHL） e) Yi Tong Lines 亿通（YTL） f) CNC 正利（Cheng Lie Navigation Co.） g) Kien Hung 建恒（2003 年被 HAMBURG SUD 收购，此品牌逐渐弃之不用） 3) HK a) OOCL：东方海外 ( Oriental（东方的） Overseas Cntr Lines ) b) T.S. LINES 德翔航运有限公司 c) CHAO YANG SHIPPING LINES 朝阳航运（香港）有限公司。（注意与韩国 CHO YANG 朝 阳区分！） d) UNI-WORLD SHIPPING LTD 环球船务 e) TRANS-PACIFIC LINES LTD 泛太航运 f) FAIR WIND SHIPPING 浩达船务 g) GOLD STAR 金星轮船 h) CO HEUNG 京汉海运 i) FORTUNE SHIPPING 瑞航 j) DYNA INT’L SHIPPING 香港安通国际航运（注意：日本也有一“安通国际株式会 社” ONTO SHIPPING INT’L INC.！） k) HONG KONG MING WAH SHIPPING CO LTD 香港明华船务 l) NEW ORIENT SHIPPING LTD 新东船务 m) SITC CONTAINER LINES （HK）新海丰航运 n) CML：招商局物流 China Merchants Logistics.4) SGP（Singapone） a) APL?NOL：总统海皇。“美国总统轮船公司（APL）”原为美国老牌船公司，现为新加坡“东 方海皇（NOL）”旗下一员 (NOL：Neptune（海神）Oriental Lines) b) PIL：“太平船务” ( Pacific Int’l Lines ) c) SAMUDERA Shipping Line 萨姆达拉船务公司5) JP（Japan） a) NYK 日邮 b) MOL=MOSK 商船三井( Mitsubi Osaka Lines.) (日本主要港口：Osaka 大阪，Nagoya 名 古屋，Kobe 神户，Tokyo 东京，Yokohama 横滨，Kawasaki 川崎,Moji 门司) c)“K” Line 川崎汽船（K 指 Kawasaki 川崎） 6）S.Korea（KR） a) HANJIN 韩进 （吞并德国胜利（DSR.Senator），在广东其指定代理为“雅达”、“汉强”） b) CHO YANG 朝阳 c) HMM 现代商船（Hyundai Merchant Marine） d) KMTC 高丽海运株式会社（Korea Marine Transport Co.Ltd） e) DONGNAMA SHIPPING 东拿马海运株式会社. f) HEUNG-A SHIPPING 兴亚海运株式会社 g) SINOKOR 长锦商船株式会社，1989 年由 SINOTRANS（中外运）与 DONGNAMA 合资成 立于韩国 h) PAN OCEAN SHIPPING 泛洋商船株式会社 7) USA： a) APL：美国总统轮船公司 America President Lines（参上文“总统海皇”） b) Sea-land 海陆（被 Maersk 吞并） 8）France： a) CMA?CGM 达飞法航（法国达飞?法航总） （CGM：Compaign General Marine 法 航总） b) DELMAS S.A.达贸（非洲航线有优势） 注：i）“达贸”又译为“戴尔马”，全称应为“戴尔马维埃热航运公司 Delmas-Vieljeux”， ii） 2005 年 CMA 收购了 DELMASDD法国达飞完成了收购博洛雷集团旗下的海运公司 戴尔马的工作，随之取得了戴尔马、OTAL、塞特拉马尔 3 个品牌与斯德货运公司的 50%的 股份。集装箱船箱位超过了长荣集团，成为仅次于马士基/铁行渣华的统一公司、地中海航 运的世界第三大集装箱船公司。 达飞与博洛雷集团已决定在主力的西非地区的内陆物流、 代 理业务方面进行合作。 9) UK a) P&O Nedlloyd“铁行渣华”或简称“铁行”，为英国的 P&O（铁行）与荷兰（Netherlands） 的 Nedlloyd 渣华(荷兰) 合并而成。 注： 马士基集团已成功并购铁行渣华： 2005 年 5 月 11 日， 马士基集团宣布以 23 亿欧元 （30亿美元）的价格并购当时世界上第三大班轮公司铁行渣华，到 8 月 11 日收购完成，马士基 “成就”的全球航运业有史以来最大的一次收购案，在航运业内外引起了很大的震撼。 10）DE(Germany) a) HLCL（HAPAG?LLOYD CONTAINER LINES）赫伯罗特货柜航运有限公司或称哈? 劳（哈帕格?劳埃德） b) HAMBURG SUD 汉堡南方（或称汉堡南美） c) Senator Lines GmbH（2000 年前叫 DSR-Senator Lines） 德国胜利（1997 年 HAN JIN 取得其控股权） d) 汉堡航运 11）Italy a) LT 意邮（意大利邮船）（Lloyd Triestino Di Navigazione S.P.A.） 注：a ) 意邮几年前被 EVERGREEN 并购。 b ) LT 还指 long ton（长吨） 12) Denmark MAERSK SEA-LAND 马士基海陆 （常缩写为 MSK，注意与 MSC、MOSK 的区别！） “马士基物流”和“马士基海陆”之间的关系 马士基物流（Maersk Logistics）和马士基海陆（Maersk Sealand）都是 A.P.穆勒-马士基集 团下的子公司，它们在国际运输方面承担不同的角色。前者是 NVOCC（无船承运人），主 要负责接受出货人的委托向船公司订舱， 签发 FCR 或 H-BL 给客人， 后者是真正的 CARRIER （船公司）,签发 M-B/L 或 OCEAN B/L 或 SEA B/L（海洋提单、船东提单）。通常，发货人 向无船承运人或者货运代理人订舱，再由无船承运人或货代向船公司订舱。 注：2005 年 Maersk Sealand 并购当时全球第三大班轮公司 P&O Nedlloyd（铁行渣华） 13) Switzerland a) MSC 地中海航运（Mediteranean(地中海)Shipping Co） 14） Canada CP Ships“加太”（全称为加拿大太平洋航运公司 Canada Pacific Shipping Co.） 注：2005 年 5 月中海集团宣告有意收购加太（CP Ships），最终却被赫伯罗特（途易集团） 以 20 亿美元收购 15） Russia FESCO（Far Easten Steamship Co.）远东船务（俄罗斯最大的船东，总部于海参崴） 16) Israel（以色列） a) 以星 ZIM ***** DIX ***** 17）Chile 智利 a) CCNI 智利国航（Compania Chilena De Navegation Interoceanica S.A.） b) CSAV （Compania Sud Americana De Vapores S.A.）智利南美轮船公司（注意与下面的“南美邮船”相区分） 18）Argentina 阿根廷 a) CLAN 南美邮船 19) Iran 伊朗 a) IRISL 伊朗伊斯兰共和国航运公司（Islamic Republic of Iran Shipping Lines）为 中东最大的航运公司 20）Thailand 泰国 a) RCL：“宏海” （Regional Ctnr Lines） 21）Mexico 墨西哥 a) TMM 天美轮船公司（TMM Lines Limited, 主要优势在南北美之间的航运） 22）Kuwait 科威特 a) UASC “联合阿拉伯”“阿拉伯联合航运”，全称为阿拉伯联合国家轮船公司 United Arab Shipping Co），1976 年创立于科威特，现为海湾地区六国共同控股，中东航运专家。 23) Malaysia 马来西亚 a) MISC 马来西亚国际航运公司（Malaysia Int’l Shipping Corporation Berhad） 这里要强调的是全球的两大班轮公司联盟：1）“大联盟”（ The Grand Alliance）：目前 主要成员有 4 家班轮公司，即赫伯罗特货柜航运有限公司（HLCL）、马来西亚国际船运有 限公司（MISC）、日本邮船株式会社（NYK）、东方海外货柜航运有限公司（OOCL）；2） “新世界联盟”（The New World Alliance）：目前主要成员有 3 家班轮公司，即美国总统轮 船（APL）、现代商船（HYUNDAI）、商船三井（MOL）。 关于集装箱船舶的代数，这里特别强调：额定载箱量 4000TEU 以上的船称为第五代集装箱 船也称“超巴拿马型”，它不能通过巴拿马运河！而额定载箱量在 4000TEU 以下的第一、二、 三、四代集装箱船常称为“前巴拿马型集装箱船”。 注： 最大型的超巴拿马型岸吊 （集装箱装卸桥、 桥吊、 塔吊） 操作极限为阔度达 23 至 24TEU 的船舶。 2006 年 8 月 12 日，首艘超过 13000TEU 的货柜船由马士基(AP Moller Maersk)正式命名， 于 2006 年 9 月 14 日正式投入服务，行走欧洲航线。COSCO 于 2005 年末与韩国现代重工 有限公司签定了当时算是世界上最大型集装箱船的建造合同 万 TEU） 而 MAERSK、 （1 。 CMA 于 2006 年订造了 8 艘 11400T 的箱子船。 截止 2006.10 月，全球拥有 10000T 以上箱子船的班轮公司有 4 家：COSCO、CSCL（中海 集运）、MSC、以星，这些船舶均在韩国订造。 wangqiong 发表于
22:54 7、 货柜内装货物的常见包装种类中英文： 、 货柜内装货物的常见包装种类中英文：缩写 BAG BAL BAR BDL BOX CAR CAS W/C COI CRA CTN DRU D/S PAL 或 PLT SAC SET TRA UNT PIE PCS全写 中文 bag 袋 bale 大捆、大包 barrel 桶（木桶） bundle 小捆 box 盒、箱 carboard 纸板箱 case 箱（木箱） wooden case （常用） 木箱 Coil 盘卷 Crate 板条箱筐 Carton 纸箱 drum 桶（如鼓状） drums （复数） pallet 货盘、托盘 sack 布袋 set 组、台 tray 货盘（浅的，如茶盘，菜碟） unit 组、套 piece 件（单数） pieces 件（复数）注：1）W/C 还指 west coast 美西（美国西海岸）还指 water closet） 2） carton 使用得很广泛， 缩写为 CTN （注意与 CTNR （货柜 container） 相区别！ （container 一词常见的缩写有 CTNR，CNTR，CONT 三个），还要注意 carton 与 cartoon（卡通）的区 别。 3）于货柜中 pallet 被广泛使用，将 pallet 连货一起装入 cntr 称为“打托” 4）PCS 还指 Port Congestion Surcharge 港口拥挤附加费 5）PKG 或 P′kgs 均指 packages，指一切包装种类，注意与 kg（千克）区分！ 6）这里仅列举了最常见的包装种类，其他的请参阅笔者“航运英语讲义”一书。 8、租箱合同主要条款（The Main clauses of Ctnr Lease Agreement） 、租箱合同主要条款（ ） ⑴ Daily Rental 日租金． ⑵ Delivery Period 提柜期，Redelivery Period 还柜期． ⑶ Build-up Place(或 Build-up Location) 提柜地点，Build-down Place 还柜地点． ⑷ Lease Type 租柜方式．a) 长期租赁：一般为 3~10 年，有可分为金融租赁与实际使用 期租赁二种；b) 即期租赁：分单程租赁，来回程租赁，灵活租赁。. ⑸ Quantity(QTY)：租箱数量，Ctnr.type 所租箱类型. ⑹ HDLG CHG (handling charge)提、还柜手续费. ⑺ Insurance 保险. ⑻ Early Termination Clause 提前终止条款．行业上，叫提前还箱条款． （Terminate：v．终 止．Terminal：码头,机场,火车站） a) 若合同中订有此条款，则租家（租进方）于租期届满前可还柜，若无此条款，则不可． b) 通常，有此条款的日租金比无此条款的日租金高。c) 若订有“提前还箱条款”，当提前还柜时，租家需按一定比例补交从还箱之日到租期届满 之日的租金。（the rental from the date of redelivery until the date of expiring） ⑼ DPP 条款 (Damage Protection Plan) 其字面义为：损坏保护计划，行业上称作“损坏修 理条款”． ① 与 rental（租金）一样，DPP 费用按日付． ② 当柜子全损时，不可适用此条款． ③ 即使使用期间未发生任何损坏，仍需支付 DPP 费用． ④ 它包含两个内容：a) DPP 费用,按日计；b) DPP 限额．此限额比货柜的 value（价值） 低． ⑤ 当发生柜损坏（非全损）时若修复费用低于 DPP 限额，租家不付修理费；反之，则要 付，但仅付超出限额的那一部分． 例： 一只２０@旧柜其 value 为 RMB15，000， 这只柜的 DPP 限额为 RMB11， 000， 还柜时， 该柜发生修复费用，若为 8000，则租家付０元；若为 11,500，则租家付 500．但当发生全 损时，由于 DPP 不赔全损，出租人或租家可向 Insurance Co.(underwriter)投“全损险”． 一个 CASE(案例)． In a Ctnr.Lease Agreement , the Main Clauses ane as follows： ⑴ Period:one year（租期一年）． ⑵ QTY（数量）：50Ｘ20@，30Ｘ40@GP，15Ｘ40@HQ． ⑶ Ctnr Type:all DC（=Dry Cargo Ctnr）.（全为干货柜） ⑷ Handling charge（提、还柜手续费） 20@：USD10，40@GP：USD15，40’HQ：USD15． ⑸ Delivery Location:远东地区（Far-east Main Ports）Redelivery Location:Europe or North Ametica Main ports. ⑹ Build-up Period（交箱期）： Mar 20-31,2003. ⑺ Early Termination Clause. The leasor can return cntrs in advance(提前),but must pay 60% rental per day from the redelivery day until the empriry day.补交自还柜日到租期届满日期间的租金，按 60％计． ⑻ DPP：a) DPP Fee：USD1.60/20’?d USD2.20/40’GP?d USD2.40/40’HQ/d b) DPP Limitation：USD 1500/20’， USD2300/40’GP, USD 2400/40’HQ ⑼ Daily Rental：USD5.00/20’?d USD8.00/40’GP?d USD8.80/40’HQ?d 现于 Mar.20th,2003 起租(提柜)与 Dec.20th,2003 还租(退租)(redelivery),还租时双方验柜均 认可的情况为:有两只 20’柜 were damaged,修复费用分别为 USD500,USD1580;有一只 40’HQ 柜全损(此柜 value 为 USD 5600),另一只 40′柜修复费用为 USD370。求：所有应交费 用。 （注：租金，DPP Fee 均算至还箱的次日） 另注：Calendar（日历）day：1p3p5p7p8p10p12 月均 31 天；4p6p9p11 均 30 天， 2 月：28 天（平年），29 天（闰年）。 解：本例共租用天数：3 月：12 天（20 日起算）4 月：30 日， 5 月：31 日，6 月：30 日， 7 月：31 日，8 月：31，9 月：30 日，10 月：31 日，11 月：30 日， 12 月：20+1 日。 总 共：277 天总的费用为：277×[50×（5+1.60）+30×（8+2.20）+15×（8.8+2.4）]+ （50×10+30×15+15×15）+（365-277）×0.6×（50×5＋30×8＋15×8.8）＋（） +0+0+0 （注：DPP 条款不赔柜子全损） 9、集装箱运输系统的主要关系人 1） CY（CntrYard） 集装箱堆场 注意：CY 仅指 cntr 码头里的堆场，不可指其它地方的集装箱堆场！ 2）DR（Door） 指 Shipper 或 CNEE（consignee）的工厂或 W/H（warehouse 仓库）大门。 注：有些人将 door 写作 house. 3）CFS（Cntr Freight Station）集装箱货运站 又叫拼装货站或中转站。主要为拼箱货（LCL）服务，它是 LCL 办理交接的地方。其主要职 能为：对出口货，从发货人处接货，把流向一致的货拼装在柜中；对进口柜，负责拆柜并交 货给收货人。 大多 CFS 设在港口内或港区附近，少数设于内陆，称为内陆货站（Inland Depot）。 除以上三个外，还有班轮公司（Liner，实为 actual carrier），无船承运人或译为无船承运 业务经营者 （NVOCC = non-vessel operating common carrier）集装箱出租公司(cntr leasing ， Co)， 船代公司(ocean shipping agency Co)， 货代公司(freight forwarder， forwarding agent)， 外轮理货公司(tallying Co)，全程联运保赔协会(P&I)，一关三检，公路铁路承运人等。 10、集装箱货物的二种交接形态 、 1）FCL（Full Cntr Load） 称作整箱货或柜货。 对 FCL，由 Shipper’s Load，Count&Seal（由发货人装箱（Stuff=van），计数，加封）；柜 运至 Destination （目的地） 后由 CNEE （收货人） 拆柜 （拆吉， 掏箱。 英文为 strip=devan ） 。 Carrier（承运人）对柜货（FCL）的责任：在 Ctnr 外表情况良好、封条完整下从 Shipper 处 接柜，至 Destination 后，只要 ctnr 外表良好，封条完整即可交柜给 Consignee。至于柜内 货物的数量是否与单证上相符，货物质量情况怎样，Carrier 概不知晓。 为此，承运人通常在提单上订明“不知条款”（即 STC 条款，STC 的全写为 Said to Contain， 可译为“据称内装，据称装有”）或 SLAC，SLCAS，SLCS 条款（SLAC = Shipper’s Load And Count, 可译为“由发货人装箱并计数”， SLCAS = Shipper’s Load ,Count And Seal, 可译为“由 发货人装箱、计数并加封”，SLCS = Shipper’s Load ,Count, Seal 可译为“由发货人装箱、计 数、加封”） 需要说明的是，承运人在提单中订有“不知条款”，从表面上看可保护其利益，但其保护范围 也有一定限度，如货主能举证说明承运人明知集装箱内货物的详细情况且又订上不知条款， 此时，承运人仍不能免责。2）LCL（Less than (one) Ctnr Load） 称作拼柜、拼箱货、散货。把不足装满一整箱的零散的货拼装于同一只 20’ 或 40’柜中（几 个 Shipper 的货装于一只柜中）。LCL 柜由 Carrier 负责装箱，计数，加封；至 Destination 后，由 Carrier 负责拆柜并将货交给几个或一个 CNEE。Carrier 从 Shipper 处接货时，于每 件货物外表情况良好下接收，至目的地须每件货外表情况良好，才可交货。 11、集装箱货物的 9 种交接方式： 、 种交接方式： 欲弄懂这 9 种交接方式， 掌握一简便方法： 一见到 CY 或 Door， a) 就想到 FCL； 一见到 CFS， 就想到 LCL，反之亦然。b) 在起运地的 FCL：只有一个发货人；在目的地的 FCL：只有一个 收货人。在起运地的 LCL ：有多个发货人；在目的地的 LCL：有多个收货人。c) CFS：在港 内或港口附近。d) 正确理解“交接” 两个字：隐含的主语为 carrier, “接”：from shipper to carrier；“交”：from carrier to CNEE。e) 在 Carrier 对全程负责的 door-to-door 运输下，运 输过程为： Shipper’s Door Land Transport―by train or truck） （ →→Port of Loading （ocean transport）→→Port of Discharge(Land Transport)→→Consignee’s Door（Destination）。 f) 传统海运（非集装箱运输）下，为 port-to-port (CY-CY) 的纯海运方式。 交接 方式 起运地陆 到达地陆 Carrier 接货时 Carrier 交货时 几个 几个 运负责人 运负责人 货物的形态 货物的形态 发货人 收货人 Carrier Carrier Carrier Shipper Shipper Shipper Shipper Shipper Shipper Carrier CNEE CNEE Carrier CNEE CNEE Carrier CNEE CNEE FCL FCL FCL FCL FCL FCL LCL LCL LCL FCL FCL LCL FCL FCL LCL FCL FCL LCL 1个 1个 1个 1个 1个 1个 多个 多个 多个 1个 1个 多个 1个 1个 多个 1个 1个 多个Door-Door Door-CY Door-CFS CY-Door CY-CY CY-CFS CFS-Door CFS-CY CFS-CFS注：以上 9 种交接方式中，以 CY-CY，DR-DR，CFS-CFS 为最常见。 12、“多式联运 及相关概念。 、 多式联运 及相关概念。 多式联运”及相关概念 1） 多式联运的英文表达有： Multi-model transport 或 Inter-model transport 或 Combined transport；多式联运经营人： MTO = multimodel transport operater 或 ITO = intermodel transport operator 或 CTO = combined transport operator。 2）Multimodal Transport B/L 或 Intermodal Transport B/L 称为多式联运提单，类似于 Combidoc 与 FBL 及 MTD（Multidoc 或 Multimodal Transport D ocument） Combidoc 是由 BIMCO（波罗的海国际航运公会）制定的，通常为经营船舶的多式联运经营 人所使用。FBL 为 FIATA 联运提单。FIATA 指国际货代协会联合会（FIATA 为国际货代协会联合会的法 文缩写而非英文缩写！）FBL（FIATA B/L）是 FIATA 制定的，是供多式联运经营人的货运 代理人所使用的。 Multidoc 是由 UNCTAD（United Nations Committee of Trade And Development 联合国 贸易与发展会议）为便于《国际多式联运公约》得以实施而制定的。 注：我国使用 C.T. B/L（Combined Transport B/L），其功能、作用、性质类似于上述讲 的几种单据。 3）多式联运应具有备的条件 国际多式联运不仅是不同运输方式间所进行的联合运输， 更重要的是对托运人来说， 不管参 与实际运输的承运人有多少， 也不管采用何种合同责任制， 均由多式联运经营人作为契约承 运人与托运人之间签订全程运输合同，统一组织全程运输，并对托运人负责，从而真正体现 多式联运从本质上区别于传统运输的整体性和高效性。 在多式联运下， 货主只需要办理一次 托运、订立一份运输合同（“一票到底”）、支付一次费用、办理一次保险。一旦在运输过程 中发生货物灭失或损害时，由多式联运经营人对全程运输负责，对托运人负责，这样就大大 方便了货主。同时，由于多式联运可实现“门到门”运输，因此对货主来说，在将货物交由第 一承运人后，即可取得货运单证。 多式联运应具有备的条件必须是： i )、货物在全程运输过程中无论使用多少种运输方式，作为负责全程运输的多式联运经营人 必须与发货人订立多式联运合同。 ii)、多式联运经营人必须对全程运输负责。因为，多式联运经营人不仅仅是订立多式联运合 同的当事人，也是多式联运单证的签发人。 iii)、多式联运经营人接管的货物必须是国际间的货物运输。 iv)、多式联运不仅仅是使用两种不同的运输方式，且必须是该不同运输方式下的连续运输。 v)、 货物全程运输由多式联运经营人签发一张多式联运单证， 且应满足不同运输方式的需要， 并计收全程运费。 4） 多式联运经营人（MTO,ITO,CTO）： 对全程运输负责的人（全程运输的总承包人），他可以是拥有运输工具（火车、汽车、轮船、 飞机）的法人，也可以是无任何运输工具的“无船承运人”（NVOCC） （Non-vessel Operating Common Carrier） 5） 行业中所称的广义的“货代”指： i）NVOCC：无船承运人（凡取得 NVOCC 资质者，中国官方媒体上有公布，可上网查询） ii）无 NVOCC 资质的一般货代公司。 注：NVOCC 资质证由交通部颁发，国际货代资质证由商务部（原经贸部）颁发。 6） 契约承运人（contract carrier）与实际承运人（actual carrier）。 在多式联运中， MTO 即为契约承运人， 他与托运人签全程运输的总包合同 （Head Contract） ， 而拥有运输工具并承担各区段运输任务者， 为实际承运人。 每个实际承运人与托运人之间无 合同关系，他只与 MTO 有分包（分运）（Sub-contract）合同关系。 在中国，许多打着“×××国际货运公司”、“×××船务公司”、“×××国际货代公司”、“×××国 际物流公司”“×××物流公司”、及 NVOCC（译为无船承运业务经营者或无船承运人）等公司 实际上充当了契约承运人的角色， 而拥有运输工具的船公司、 陆运公司及空运公司则充当了实际承运人的角色。当然拥有运输工具的船公司、陆运公司、航空公司若也对全程负责，则 他既是契约承运人，又是具体负责某一区段的实际承运人。 根据我国法律，货代与无船承运人的根本区别在于：能否以自己的名义签发提单，没有取得 NVOCC 资质的货代签发自己的提单是违规的行为。提单是一种有价证券，具有非常重要的 地位。《国际海运条例》规定，无船承运业务经营者必须将自己的提单（提单抬头是无船承 运业务经营者公司名称）向交通部登记，并由交通部在指定的网站上公布。但在实践中，我 国目前从事无船承运业务的经营者众多， 有自己的提单的很少！ 许多经营者只是拿一份市场 上流通的提单（通常是船公司提单），把抬头改为自己公司名称就作为自己的提单，有的甚 至连抬头都不改就直接使用。无船承运人签发提单时，往往照搬实际承运人的提单条款，而 不按自己的实际情况作出变更，一旦发生纠纷，就无法准确地界定承运人的责任 为更好地理解契约承运人与实际承运人的区别与关系，可做以下填空题：期租船人 A 从船 东 B 处租得“太和”轮， 通过程租 A （航次租船） 方式将船舶租给 C， 契约承运人为_______， 则： 实际承运人为_______。（key：A；B）（注：A 为期租下的承租人，B 为期租下的出租人， C 为程租下的承租人，A 为程租下的出租人）。 7） 国际集装箱运输与国际贸易价格术语。 在传统海运（非集装箱运输）中，承运人对货物的交接采用“港至港”（port to port）原则， 即承运人对非集装箱装运的货物的责任期间为从货物装上船起至卸离船止货物处于承运人 掌管下的全部期间，即常言之“钩到钩原则”（tackle to tackle），因此，广泛用于传统非集 装箱海运的三种价格术语为 FOB（free on board----离岸价），CIF（cost,insurance,freight 成本加保险加运费----到岸价），CFR（= C&F = C N F = Cost and Freight 成本加运费--也为到岸价；注：在电文中用 N 代表 and---谐音）。 由于集装箱运输的优越性，它为 MTO 开展“门到门”（door to door = house to house）运输 提供了条件，其交接地点向起运地与到达地两端的内陆延伸，因此，MTO 对集装箱货物的 责任期间为从起运地接收货物时起至目的地交付货物时止货物处于承运人掌管下的全部期 间。 在国际贸易的 13 种价格术语中，能满足且最适于集装箱货物国际多式联运需要的价格术语 就为 FCA（原理相当于 FOB），CIP（原理相当于 CIF），CPT（原理相当于 CFR）。 8） 运输合同的双方当事人。 在 FOB 与 FCA 下，由于均由买方（importer 或 purchaser 或 buyer）负责运输，因此应由 买方担当托运人（shipper）的角色，由买方与契约承运人（contract carrier）签订运输合同； 在 CIF 与 CIP，CFR 与 CPT 下，由于均由卖方（exporter 或 seller）负责运输，因此应由卖 方担当托运人的角色，由卖方与契约承运人签订运输合同。 9）多式联运下 MTO 的责任类型 多式联运下通常采用单一责任制。即是说在运输全程中，由 MTO 就全程运输对货主承担责 任。 在单一责任制下，因各运输去段的责任内容不同，又可分为网状责任制（network liability system）和同一责任制（uniform liability system）。 a) 网状责任制指承运人在各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，而需根据各个运输区段适用的 法规所规定的责任来确定。 例如在海上运输区段适用海牙规则， 而在欧洲铁路运输区段则适 用国际铁路货物运输公约（CIM）等等。 在网状责任制下，对于发生区段无法明确的箱内货物的灭失或损坏，一般都把它看作是 在海上运输区段发生的，可按照海上运输区段适用的责任原则来确定承运人的责任。 b) 统一责任制 在运输全程中由 MTO 按同样的责任内容对货主承担全程责任的制度。 13、国际集装箱运输中提单的流转 、 首先掌握一些基础知识 1）MB/L = M-B/L = Master B/L 主提单，船东提单，大提单（以下 10 个流程图中，凡船公 司（actual carrier）签的提单，均为 M-B/L）。 注：有些人将 M-B/L 写为 Sea-B/L 2）HB/L = H-B/L = House B/L 货代提单（有人称之为“Forwarder B/L”） 或无船承运人提单， 分提单（以下流程图中，凡 contract carrier 签的提单，均为 H-B/L）； 3） D/O = Delivery Order 提货单， TWN 称为“小提单”） （注： 少部分人称 H-B/L 为小提单！ ） 注：关于 D/O，i）大部分 Carrier 要求收回 B/L，换给收货人 D/O，CNEE 凭 D/O 提货；ii） 少部分 Carrier 不换单，让 CNEE 直接凭正本 B/L 提货（不存在换 D/O 的问题） 4）MEMO-B/L = Memorandum B/L 备忘提单，它与副本 B/L，Sea waybill（海运单）性质 一样，不可作货物的所有权证明，不可转让，仅起备忘与参考作用。 5）Forwarder：freight forwarder 或 freight agent 或 forwarding agent 国际货代或无船承 运人 （NVOCC） 实指契约承运人， ， 他具双重身份： shipper 而言它是“承运人”， carrier 对 对 而言，它是“托运人” 6）Telex Release 电放：它与签正本 B/L 是一对矛盾（对立）的行为，有正本 B/L，就无电 放；做电放，就不签正本 B/L（若已签发须全套收回），二者只居其一（详见第二篇第二章 电放一节） i）对 HB/L 电放，即不签正本 HB/L，而由 Forwarder 签发电放信（电放书）。 ii) 对 MB/L 电放，即不签正本 MB/L，而由 Carrier 签发电放信。 iii) T/R Letter 的主要内容与 B/L 差不多，只是 T/R Letter 不具有提单的物权证明作用因此 也不可转让。若对 H-B/L 电放，之前 Shipper 必先取得 Forwarder 的同意，通常 Forwarder 会要求 Shipper 先出具 L/I 或 L/G （保函） 同样， ； 若对 M-B/L 电放， 之前也必先取得 Carrier 的同意，通常 Carrier 也会要求 Forwarder 先出具 L/I。 iv) 注：少数公司不签电放信，而给出一个电放号，此号码类似一密码。 对以下 11 个流程图的说明 1）以下 11 个流程图中的 Forwarder 指契约承运人（NVOCC 或“国际货代”），Carrier 指实际承运人（船公司或陆,空运承运人），Shipper 指实际发货人，Consignee(CNEE)指实 际收货人，Forwarder’s agent 与 Carrier’s agent 分别指 Forwarder/NVOCC 与 Carrier 于目 的地的代理（Forwarder/NVOCC’s Agent at Place of Delivery or at Destination or at Port of Discharge） 2） F’s agent 指 Forwarder/NVOCC’s agent，C’s agent 指 Carrier’s agent，shpr 指 shipper，CNEE 指 consignee。T/R 指电放信（英语表达有两个：TELEX RELEASE LETTER 或 SURRENDERED LETTER）或电放提单（SURRENDERED B/L） 3）若贸易的 term of payment（付款条件）为 L/C，则图中“bank in export country 出口地 银行”指 Negotiating Bank（议付行）,“bank in import country 进口地银行”指 Issuing Bank （= Opening Bank） 开证行；若为 Collection（托收），“出口地银行”指 Remitting Bank （托收银行），“进口地银行”指 Collecting Bank（代收银行）。因银行一般不接受电放信， 以下 11 个流程图中若采取电放，则不通过银行。 4）为便于读懂下面的图，了解如下知识： i) Shipper 不与 Carrier 打交道 ii）HB/L 源于 Forwarder/NVOCC 止于 Forwarder/NVOCC iii) MB/L 源于 Carrier 止于 Carrier iv) D/O 源于 Carrier，止于 CY 5）为便于代理人知悉该票货的详情，通常 Forwarder/NVOCC 会给其代理（F’s Agent）寄 去或 e-mail 去 H-B/L 的 COPY 件（副本），Caerrier 会给其代理（C’s Agent）寄去或 e-mail 去 M-B/L 的 COPY 件（副本） 6）于 H-B/L 上通常有 Delivery Agent 一栏，其字面意思为“交货代理”，实指货代于卸港或 交货地之代理，其主要职责是：i） 负责放货：将货交给 CNEE，ii) C.C.（倒付运费）下若 得到 Forwarder 委托，为其代收运费。但在 M-B/L 上通常无此栏。 7）以下 11 个流程图中，加粗实心箭头（ ）为 H-B/L 的流程，空心箭头（ ）为 D/O 的 流程，单线箭头（ ）为 M-B/L 的流程，双箭头（ ）为 MEMO-B/L 的流程。 （一）既出 H-B/L，又出 M-B/L，同时使用 C’s Agent&F’s Agent ， ， H-B/L Shipper M-B/L ForwarderCarrierCarrier’s agent D/OForwarder’s agent D/O Bank in export country Bank in import country CNEE注：此种情况下 1）H-B/L 上，Delivery Agent 栏显示：F’s Agent，Shipper 栏显示：实际发货人（exporter 出口厂或贸易公司） CNEE 栏显示： ， 实际收货人 （importer 或 actual receiver） 或“to order”； 在 M-B/L 上，Shipper 栏显示：Forwarder，CNEE 栏显示：Forwarder’s agent 或“to order”。 2）Forwarder’s Agent 收到 M-B/L 后交给 C’s Agent 换得 D/O，待 CNEE 将 H-B/L 交出，F’sAgent 将 D/O 换给 CNEE。这两次交换单据称为 Switch Document （换单、单据转换）。 CNEE 拿到 D/O 后，去 CY（集装箱码头）提货。 3）对于运往或经由美国的货物下 H-B/L 与 M-B/L 中 Shipper、CNEE、N’PTY（= NTFY = Notify Party）等栏目的填法，请参阅后文第二篇（国际货代与物流实务）第一章（基本概 念与基本知识） 之５“美国单”及第二篇第二章第十节“北美线业务”中“关于美线出口货运的若 干操作注意事项”部分。 附：若贸易合同及 L/C 规定采用集装箱运输，但货物数量又很少货主不愿承受 FCL 货的高 运费，要求以 LCL（拼柜）方式运输（即采用 CFS-CFS 运输条款），而船公司又普遍愿意 接受 FCL-FCL 或 CY-CY 运输条款。 这种情况下为了既满足船公司又满足货主的要求， NVOCC 通常进行如下操作： 电放， （二）对 M-B/L 电放，使用 F’s Agent（仅出 H-B/L） （ ） H-B/L Shipper T/R ForwarderCarrier D/OC’s agentF’s agent D/OBank in export countryBank in import countryCNEE注：1）此种情况下，H-B/L 与 T/R Letter 中各栏显示同（一），单据交换也类同，只是以 T/R Letter 替代了 M-B/L。 （三）对 H-B/L 电放，使用 F’s Agent（仅出 M-B/L） T/R Shipper M-B/L ForwarderCarrierCarrier’s Agent D/O F’s Agent D/O CNEE对 （四） M-B/L 与 H-B/L 做电放 既不出 M-B/L， （ ， 也不出 H-B/L） 使用 Carrier’s Agent ） ，T/R ShipperForwarderCarrierCarrier’s Agent D/OConsignee注：此情况下，Shipper 向 Forwarder 递交电放申请书，Forwarder 再向 Carrier 递交电放申 请书，若均获同意则可同时对 M-B/L 与 H-B/L 做电放。Carrier 签的 T/R Letter 上 Shipper 栏与 Consignee 栏的显示同上面的（四）。 以上 4 种签单方式可归纳为：1、主单为正本提单，分单为正本提单；2、主单为电放提单， 分单为正本提单；3、主单为正本提单，分单为电放提单；4、主单为电放提单，分单为电 放提单 （五）不出 H―B/L，仅出 M―B/L，使用 Carrier’s Agent ， ， M-B/L shipperForwarderCarrierCarrier’s Agent D/OBank in export countryBank in import countryCNEE注：此情况下 1）M-B/L 中 Shipper 栏显示：实际发货人（exporter 出口厂或贸易公司）或：AAA Co. O/B CCC Co.（AAA 公司为 Forwarder’s name，BBB 公司为 Exporter’s name；O/B = on behalf of“代表”之义） CNEE 栏显示： ， 实际收货人 （importer 或 actual receiver） 或“to order” 2）由于使用 C’s Agent 放货，Carrier 应将此票货详情及 CNEE 的情况预先通知其 Agent，并嘱咐他放货时要格外谨慎，以防放错货。 3）此种做法通常不适于运往或经由美国的货物，因为对于美国货，船公司通常不能签 M-B/L 给 SHPR，而应签给 NVOCC 或 FWDR（货代） （六） 不出 M-B/L,仅出 H-B/L，Carrier 向 Forwarder 及 Carrier’s Agent 仅出 ， H-B/L Shipper MEMO-B/L(1) Forwarder MEMO-B/L(2) CarrierCarrier’s AgentD/OBank in export countryBank in import countryCNEE注：1）此种情况船公司凭的是 HOUSE BILL 放货，有些船公司不会答应这样做，即便同意， 通常会要求货代出保函，船公司在其舱单里还会加上备注“此票货凭 HOUSE BILL 放货， HOUSE BILL 的提单号是×××等”。 2）此种情况下，H-B/L 上 Shipper 栏显示：实际发货人（exporter 出口厂或贸易公司）， CNEE 栏显示：实际收货人（importer 或 actual receiver）或“to order”；Delivery Agent 栏 显示 Carrier’sAgent. （七）CO-LOADING 业务：F/B 签其 H-B/L 给 F/A，F/A 再转给 Shipper，Carrier 签 M-B/L 给 F/B，使用 F/B’s Agent 放货。 F/B’s H-B/L Shipper M-B/L ForwarderAForwarderBCarrier D/OC’s AgentF/B’S Agent D/O Bank in export country Bank in import country CNEE注：此情况下 1） F/A 的货来自于 direct customer(直客)，F/B 的货来自于 Colleage(同行)，对 F/B 来说此票货为同行货。F/A 与 F/B 之间互为 CO-LOADER。 2） 由于 F/A 未使用自己的代理而借用 F/B 的代理放货，这种行为称为 Open House， A 称 B 签的 H-B/L 为 Open H-B/L。 3） M-B/L 上， Shipper 栏显示：Forwarder B，CNEE 栏显示：Forwarder B’s agent 或“to order”。F/B’s H-B/L 上 Delivery Agent 栏显示：F/B’s Agent，Shipper 栏显示：实际 发货人（exporter 出口厂或贸易公司），CNEE 栏显示：实际收货人（importer 或 actual receiver）或“to order” 4） F/A 未使用自己的代理而借用 F/B 的代理放货，因此 F/A 应特别谨慎。 5） F/B 也需谨慎，因为他手中货物的详情不是直接来自于 exporter，而是经 F/A 转 过来的。 6） 此种情况还适用于 F/A 为货代，F/B 为 Consol = Consolidation Co.（拼箱公司） 的情况。（请结合后文散货拼箱业务一节及 CO-LO 业务一节阅读） （八） CO-LOADING 业务： 签其 H-B/L 给其客户， F/A Carrier 签 M-B/L 给 F/B， 使用 F/B’s Agent 放货，F/B 向 F/A 出 MEMO-B/L F/A’s H-B/L Shipper MEMO-B/L ForwarderA M-B/L ForwarderBCarrier D/OC’s AgentF/B’S Agent D/O Bank in export country Bank in import country CNEE注：此情况下 1） M-B/L 上， Shipper 栏显示：Forwarder B，CNEE 栏显示：Forwarder B’s agent 或“to order”。F/A’s H-B/L 上 Delivery Agent 栏显示：F/B’s Agent，Shipper 栏显示：实际 发货人（exporter 出口厂或贸易公司），CNEE 栏显示：实际收货人（importer 或 actual receiver）或“to order” 2） 注：这种情况实务中不多见。因为 H-B/L 上各栏内容由 F/A 控制，F/B 很难把握， 对 B 而言，风险较大。象这样出 F/A 之 H-B/L 多半是因为 F/A 不想让 shipper 知道 F/B 的名 称及联系电话。 （九）CO-LOADING 业务：F/A 签其 H-B/L 给其客户，Carrier 签 M-B/L 给 F/B，F/B 再转交 给 F/A，使用 F/A’s Agent 放货。 F/A’s H-B/L Shipper M-B/L ForwarderBForwarderACarrier D/OC’s AgentF/A’S Agent D/O Bank in export country Bank in import country CNEE注：1）此情况下，M-B/L 上， Shipper 栏显示：Forwarder A，CNEE 栏显示：Forwarder A’s agent 或“to order”。 F/A’s H-B/L 上 Delivery Agent 栏显示：F/A’s Agent，Shipper 栏显示： 实际发货人（exporter 出口厂或贸易公司），CNEE 栏显示：实际收货人（importer 或 actual receiver）或“to order” 2）此种做法通常不适于运往或经由美国的货物，因为此种情况下若货物运往或经由美国， 船公司的 M-B/L 上 SHPR 应是 F/B，CNEE 应是 F/B’Agent at POD。 （十） CO-LOADING 业务：F/A 签其 H-B/L 给其客户，Carrier 不签 M-B/L，Carrier 签一份 MEMO-B/L 给 F/B，F/B 再签一份 MEMO-B/L 给 F/A，使用 C’s Agent 放货。 F/A’s H-B/L Shipper MEMO-B/L(2) MEMO-B/L(1) ForwarderA ForwarderB CarrierC’s AgentD/OBank in export countryBank in import countryCNEE注：（1）此种情况船公司凭的是 HOUSE BILL 放货，通常船公司会要求货代出保函，船公 司在其舱单里还会加上备注“此票货凭 HOUSE BILL 放货， HOUSE BILL 的提单号是×××等”。 （2）F/A’s H-B/L 的 Shipper 与 CNEE 显示同上，只是 Delivery Agent 应显示为 C’s Agent。 （3）货物信息：shipper F/A F/B Carrier C’s Agent （十一） CO-LOADING 业务： Carrier 签 M-B/L 给 F/B， 再转交给 F/A……使用 C’s Agent F/B 放货。ShipperForwarderAM-B/L ForwarderBCarrierC’s AgentD/OBank in export countryBank in import countryCNEE注：此种情况下 （1） Shipper 将货物详情及 shipper 及 CNEE’s Name 等资料 Fax 给 F/A， 再 Fax 给 F/B， F/A F/B 再 Fax 给 Carrier。 （2）Carrier 先将空白提单纸（船公司的）Fax 给 F/B，F/B 传给 F/A，F/A 传给 Shipper。 （3）Shipper 将填好内容的 M-B/L 回传给 F/A F/B Carrier。 （4）此种做法通常不适于运往或经由美国的货物，因为对于美国货，船公司通常不能签 M-B/L 给 SHPR，而应签给 NVOCC 或 FWDR（货代） 总结： 1）以上介绍了 11 种情况。从理论上讲远不止这些，这里只是列举了实务中常见的。 2）实务中签何种提单不签何种提单，不是由 Forwarder 或 Carrier 一家定的，相反，其主要 的决定权在 Shipper。从 Forwarder 的角度来讲，他当然希望签自己的 H-B/L，但若 Shipper 不接受 H-B/L 而执意要 M-B/L，Forwarder 只好说服 Carrier 以满足 Shipper 的要求；对于船 公司凭 HOUSE BILL 放货的情况，Forwarder 同样得说服 Carrier 以满足其要求。实务中具体采取上述哪一种方式还与 Forwarder 与 Shipper， Forwarder 与 Carrier 的关系的 亲疏程度有很大关系，与它们的商业信誉、资信情况也很有关。 3）除上述原因外，HOUSE BILL 的主要优势在于：i）做拼箱货时，货代或 NVOCC 用船公 司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的 HOUSE BILL 放货。ii）当客户的特殊要求不能 通过船东单实现时， 比如说倒签， 大多数船公司都是极其谨慎的， 除非迫不得已绝不为之 （即 是说 M-B/L 是很难倒签的）。当客户通过货代向船公司订舱，倒签的要求被船公司拒绝后， 可以考虑要求货代出倒签的 HOUSE BILL。 当然， 前提是 HOUSE BILL 能够满足结汇的需要， 即收货人和银行接受 HOUSE BILL。iii）在既签 H-B/L 又签 M-B/L 的情况下，对发货人而言 可以利用它更好地控制物权。比如，SHPR 把货代提单交给客户（进口商）以后，突然发现 客户有欺诈行为，可能会不给钱，这时发货人就可以请货代帮忙，通知其目的港代理 HOLD （扣住）货物，让进口商即使拿着货代提单也暂时提不到货，给发货人争取宝贵的时间（若 无正式理由，货代的目的港代理也不便强行扣货很久，只能拖延数日，不过对于外贸纠纷而 言，这种拖延非常有利于出口商。 4）签 HOUSE BILL 时还须注意的是，i）以上 11 种方式中对于船公司凭 HOUSE BILL 放货的情况（指船公司目的港代理人收回 HOUSE BILL，换给 CNEE 提货单）（上文之（六） 与（十）即是），通常船公司会要求货代出保函，船公司在其舱单里还会加上备注“此票货 凭 HOUSE BILL 放货， HOUSE BILL 的提单号是×××等”。 不是所有港口都接受 HOUSE 该 ii） BILL，要看当地海关的规定,比如委内瑞拉就不接受 HOUSE BILL。iii）做 L/C 时，结汇时银 行是否接受 HOUSE BILL转船或海-海联运下 B/L 流转 转船提单或海-海联运提单通常叫 Through B/L 或 transhipment B/L，有人也称之为全程提 单。 （一） 合同规定，一程提单用于结汇，二程提单用于提货（参后文“进口业务”一节 中的 CASE） First-leg B/L Second-leg B/L Shipper Carrier of first-legCarrier of second-legFirst-leg Carrier’s Agent at POD Bank in export country Bank in import country CNEE注： 1） 上述情况通常适于头程运距长二程运距短， 头程为大船 （Ocean Vessel 或 Mother Vessel） 二程为驳船（feeder 支线船）的情况。 2）CNEE 收到头程单后交给头程承运人于 POD（Port of Destination）的代理人，换取二程 单，然后将二程单交给二程承运人，提走货物&。注意：此处交换了提单，但它不同于“交换提单”（Switch B/L）。Switch B/L 是指由于某些 贸易上的需要，装运港签发提单后，应托运人的请求，凭借装运港签发的提单，在中途港另 换一套以中途港为起运港的提单，并且记载有“在中途港收回本提单，另换发以中途港为起 运港的提单”或者“switch B/L”字样的提单。需要注意的是，只是换单但是不换船，承运人收 回原来签发的提单，再另签一套提单，以该中途港为起运港，凭借后者交付货物。 3) 头程可用 First-leg or Initial-carriage or Pre-carriage 表达，二程可用 Second-leg or Oncarriage or Onforwarding 表达。 4）头程船通常叫 First-leg Vessel, 二程船通常叫 Second-leg Vessel （二） 在转运中合同还可规定由头程承运人签发全程 B/L Through B/L） 该 Through （ ， B/L 既用于结汇（L/C 下）又用于提货，而二程承运人仅签一份 MEMO-B/L 给一程承运人， 该 MEMO-B/L 不能用于结汇也不能用于提货。 Through B/L Shipper Carrier of first-leg MEMO-B/L Carrier of second-legBank in export countryBank in import countryCNEE（三） 少数情况下还可有如下方式：合同规定，由头程承运人同时签发一、二程 B/L 给发货人，发货人凭一、二程 B/L 去结汇，议付行将一、二程 B/L 同时寄开证行，收货人从 开证行同时赎出一、二程 B/L，收货人留下一程单（寄回给一程承运人），仅凭二程 B/L 提 货。 11 空运中 Air Waybill 流转 1）空运中也有 Master 与 House 运单之分：Master Air Way Bill（MAWB）为航空公司 （Carrier）出的空运单，称为“主运单”，相当于海运中的 MB/L；House Air Way Bill（HAWB） 为货代公司出的，相当于海运中的 HB/L，称为“分运单”。 海运中有人也这样称：MB/L 为主（总）提单，HB/L 为分提单 2）从大的方面讲，空运中 Air Waybill 的流转原理与海运 B/L 差不多，只是其变化方式不及 海运提单那么多。 3）一切运单（海运单，空运单，铁路运单，公路运单）与 B/L 的本质区别是：运单不具 B/L 的货物物权的证明作用。在这点上运单与提单副本及 MEMO-B/L 相同。 4）下面介绍几种流程图，图中 Carrier 指航空公司，Carrier’s Agent 指航空公司于目的 港的代理人。（机场又叫航空港，空港） （一） HAWB Shipper 同时出 MAWB 与 HAWB MAWB ForwarderCarrierCarrier’s Agent 货物F’s Agent 货物 CNEE（二）仅出 MAWB，使用 Carrier’s Agent MAWB ForwardershipperCarrier 货Carrier’s Agent物 CNEE （三）仅出 HAWB HAWB Shipper MEMO-Air waybill ForwarderCarrierCarrier’s Agent货物CNEE注：此种情况航空公司是凭 HOUSE AIR WAYBILL 放货的，通常航空公司会要求货代出具保 函。 14、集装箱货物运费计算 、 （一）散货（LCL） 1）海运段（散货海运运费） 总的来讲， LCL 的运费计算与 B.B. 散件运输， （ 即非集装箱运输） 的原理类似。 大多数 Carrier 之 Tariff（运价本）规定：散货的 O/F=ocean Freight（海运运费）计算方法为：（1）密度 大于水者以重量计费，运费吨以重量为准（以重量吨作运费吨）。（2）密度小于水者以尺 码计费，运费吨以尺码为标准（以尺码吨作运费吨）。即是说，把水作为“临界货”（注：水 的密度为 1000kg/cbm 或 1g/ml），将货物的重量单位换算成公吨，尺码换算成立方米，看哪个大则取那个作为计算运费的标准。 “运费吨，计费吨”的英文为：R.T. = Revenue Ton=F.T. = Freight Ton（RT：西方人常用， FT：中国人常用） 注：采用公制（也叫米制）计量单位的班轮公司一个重量吨为 1 MT，一个尺码吨为 1 CBM （合 35.315CBFT） 但采用英制单位的班轮公司一个重量吨为 1 LT， ； 一个尺码吨为 40 CBFT （合 1.133CBM） 一种货物究竟以重量吨还是以尺码吨作运费吨， 。 得看该班轮公司的 tarriff 上怎么规定。若以“M”表示，以尺码吨作运费吨，以“W”示，计费吨为重量；若以“W/M”示， 取重量吨与尺码吨二者中较大者作运费吨。 通常，货物经过包装后若重量吨大过尺码吨，则以重量吨作运费吨，反之，以尺码吨为计费 吨。 尺码吨与重量吨的英文分别为 Measurement Ton、Weight Ton 注：有些班轮公司（比如 COSCO）的运价为以航线为基础的等级运价。按照货物的价值， 易受损程度等因数把商品分为若干等级。例如：COSCON（“中集”）规定将常见的货物按价 值贵贱及是否易于货损分为 1~20 级，等级越高运价越贵。 例 1：甲货（蜂蜜）：weight（W）重量为 8MT，Measurement（M）材积为 10CBM）； 乙货（糖果）：W 为 8MT，M 为 7CBM，现有一票货 Fm Far-east to Marseilles（法国 马赛），查 COSCO TARIFF 知甲、乙均属 9 级货，9 级货在远东--欧洲东行、西行航线的 freight rate（运价）分别为 USD65.00/RT 与 USD 85.00/RT，甲、乙货均订 COSCO 的舱， 求甲、乙的计费吨及运费各为多少？（中国为采用米制单位的国家） Key：甲：R.T.为 10，feight 为 10×85=850（美元）；乙：R.T.为 8，freight 为 8×85=680 （美元） 例 2： 甲货（蜂蜜）Measurement 为 10CBM，Weight 为 11MT，fm Melbourne（墨尔本， 属 Australia） to Kawasaki（日本的川崎），订的是 P&O Nedlloyd 公司的舱位，知该公司 采用英制单位查该公司之 tariff 得：蜂蜜属于 7 级货,该公司 7 级货在 Europe-Australia 南、 北行航线上运价分别为：USD135.00 与 USD115.00/R.T.。求该货的运费？ 解：由于该班轮公司采用英制单位，首先进行单位换算： 10CBM=353.15CBFT 353.15CBFT÷40 = 8.83 Measurement Ton 11MT=24200 lb=10.83LT=10.83 Weight Ton 由于 10.83 大于 8.83,因此其运费吨应为 10.83,又由于从墨尔本至川崎属于北行航线,应采用 USD115.00/RT 的运价,因此，所求 = 10.83×115 = 1245.45（美元） 2）美国 IPI 内陆运费计收（散货） i）临界货物：密度为 363 千克/立方米 ii) 采用北美 IPI 运输条款下， 各内陆承运人的 Tariff 上仅标明每立方米的运价而不标明每千 克（吨）的运价。 iii) 凡密度大于临界货物者：以重量计费，小于临界货物者：以尺码计费。对前者，要学会 怎样换算。具体的方法请参阅“美日线简介”一节。（二）柜货（FCL）O-FRT（Ocean Freight = O/F 海运费）计算 1）通常，柜货运费按自然箱计，即通常说的包箱费率。Tarriff 上按柜类（通用柜，冷冻柜， 危品柜等）对 20’，40’GP，40’HQ，45’HQ 分别标出。 例如：USD1800/20’，USD2420/40’=USD2420/40’GP，USD2750/40HQ= USD2750/HQ， USD3000/45HQ。 上述报价也可简化为：USD50/20’/40’/HQ 或 USD50/20’/40’GP/40’HQ 现在大多集装箱班轮公司采用均一包箱费率制，英文叫 FAK（Freight for All Kinds rates）， 即除 DG，Reefer Ctnr, Pen Ctnr（活动物柜）等特殊柜外，不管柜内装什么货物均按箱收 取一样的运费――当然柜型不同运价也不同。 2）对 FCL，有的公司不按包箱费率计算 O-FRT 而规定一个“最低运费”与“最高运费”。 a) 最低运费 各航运公会或船公司对不同箱型的货柜规定了各自的最低运费吨。 若柜内所装货物未达到最 低运费吨时，按最低运费吨乘以运价而得运费。 远东水脚公会规定：20’干货柜的最低运费吨为：重量吨 17.5，尺码吨 21.5 例：一只柜内（FCL）装有 10 级货橱具（16MT，18CBM），查知所走航线上 10 级货 freight rate 为 USD160/RT，求其 freight？（该船公司使用公制单位） 解：由于此货为尺码货（以尺码吨作运费吨的货），故其 R.T.为 18，未达到尺码方面的最 低运费吨，应收运费为：21.5×160 = 3440（美元） b) 最高运费 最高运费吨的规定仅适于尺码货（密度小于 1 吨/立方米者）。若柜中的所装货物之尺码大 于“最高运费吨”，对高出部分免收运费；若一个柜中装几种属不同运费等级的货，则免收部 分应是运价便宜的。COSCON 之 tariff（运价本）规定 40’的最高运费吨为 67，20′最高运费 吨为 31。例：一只 40′HQ 柜中内装 A、B、C 三种货（属同一货主 FCL 货）分别属 COSCON tariff 中 的第 5、8、15 级货，查此柜所走航线的 rate 分别为：5 级货 USD85/R.T.，8 级货为 USD100/R.T.，15 级货为 130/R.T.。A、B、C 之材积分别为 15、20、40CBM，求此柜运费？ （知 A,B,C 的重量与尺码分别为：A：15CBM，10MT；B：20CBM，9MT；C：40CBM，8MT） 解：C 货运费：40×130；B 货运费：20×100；A 货：[67-（40+20）]×85 = 595 说明：由 于最高运费吨的规定，使 A 货免掉了 8 立方米的运费（8×85 = 680）。 又例：上题中若将 A、B、C 之尺码分别改为：4、10、60CBM，求此柜运费？ 解：所求 = 60×130+（67－60）×100 说明：此例中免掉 B 货 3 立方米（3×100），A 货 4 立方米（4×85）之运费。又例：上题中若将 A、B、C 之尺码分别改为 A：1 立方米，B：2 立方米，C：68 立方米， 则所求为： 67×130 = 8710 2）背面条款通常有： a) 承运人的责任期间条款 cntr 运输与非 cntr 运输下 Carrier 之责任范围的区别： 前者从 receiving cargo from shipper 到 delivering cargo to consigree（收货至交货），后者：From loading the cargo on board to discharging the cargo（从装船至卸船， 即常言之“钩至钩”原则， 英文叫 Tackle to Tackle） 。 在 CY-CY 条款下，货柜进入码头即意味着（承运人）“收货”。 eg：某只货柜于港内被人撬开后门盗走 10CTN（carton 箱）cargo，货主向谁索赔？（Key： Carrier） 若为非 cntr 货呢，向谁索赔？（Port Authorities 港口当局） 另：在提单的签发时间上集装箱提单与非集装箱提单的区别为：前者为 Received for shipment B/L（收货待运 B/L）；后者为 shipped B/L = On Board B/L（已装船提单）。通 常，大多数情况下，在收货待运 B/L 上填注具体的装船日期与船名后，该 B/L 即具有了类似 于已装船提单的作用。 b) 承运人的赔偿责任限制条款 所谓承运人的赔偿责任限制，是指承运人对每一件或每一货损单位负责赔偿的“最高限额”。 对此，各国的法律和承运人的提单上都有明确的规定，有的按照“海牙规则”，有的按照国内 法。 然而， 有关承运人的赔偿责任限制在集装箱运输中实行时面临的最大问题是， 赔偿责任限额 的计费单位应如何确定。通常解决的办法是：如系拼箱货，承运人的赔偿责任限制则与传统 海运提单一样，按件和单位数负责赔偿。但在整箱货运输下，承运人收到的仅仅是一个外表 状况良好，铅封完整的集装箱，至于集装箱内装载什么货、多少件数，承运人只能从有关单 证上知悉。显然，如果以一个集装箱作为计费单位，而不考虑内装件数，按“海牙规则”规定 的单位不超过 100 英镑的责任限制， 对于货主来说未免过低。 为此， “维斯比规则”做了修改， 对集装箱、托盘或类似的装运工具在集装时做了如下规定： “如在提单中已载明这种装运工具内的货物件数或单位数的，则按所载明的货物件数或单位 数赔偿；否则，这种装运工具及其所内装的货物则作为一件或一个单位赔偿。如果集装箱、 托盘，或类似的装运工具为货主所有，赔偿时也作为一件。” 中国《海商法》规定：Carrier 的赔偿责任限额为毛重每公斤 2SDR 或单件货 666.67 SDR， 二者取较大为准。 SDR = Special Drawing Right 特别提款权：以前是以 USD，Mark（德国马克）、Sterling （英镑）、France Franc（法国法郎）、JY（Japanese Yen 日圆）五种货币按一定比例加 权而得，现由于 Mark,France Franc 已废弃而加入欧元区，SDR 为四种货币加权而得。 对 Carrier 而言：若损失低于限额，赔实际损失；若高于，只赔至限额为止，超出部分―― 免赔。 例 1：甲货 Gross Weight 为 400 K，价值（value）为 1250 SDR，现发生全损，求：应赔 多少 SDR？ 例 2：乙货毛重 300 K，受损后修复费用为 500 SDR，求：应赔多少 SDR？解：例 1：第一步求限额：400×2 = 800SDR & 666.67，故限额应取 800 SDR，又 800SDR & 1250SDR，故应赔 800 SDR 例 2： 300×2 = 600 SDR &666.67， 故限额应取 666.67 SDR， 666.67 & 500， 而 应赔 500 SDR c) 关于承运人的运价本的条款 通常，cntr.B/L 背面条款规定承运人的 tariff（运价本）是提单的组成部分；当 B/L 与 tariff 有冲突时以 B/L 为准。 d) 舱面货选择条款 通常集装箱 B/L 规定，除某些有特殊要求的货柜必须积载于甲板上（舱面）（如装有牲畜、 植物的通风柜）以外，其它的均可装载于舱面，而无需预先取得货主的同意。 e) 危险货物运输条款 集装箱提单通常规定： 承运人或其代理人对于事先不知其性质而装载的具有易燃、易爆，以及其他危险性的货物， 可在卸货前任何时候，任何地点将其卸上岸，或将其销毁，或消除其危害性而不予赔偿。该 货的所有人对于该项货物所引起的直接或间接的一切损害和费用负责。 如承运人了解货物的性质， 并同意装船， 但在运输过程中对船舶和其他货物造成危害可能时， 也同样可在任何地点将货物卸上岸，或将其销毁，消除危害性而不负任何责任。 和传统的海运承运危险货物的要求一样， 集装箱运输中， 在货主托运危险货物时也应保证做 到： （1） 提供危险货物的详细情况； （2） 提供运输时应注意的事项和预防危险的措施； （3） 满足有关危险货物的运输、保管和装卸等方面的特殊要求； （4） 货物的包装外表应有清晰、永久性的标志。 在集装箱的外表也应按规定涂刷或粘贴与货物性质相应的危险品标志。 f) 制约托运人责任的条款： i) 发货人计数条款或叫承运人不知条款。 通常，cntr B/L 规定：凡由发货人装箱并加封的货柜，本提单正面所列内容（货物的重量、 尺码、件数、唛头、数量 etc）承运人概不知晓。 ii）铅封完整交货条款。 FCL 下，柜子运抵目的地时，只要货柜外表状况良好、铅封完整，即认为承运人已完全履行 了义务，承运人对箱内货物的损坏或灭失概不负责。 iii）发货人对货物的正确装箱承担责任的条款 iv）发货人检查货柜责任的条款 发货人对承运人提供的吉柜负有仔细检查的义务。 某发货人在装柜前未认真检验 carrier 例： 提供的吉柜， 在运输途中， 由于柜子不适货 （be not cargoworthy） 而致货损， 谁负责？ （key： shipper）v）货物检查权条款。 承运人有权但无义务在任何时候开箱检查； 若发现所载货物部分或全部不适合运输， 承运人 有权对该部分货物放弃运输或由托运人支付合理的附加费来完成这部分货物的运输 vi）海关启封检查条款 若货柜的启封是由海关当局为查货而打开并重新加封，由此而造成的任何货物灭失、 损害，均与承运人无关。 在实际业务中，承运人最好是于海关查柜后作好记录，并保留证据，以使其免除责任。 vii）发货人对货物内容正确性负责条款 （三）空运运费计算 i) 临界货物：密度为 167 K/立方米（是水的密度的 1/6） ii) 与 IPI 不同的是：所有航空公司（carrier）之 Trariff 上仅告知每K多少元的费用（空运 费、安保费、机场费）。例：空运费 HKD70/K，安保费 HK$ 1.2/K，机场费 HKD 0.3/K 详细计算方法请参阅后面“空运业务”一节