决战第四屏 车载系统深度解读
[摘要]据调研机构ABI的数据，目前QNX与微软共同占据车载系统80%以上份额
腾讯数码讯（刘琦） 在发布CarPlay之前，科技媒体尚未对车载系统提起兴趣。但事实上，最早布局车载系统的，是PC系统产业的垄断者。在1995年，微软洞察到汽车平台的价值，推出了Windows Auto项目。历经十几年的演进，这个计划已经成长为了Windows Embedded Automotive，其中最著名的应用案例，就是福特汽车的SYNC系统。而在此期间，车载系统也进行了迭代升级，形成了三大阵营。本文，我们来了解移动的第四屏——汽车中控系统。从最原始的单片机逻辑电路，到如今特斯拉复杂的17英寸大屏幕，车载系统借助计算机革命的势头，也完成了自己的涅槃。先从车载系统的底层说起。上文提及的Windows Auto，本身并不是一个车载系统，它只是专门为汽车平台设计的一个嵌入式系统的底层系统。通俗的理解，你可以把它看做是一个通用解决方案，具备各种基本的计算能力与数据端口。但在此之上，汽车厂商，比如福特，要联合微软针对自家的车型做个性化的定制。所以，你看到很多车载系统千差万别，但可能用的都是Windows的嵌入式底层。除了福特的SYNC系统外，起亚的UVO、现代的Blue&Me用的也是微软的底层。但是，Windows嵌入式系统的稳定性、可塑性以及拓展功能，随着移动互联网的兴起，逐步呈现出被时代淘汰的趋势。最明显的例子是，福特打算今后把SYNC系统从微软迁往QNX。QNX，这是黑莓旗下的一款嵌入式系统。熟悉黑莓手机的读者都知道，黑莓手机的系统BB10就是基于QNX构建的。而同样，这个灵活的系统也在汽车领域占据较大的分量。事实上，QNX目前已经超越微软，成为了全球市场份额最大的车载系统底层，占比超过50%。据市场调研机构ABI的数据，QNX与微软共同占据车载系统80%以上份额，这意味着微软的市占率30%左右。由于起步较早，微软在汽车产业链中关系深厚、业务稳固，所以即便Windows Auto面临众多替代品，但还是占据第二名的位置。目前，宝马的ConnectedDrive、奥迪的、奔驰的COMMAND系统，均是基于QNX打造的。可以说，基本上大部分主流豪华车的车载系统，都是由QNX提供的嵌入式底层。法拉利这样的超跑也不例外（由马瑞利供应车机）。第三名呢？占据大约20%份额的，是Linux系统。对于Linux系统在汽车平台的普及，伟大而光荣的GENIVI联盟功不可没。GENIVI由宝马、通用、雪铁龙等整车厂，，以及德尔福、马瑞利、伟世通等零部件企业共同发起，旨在推动开源车载系统的普及。借助这个组织，Linux Foundation——Linux系统的主要推动者，迅速在汽车领域找到推销渠道。作为一款绝佳的开源软件，Linux自然成为GENIVI的推广目标。目前，沃尔沃的Sensus系统用的便是Linux底层。值得一提的，特斯拉的17英寸大屏幕采用的也是Linux系统。这里用的不是底层，而是一个完整的桌面版Linux，与Linux Foundation推出的Automotive Grade Linux不是一回事。而且，特斯拉的这个Linux版本其实就是Ubuntu，只不过重新设计了UI，并针对汽车的CAN总线系统做了特别开发。除了Windows Auto、QNX、Linux这三大阵营外，Android系统在汽车领域也有一定的存在。采用Android作为车载系统最显著的例子，是雷诺推出的R-Link系统。除此之外，整车厂直接采用Android系统做车机的案例很少有考证。当然，在中国市场，博泰为上汽旗下车型、雪铁龙DS Connect提供的前装车机，用的也是基于Android开发的系统。但无论怎样，Android在整车厂的眼中还是不受重视，原因是Google并未针对汽车推出专门的车规版Android，这意味着Android系统放进车内，其安全性、稳定性以及易用性，很难比得过QNX等平台搭建的产品。以上所述均指前装市场，而在后装市场情况则截然不同。我们以中国为例，目前市场上盛行的后装车机，其预装系统主要有Android与WinCE两种。前者的价格较高，一般在元这个区间，而后者大多数都在1000元或以下。WinCE是最早盛行的车机系统，其前后端方案已经比较成熟，成本也可以控制得很低，并且应用程序足以满足基本使用。对于对用户体验或界面样式没有挑剔要求的车主来说，这种车机性价比很高。而Android车机则是随着Android手机的普及兴起的。说白了，一个Android车机，其实就是一个Android平板横着放。针对汽车场景简单设计一个“老年版”的界面，然后其他各部分都跟一个平板如出一辙。这些后装车机，也具备一定的娱乐信息功能，通常以导航、音乐、倒车影像、蓝牙为主要卖点。但跟前装车机最核心的区别，是后装车机只是一个独立的附属，并没有融合到整个汽车的局域网中。所谓的“局域网”，也就是指的汽车CAN总线系统。举个例子，比如你可以通过车机控制车窗升降，一般的后装车机是做不到这一点的。而前装车机，由于有整车厂直接设计，所以其操作系统直接可以与车载CAN总线对话。CAN总线的一个接口会把信息导出到车机上，这样用户在车机上就可以对车辆进行一个控制。如果具备通信模块，那还可以用手机进行远程控制。后装车机由于缺乏整车厂的技术支持，而且CAN总线本身作为一种重头技术，其破解与反向控制具备一定的难度与风险，在安装时更是要破线、并线，改变原车的总线结构。所以，绝大多数的后装车机只提供简单的娱乐信息功能。另外，车辆的一些特色设计也只能由前装车机来实现。比如，宝马的iDrive系统可以调整车辆的转向比，这就要求车载系统与硬件调控有一定的联通与配合。再比如，丰田普锐斯的车载系统，可以查看电池的的能量回收情况，这要求前装车机从电池BMS中读取一些核心数据并呈现在车载屏幕上。最后我们说下CarPlay、Android Auto、CarLife与车载系统的区别。简单地说，这三项技术并不是车载系统，而是一个建立在车机/手机通讯基础上的复杂的多功能模块。你看到的并不是汽车版的iOS，而只是车机系统里“隐藏”的一个软件包。它们的核心功能，是让车机与手机之间建立通讯，然后激活车机系统内置的一个UI界面。这个界面本身不是一个独立的App，它的数据处理来自于手机端。以CarPlay为例，苹果首先通过独家的IAP2技术，连接手机与车机，实现数据双向互通。然后，iOS系统中的CarPlay功能，激活了车载系统端预置的、具备iOS界面风格的一个软件包，从而可以在车机屏幕上看到iOS风格的内容。这个车机上的界面所显示的内容，来自手机端对应应用（比如短信）的数据运算。所以，CarPlay并不是一个简单的映射技术，它具备一定的复杂性。目前，支持CarPlay的车载系统，清一色都是基于QNX构建的。这是因为在CarPlay的研发过程中，黑莓为苹果提供的独家的技术支持。Android Auto、CarLife、MirrorLink，也都是基于类似原理实现的一项“高级映射”技术而已，本身并非车载系统，但也并非是简单的画面投射。
来源：腾讯视频
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顺势而为 决战第四屏—访清联同创沈独
来源：凤凰汽车
作者：廖军杨
2014年深圳车展期间，笔者有幸采访到了清联同创的总经理沈独先生，对于汽车导航行业的现状和未来展开了我们的话题，以下为访谈内容。
笔者与清联同创沈独总经理
关于车载导航行业的&冬天&
最近两年，对于车载电子行业里很多企业来说日子不好过，甚至很多人喊出了冬天来了的呼声，然而在整体行业趋势遇冷的情况下，清联同创确是逆势而为，在行业低位毅然进军车载导航行业，对于产业冬天，清联同创的掌舵人又是怎么理解的呢？又是什么给了清联同创逆势飞扬的勇气呢？
凤凰汽车：最近几年有业内人士说车载导航行业进入了&冬天&，需要过冬，您怎么看？
清联同创沈总：
关于是不是到了行业冬天，这个只有业内人才能明白，只有充分深入了解这个行业，你才能做出一个正确的判断。我们的观点是虽然现在很多企业出现了效益滑坡，但是我们要看到支撑这个后装行业的生存基础没有变化。
第一、后装的产品之所以有自己存在的市场空间，源自于在产品技术上对前装产品的领先。一项新技术可能车厂接触比较早，但是因为受整个新车换代周期的影响，再加上车厂严密的各种测试周期，造成了与新车同期推入市场的产品一定不是最新技术的产品。而后装企业一直专注于这个领域，其同期产品的技术领先性优势，而且很多操作也会灵活很多，如果用户觉得这个产品不行，我们可以直接给予退换。所以说这种前后装的产品时间差，到目前也还是存在的。
第二、每个新的车系推出市场，为了便于售卖，会分成很多版本，低配版、中配版、高配版等。对于那些精明的消费者，常常会通过买低配车型然后自行加装的设备，以达到高配同样甚至更优的体验这种需求是没有变化的。
所以我觉得对于行业的生存基础是没有变化的，当然市场跟前几年暴利的环境是有变化，但是未来的机会也多了很多，做不做得好，看企业。
对于我们来说不管是从企业的发展前景，还是企业的根基和布局，以及我们的准备也都是足够的。我们的策略是随行就市、顺势而为。
而且我们公司从莫董事长起，在这个行业有20多年从业经验，经历过这几十年来汽车电子行业最激烈的这段时间，对行业的深刻认识和理解，也是我们可以笑对行业冬天的法宝。
关于行业前景
2014年一部书火爆网络书名叫《车联网&&决战第四屏》，车载导航行业再度引起了众多行业内行业外人士的关注，而且也越来越多IT公司、互联网企业也在日益关注着车载的这块还有很大前景的屏幕，作为身在圈中的清联同创又是怎么理解的呢？
凤凰汽车：
对于车载电子领域，从最早的导航需求到后面的后视倒车，甚至是车联网，行业越来越呈现多元化的趋势，并且行业也越来越受到各方面的关注，。您觉得车载电子未来发展的方向会是怎么样的？
清联同创沈总：
从传统的车载电子行业发展来说，这一波以导航为核心的发展，基本已经差不多了，目前市场上的产品同质化现象比较严重。
但是对于车载行业未来我觉得会是一个有很大想象空间的领域。为什么这么说呢？现在有一种观点叫决战第四屏，说的就是车载领域。把电脑显示器当做第一屏，手机屏、平板屏是第二屏，电视屏是第三屏，车载是第四屏。现在已经到了第四屏的萌芽时代。
要想把握这个第四屏的未来，我们先看看前三个时代的过去发展历程。
第一、屏幕本身的潜在价值日益大于硬件本身的价值。
你看现在的电视机也好，手机也好，趋势都是机身越做越轻薄，而屏幕越来越大。现在已经看不到3、5个人抬一个29寸的电视机往家里跑的现象。
第二、无互联网不硬件，用户需求推动了行业的变更
当年的诺基亚多风光，为什么出现了智能手机以后，它就不行？就是没有跟上用户在全新互联网时代的需求。网络社会的用户需求改变了硬件的生存方式。
手机由一个简单的通讯工具，变成了移动互联的终端
平板，又因为其专注用户上网需求，又在这个基础上比笔记本更轻薄，比手机更大，用户体验更好，所以一个全新的品类异军突起。
电视机也由原来的单纯点对点推送信息的产品变成了用户可以主动拉信息的平台，越来越多用户用电视机收看网络视频、微电影等节目。
对于目前来说，电脑屏已经占据了人们的办公时间，手机屏和平板屏占据了人们的休闲的碎片时间，电视屏占据了人们的部分家居时间。而车载屏因为其独特的空间属性，其在驾驶时间里的不可替代性随着车主群体的日益扩大，而越发显得重要而影响深远。
并且目前车载领域还没有垄断性的产品的出现，虽然也有一些车联网产品的出现，但是目前总得来说，还处于尚待开垦的处女地或者是即将挖掘的新大陆。
凤凰汽车：
您是说未来是在车联网吗？
清联同创沈总：
我觉得车载的未来在互联网，在车载互联，并不仅仅是个单纯把它看成是车联网。
互联网的外延比车联网大得多，车联网强调的是车与互联网的关系，车与车的关系。
车载互联的想象空间会更大，更能满足用户多元化的需求，不仅可以包含车辆安全、信息化管理、包括车主客户群体的管理，也包括车主各种便利的互联网生活服务，比如订酒店、订机票，这是一个智能化空间的车内介质，不再是一个简单的汽车音响和车载导航。
凤凰汽车：
那这是一个亟待创新的领域
清联同创沈总：
可以这么说，不过我们更强调是微创新，强调互联网应用和车载这个空间的结合。
凤凰汽车：
对于目前市面上的车联网产品，您怎么看？
清联同创沈总：
从我的眼光来看，现在车载所谓的加终端联网，从我来看的话，它就是一个阶段性的产品。
这种模式，从商业的角度来说，其维护成本太高，只要你有一个客户在，你的网络就必须在，仅依靠收取服务费的方式来支持整个服务的运作，我认为是不可持续的。
为什么安吉星他们能卖呢？因为它是跟整车销售捆绑在一起的，通过提升功能，把车价提高了，最终买单的还是消费者。而且对于他们来说因为完全贯穿到整车销售中了，如果哪天停掉这一项语音声控台的服务，用户可能放弃的不是你这个服务，而是不买你这台车，所以也是欲罢不能的了，。
但是同样的情况，放在后装的企业就会变得很困难.
所以这是我不看好这种模式的第一个方面。
第二方面从用户体验角度看，这种模式会有天然的缺陷。
第一，人工声控导航模式，很难解决中国地方方言的问题，我们不可能要求每个用户电话拨打进来的时候是不带口音的，或者不使用地方方言，这就给沟通带来了沟通的不顺畅等，这些都会影响到用户的使用体验。
第二，这项服务需要长期用户长期付服务费的，用户就会想凭什么要交钱.随着微信等地址信息共享等功能的实现，地址信息一共享，连个错别字都没有，一按导航就走。为什么要付这个费用呢？
所以我不看好这种模式。
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版本： Kindle电子书
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出版社: 电子工业出版社; 第1版 (日)
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iframe(src='///ns.html?id=GTM-T947SH', height='0', width='0', style='display: visibility:')我们的这一年——《车联网：决战第四屏》自序
本书展现了汽车由功能机迈向智能机、由代步工具迈向移动交互终端的初步探索，是中国第一本对车联网进行系统梳理的非学术专著。
中国正处在一个至关重要的十字路口。2014年作为第四个改革周期的开始之年将会有巨变发生。汽车业的巨变或许不会来得这么早，但这个历经120余年孽障累积的传统工业显然也处在这样一个变化的临界点，其推动力来自于信息技术革命向纵深发展以及移动互联网对于传统商业模式的颠覆。一年前的现在，我与我的三位同事，正为车云网的上线而忙碌。我们将这个网站定位于一个汽车科技网站，并制作了一个不太接地气的Slogan：链接汽车未来。这个Slogan甚至在上线一刻遭到观察家们的批评，指责我们华而不实。但它的确代表了我们的理想。我对我的同事说，我们的使命就是要推动汽车行业往智能化的未来去发展。我说，现在我们是中国第一个汽车科技网站，未来我们要把这个“个”&字拿掉。把“个”字拿掉其实包含了有两层意思：第一层意思是，在车云网之后会有更多的此类网站出现，车云网不再是唯一，汽车的信息化、互联化、智能化也将被更多的车厂以及新兴公司重视，它不再是概念，而是体现为产品和服务，这将印证我们对于行业趋势的判断；第二层意思是，在行业兴盛起来后，我们依然能保持领先优势，并且可以构筑自己的差异化特质和核心竞争力。这将真正体现车云网的价值，也是我们的梦想所在。在这一年里，很多人问我车云网是做什么的。很多人担心，我们养不活自己。很多人说，你们做的是否有点太早？事实印证，车云网诞生恰逢其时。在这一年，我们看到汽车成为继电视、电脑、手机之后兵家必争的第四屏。无论是前装市场还是后装服务市场，无论是车厂、零部件公司、车联网公司、售后服务公司，还是虎视眈眈意欲进入汽车行业的Google、苹果等科技巨头抑或新型科技公司，都在为汽车的互联化和智能化谋划和布局，汽车行业开始呈现从未有过的热闹景象。面对此波信息革命的浪潮，一向淡定的汽车从业人员，从车厂到经销商再到媒体都显示出前所未有的焦虑感。噩梦或许不会来得那么快，但先知先觉者显然嗅到了气氛的变化。互联网与汽车的接轨将逐步打破汽车业一切建立在信息不对称等非市场化因素层面的商业模式，行业在未来一定会逐步洗牌，谁又能保证自己不被淘汰。上汽集团总裁陈虹在今年3月27日的公开发言可以为我们找到新的参照。他说，我们已经进到互联网和数字化时代，汽车开始成为一种多功能、多用途的超级移动载体和终端，这必然会带来全新的用户体验和价值感受，重新定义汽车的时代已经来临。上汽是中国传统汽车公司的典型代表，以销量和利润论均为佼佼者，但上汽高层的危机感超出了我们的想象，拥抱互联网的决心令外界备感惊异。汽车由功能机向智能机发展的趋势将是不可逆的，基于汽车这个移动终端的信息娱乐交互需求将促使汽车进入一个全新的消费时代。从现在开始，我们将进入到新旧交替的过渡时期，我们将看到不同思维的产品在一个市场上共同存在，各自满足不同人群的消费需求。由于汽车产品的复杂性以及安全性的要求，注定这个过渡时期会有相当长的一段时间，不会像手机行业那样快，我也不相信汽车业现行的商业模式会在一夜之间被颠覆，但谁先引领消费需求抢得先机谁将更有可能赢得未来。本书为我们展现了汽车由功能机迈向智能机、由代步工具迈向移动交互终端的初步探索与实践，是中国第一本对车联网进行系统梳理的非学术专著。这些故事生动、鲜活，不完整，杂乱，甚至看起来不真实，但他们的确就发生在眼前，而且还没有结束。明天你再看它，可能已经不是这样。这就是汽车在未来的奇妙之处。是的，汽车在未来可能不再是汽车了。本书由车云网的编辑团队以及特约作者撰写完成，是我们一年来对车联网行业观察与思考的结晶。我要感谢他们对于本书编撰的辛苦付出。同时我也要感谢中国移动首席科学家杨景、中国联通客户事业部副总理辛克铎、博泰公司CEO应宜伦对本书的友情支持，感谢电子工业出版社的编辑团队的高效工作。更要感谢一路上给予我们支持的朋友们和车云网的广大用户，是你们给了我们前进的动力。日为车云网上线一周年的日子，以此纪念我们的这一年。