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中国铁路总公司是原来的铁道部吗?
中国铁路总公司是原来的铁道部吗?
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根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开；组建国家铁路局，中国铁路总公司正式成立，实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司。日。2013年3月。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司中国铁路总公司就是原来的铁道部改制而来，根据十二届全国人大一次会议批准的《国务院机构改革和职能转变方案》
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用通俗的话说铁道部既负责修铁路又负责卖车票中国铁路总公司继承了原来铁道部的一部分职权，另一部分职权由新组建的国家铁路局继承。具体关系是这样的，原来的铁道部既是一个负责铁路运输的企业，也是一个国家行政部门，怎么修。继承企业部分的是铁路总公司。后来决定政企分离，铁道部一分为二，继承行政职能的是国家铁路局，归交通运输部管，通俗的说负责在哪里修铁路
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回答问题，赢新手礼包铁道部将撤销职责一分为三 票价由市场定盛光祖不遗憾
铁道部部长盛光祖接受访问
铁道部将撤销 职责一分为三
盛光祖刚进门就成为焦点，被记者&拉&进集体采访区。
根据昨日披露的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。
方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。同时，不再保留铁道部。
考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。
改革后，中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平，为人民群众提供安全、便捷、优质服务。
■改革背景
近些年，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
■权威解读
中央编办：
改革有利于打造大交通格局
中央编办负责人近日就国务院机构改革和职能转变回答了人民日报、新华社记者的提问。谈及铁路政企分开，该负责人说，此项改革主要有三点考虑：
一是通过改革，有利于形成政府依法管理、企业自主经营、社会广泛参与的铁路发展新格局。中国铁路总公司成为市场主体，可以落实经营自主权，促进企业内部改革，提高发展内生动力，增强铁路发展后劲，推动铁路建设和运营健康可持续发展。改革后，中国铁路总公司继续保留全路集中统一的管理模式，继续承担相关专运、特运任务，不改变现行铁路运输统一调度指挥机制，不改变现有铁路生产运营体系，这有利于保持和发挥中国铁路的优势。
二是通过改革，明确中国铁路总公司的安全生产主体责任和国家铁路局的安全监管责任，有利于厘清企业和政府角色，有利于从体制上保障铁路运营秩序和安全。
三是通过改革，有利于发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率。由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，可以加快推进综合交通运输体系建设，推动各种运输方式协调发展和有机衔接，优化布局结构，形成真正意义上的大交通格局。据新华社
■专家说法
企业化运行以后，在外部压力下，尤其是有了民间资本更多参与，将增加铁路内部竞争力，使铁路运行成本降低，老百姓将有望从中得到实惠。
&&中国行政体制改革研究会副会长、国家行政学院教授汪玉凯
铁道部的行政职能有了更合理的配置后，企业职能也就是组建的铁路总公司，应该结合国际经验和中国国情，坚定地向股份制方向发展。
&&全国政协委员、财政部财政科学研究所所长贾康
此次改革，采用了正确的办法&&将铁道部的政府职能划入交通运输部;将铁道部下属的医院、学校等移交地方政府管理;组建国家铁路局来为社会提供最基本的公共服务，承担国家公共服务功能，实现了&合理化、稳妥化&的改革。
&&国家行政学院教授竹立家
■延伸阅读
铁道部大事记
◎1948年11月
中央军委为保证&打过长江去，解放全中国&的重大决策，组建军委铁道部。
中华人民共和国成立，原军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。
◎1949年底
中国大陆原有铁路基本被铁道部接管，主要干线基本修复并连接成一个整体。
◎1952年至1957年
新中国先后建成干支线6100公里。
◎1970年7月
铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并，成立新的交通部。
铁道、交通两部重新分立。
铁道部开始建立现代企业制度试点，1993年成立广铁集团，1995年建立大连铁道有限公司。
◎1998年后
工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司逐渐与铁道部实行结构式分离。
昆明铁路局和广铁集团开始模拟客运公司运营，五大公司与铁道部剥离。
◎2012年底
全国铁路运营里程达到9.8万公里，居世界第二位，高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。
■现场追访
盛光祖：作为最后一任部长没有遗憾
改革后火车票价将由市场定铁路职工不会裁员
铁道部被&拆分&，成立铁路总公司企业化运营后，未来火车票价会不会有变化?昨天，铁道部部长盛光祖在接受记者采访时表示，铁路的平均票价是比较低的，成立铁路总公司以后，票价也会市场化。&要努力让车票更好买一些。&作为最后一任铁道部长，盛光祖说他&没有遗憾&，并回应称铁路职工不存在安置问题，&不会裁员，都会在就业岗位上。&
工作去向：服从安排
机构改革方案公布，其中最引人注意的是铁道部被&拆分&，铁道部部长盛光祖也成了各路记者&堵部长&的明确目标。
昨天上午8时30分许，盛光祖低头从北门进入大厅，被眼尖的记者一下子发现了。他没有穿铁路制服，而是换上西服。包括本报记者在内的两名记者上前邀请，&盛部长!盛部长!&警戒线外的记者也大声呼喊，盛光祖微笑着走到记者席前。
&您作为&最后一任铁道部部长&是否有遗憾?&记者提的第一个问题就直奔主题。
盛光祖大方回答：&没有遗憾，我当不当铁道部长没有关系，关键是中国铁路要更好的发展。&
采访中，记者两度提问盛光祖之后的工作安排。他也两度表态：&我的工作服从国家需要，服从组织安排。&
在谈到大部制改革对铁路的影响，盛光祖说了三点看法：第一，改革实施大部制管理以后，首先对于中国的各种交通运输方式，包括铁路、公路、水路、民航，经过国家的统一规划，能够形成整体合力。中国的综合交通运输能力会有很大的提高。第二，对于铁路本身而言，在中国交通运输体系当中，应该可以发挥自己的优势，包括运距远，运量大，另外环保、低排放等。在中国未来的交通运输体系当中，铁路会得到更好的发展。第三，铁路在政企分开以后，应该能够研究经济市场的规律，更好地适应市场，更好地服务，同时也会取得更大的发展空间。所以改革的好处是很大的。
铁路债务：会妥善解决
会议结束时，盛光祖随人群走出，记者上前邀请他再度接受采访，盛光祖婉拒说：&你还是别拉着我了，现在都没铁路什么事儿了。&
但当他走到存衣台前，大批记者迅速突破警戒线，将他团团围了起来。无数的话筒、录音笔伸到他的面前，还有更多的记者从四面八方涌过来。盛光祖被挤在人群中无法动弹，记者们连珠炮似的发问，让盛光祖有些招架不住，不断解释：&我没有听清楚是哪个问题&，并请求道：&给我一个站的地方好不好。&
直到工作人员前来解围，盛光祖再度向门口移动的过程中，场面一度失控，不断后退的&采访圈&碰到警戒线旁的桌子。&注意安全!&工作人员大声提醒。
在&混乱&的采访过程中，盛光祖还是回答了几个重要问题并透露出重要信息。
有记者问，铁道部被拆分后，是否会影响对现有铁路建设的投资?盛光祖说，&不会!之前向社会公布的铁路投资会按照规划如实兑现。&
此前有消息称，铁道部2.6万亿元债务会成为机构改革难题。盛光祖对此回应说，&应该由有关部门分不同的属性，比如是公益性铁路还是经营性铁路，将按照有关政策法规认真研究妥善解决。请大家放心。&
盛光祖也表示，铁路的投资将分类建设，公益性的主张应该有政府性投入加社会资本投入，经营性的鼓励社会包括民营资本积极投入。他说，铁路总公司成立之后，还要进一步的深化改革。&我们非常主张股东们积极投放，也鼓励外资的投放。&而对于投资风险，他肯定地说：&铁路的资产负债低于国有企业的平均负债率，没有风险。&
对于国家铁路局和铁路总公司中间的责权如何理清?他表示，目前有方案，&政府的就是交通部和国家铁路局管，企业的是铁路总公司管，各个地方的铁路局就是铁路总公司一个系统下边的，集中统一管理。&(记者 姜葳　记者 陈琳)
盛光祖：铁道部撤销后不裁员 票价市场定
之铁路改革
昨天，备受瞩目的第六轮国务院机构改革方案摘下面纱，不出此前众多猜测所料，铁路系统将实现政企分开。昨天，当铁道部现任部长盛光祖再次出现在人民大会堂时，就成为众多媒体追逐的对象。
盛光祖表示，铁道部虽然将被撤销，但铁路职工不存在安置问题，也不会裁员。铁路票价一直偏低，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。而对于自己成为&末代铁道部长&，盛光祖反复强调：&我服从国家需要，服从组织安排。&
&&谈改革影响
统一规划形成合力
对于大部制改革对交通运输方面的影响，盛光祖认为，改革是对中国的各种交通运输方式进行规划和整合，各部门发挥各自优势，更好发展。
盛光祖说，改革后，包括铁路、公路、民航、水路等各种运输方式，经过国家统一规划，能够形成合力，我国的综合交通运输能力会有很大提高。而对于铁路本身而言，改革使铁路系统在中国交通运输体系当中，能发挥出更大优势，得到更好的发展。
盛光祖还认为，铁道部政企分开后，铁路还可以得到更大的发展空间，提供更适应市场、更适应百姓需要的好的服务。
&&谈铁路债务
欠债该谁还就谁还
近年来，铁道部高额负债一直备受关注，有专家指出，铁道部目前负债已经高达2.6万亿。负债问题谁来解决，成为了此次大部制改革的难点，2.6万亿由谁来偿还?
对此，盛光祖表示，&铁路负债该谁还就谁还&。铁路系统目前的资产负债率是61%多，没有风险，低于国企的平均水平。&铁路的债务会由有关部门分辨不同属性，区分是公益性铁路还是经营性铁路，然后按照有关政策法规，认真研究会妥善地解决，请大家放心。&盛光祖说。
&&谈铁路投资
投资不减建设不缓
对于铁路改革政企分开后，铁路建设投资是否会有下降的问题，盛光祖明确表态：&不会。&
盛光祖说，改革不会影响铁路的投资，所有投资都会按照规划如期兑现。而铁路建设也会如期进行，不会有任何影响。盛光祖表示，未来，铁路的投资将分类建设，公益性的主张应该有政府性投入加社会资本投入，经营性的鼓励社会包括民营资本积极投入。
更有人关心，成立铁路总公司后，是否有整体上市的打算，盛光祖未做明确回应，只表示铁路总公司还要进一步深化改革。
&&谈铁路票价
按企业模式定票价
政企分开，铁路运营将由新成立的铁路总公司负责，在国务院机构改革说明中，铁路总公司是企业性质。那么，这次改革是否会对火车票价产生影响，票价是否会调整，按照何种准则定价。
盛光祖表示，目前，铁路的平均票价是偏低的，至于今后的火车票价，还要按市场规律办，按照企业化经营的模式来定票价。&我们也会努力让火车票更好买一些。&盛光祖说。
&&谈铁路职工
200万职工不裁员
铁路改革后，200万铁路职工的出路成了备受关注的问题。对此，盛光祖表示，铁路职工不存在安置问题。铁路职工都在就业岗位上，改革后也不会裁员。
而政企分开后，铁路总公司实行企业化管理，这是否意味着员工可以持有股份?盛光祖表示，现在还没考虑这方面的问题，&国有企业还是严一点好。&盛光祖说。
&&对话盛光祖
我没有遗憾
记者：作为末任铁道部长是否感到遗憾?
盛光祖：我没有遗憾，我当不当铁道部长没有关系，关键是中国铁路要更好地发展。
记者：铁道部改革后，您的工作去向能否透露?
盛光祖：我的工作服从国家需要，服从组织安排。
市场化趋势是必然期盼涨工资好日子
昨天，长安街上仍然车水马龙。在军博以西，木樨地以东，复兴路10号的铁道部大院门前，却仿佛成了长安街上又一处新景点。从9日开始，那些铁路人或是跟铁路多少沾点儿边的人来这里看看。看什么，看那即将消失的白底黑漆三个大字：铁道部。
&这几天已经有好几拨人到铁道部合影了。我们站里几个同事也打算调班以后过来呢，没想到铁道部就这么没了，心里空落落的。&在北京某火车站基层工作的老张是位铁路系统的老员工。老张说，改革消息一出，铁路人就有种种猜测。怎么合并?怎么改革?而最关心的仍是改革后的待遇、编制问题。&这上百万人都要养家糊口呢，我们赞成改革，但希望通过改革，我们的待遇、工资能更好。&老张说。
而远在千里之外，已在铁路系统工作了整整28年的广铁集团广州客运段广鲁车队列车长申新甫，和老张的感觉出奇一致。&别的不多说了，希望改革能让车跑得更快更稳，让我们这些基层员工多点收入吧。&
很长一段时间以来，铁老大庞大的身躯曾经给这200多万员工带来很多荣耀。&铁老大&变成&局+公司&，这些铁路员工队伍出路在哪?
申新甫说，自己穿着铁路制服还是很骄傲的。但近几年，铁路的一些事情引人关注，大部分铁路员工收入水平也不算高。
面对未来，大家也充满新的期望。申新甫说，希望这次改革，能让企业发展、员工增收。虽然暂时变化不会太大，但以后肯定会有改变的，&我们不懂太深奥的道理，就知道是大势所趋，奔着市场化去了。当然，我最希望多拿一些工资。&
早就盼着有这一天机制完善就愿投资
昨天，国务院机构改革和职能转变方案一出，浙江省铁路投资集团有限公司董事长余健尔用&早有期盼，就等这一天&来形容自己的心情。
按照方案，实行铁路政企分开，完善综合交通运输体系。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
来自多个渠道的声音认为，随着体制的根本性变化，现有的铁路融资模式很可能难以持续。一方面，企业化的中国铁路总公司能否继续保有以往的&政府信用&;另一方面，银行对于铁路系统的贷款也将重新定价，铁路系统可能也会出现发债成本高和融资难的问题。这就要求未来中国铁路必须用更大的改革吸引民间和地方资金&入场&。
余健尔说，长期以来，地方和民间资金不是不想进，而是不敢进。&铁老大说了算&，财务上无法融入，&地方国企还好说，民企根本不愿意投入资金&，铁道部的撤并重组为此奠定了基础。
&浙江省有条金温铁路，安全上由铁道部监督管理，运营则完全是现代企业制度。还有沪杭高铁浙江段，浙江省和铁道部共同投资，铁道部运营。前者年客运量1200万人次，收入8个亿，利润2个亿;后者年客运量3500万人次，收入15个亿，利润8000万。一条线路等级、客运量远低于高铁的路线，利润是高铁的2.5倍。换句话说，只要机制完善，资金是愿意进来的。&余健尔说。
&把政府、企业职能分开，这是很好的改革设计。&中国铁道科学研究院首席研究员黄强说。中国铁道科学研究院主任研究员李和平则表示，铁道部职工是欢迎改革的。
但是面对此前铁路出现的种种问题，专家们均表示，改革还需更完善的细则。
全国政协委员、中国铁建股份有限公司总裁赵广发表示，管理体制的变化不会对企业经营造成影响。国有铁路建设企业面临激烈市场竞争是必然的，企业会遵循市场规律发展下去。&目前我们公司员工总数在30万人左右，员工收入增幅基本和经济增速保持一致。未来随着业务的拓展，人员还会扩大。&
这也正是全国人大代表、铁路专家王梦恕担忧的，全国11个铁路局200万铁路职工的安置问题需要特别关注。
而对于铁路融资，虽然全国政协委员、郑州铁路局党委书记杨建祥表示，未来铁路投融资体制改革一定会拓宽融资来源，创新融资方式，多渠道筹集建设资金，才能确保完成铁路建设规划目标。但王梦恕认为：&现在不是准入不准入的问题，而是人家愿不愿意来的问题，要大规模引入社会资本进入铁路建设，在改革后，还需要有一个比较完善的投资收益机制。&
据了解，在大部制改革方案公布的昨天下午，铁道部已组织开展讨论细化方案。方案给了一个整体规划，具体细节还在探讨。
黄强认为，负债问题要先解决。
李和平表示，票价部分，哪部分是公益性的、哪部分是经营性的、如何区分、政府要补贴多少，都是细化方案里要涉及的问题。黄强建议，可以仿照&阶梯电价&的方法来规划铁路票价。
&最重要的是，不管怎么改革，安全方面必须得到根本性的保障。&李和平说。
朱大鸣：铁老大被撤销是好还是坏消息
年年成为焦点的铁道部已经走到了历史尽头，据《国务院机构改革和职能转变方案》中央机构编制委员会办公室副主任王峰称，铁道部撤销了，实际上是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司;一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部;一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。
对此，铁道部长盛光祖认为，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。有专家评论称，肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。如果按照经济规律，铁路可以涨票价，每年按1%，还不用说按3%涨，那全国物价波动绝对更大，它一动动全国。
改革铁道管理部门，其根本目的是降低物流成本和人们的通勤成本，而不是涨价，如果是市场化改革就是涨价，那么，这样的改制就走到了目的的反面。铁道运输成本增加，会引起商品价格的上涨，最终还是全国老百姓为之买单。为什么铁道部会撤销，除了削减机构这个目的之外，负债累累的铁道部如果再不改革，其债务风险将会成为沉重的负担，而且债务越积累越大，最终可能都解决不了，而铁道部所负担的债务，影响具有全局性。
铁道部撤销之后，最着急的莫过于银行了。铁道部的负债呈连年增加的趋势，其中长期贷款占主要比例，截止2012年三季度，铁道部累计的长期借款达20604亿元，占总负债26607亿元的77.74%。2011年每年仅仅付利息这一项，就达到60亿左右，到了&十二五&末，铁道部贷款本息更是有可能达到4万亿之巨，因此，前银监会主席刘明康向银行发出警示风险的信号。不仅负债，铁老大每年亏损也不少，2011年公益运输线路亏损700亿元。
铁路系统市场化改革，或许能够化解一些债务负担，问题在于，这些债务负担最终是由全国百姓埋单。如果坐火车通行，车票涨价直接加重消费者负担，如果不坐火车出行，那么，物流成本上涨会间接影响百姓的生活成本。这些，在铁路市场化改革后，都要尽力避免的。
从铁道部负债投资的教训来看，投资拉动经济增长模式，最大风险在于负债不断积累，会引发金融系统性风险。不仅仅是负债发展铁路值得警惕，事实上，很多基础设施、各种工程建设债务都要警惕。虽然这些项目建成，改善了中国交通状况，促进了经济发展，但是，过犹不及，一旦这些项目成为拉动GDP增长的手段，其风险暴露是早晚的事情了。这些大项目挤占了很多民间信贷，导致了很多企业钱荒，资金链断裂，从而冲击了中国经济的根基。
人们对于铁道部被撤销的情感，可谓五味杂陈。铁道部向来被认为是计划经济最后一个堡垒，独特的体制，铁路系统俨然是一个&小社会&;政企不分，让民资和外资却步;财务混乱，债务不断累加，已成铁道部悬在心头的大患;独立王国，改革钢针插不进，几十年了仍保持原样。然而，一旦铁道部撤销了，未来的预期不稳定了，人们很难预期，市场化改革之后的铁路系统，到底对中国而言，意味着什么的未来。铁老大被撤，对普罗大众而言，是喜，是忧?估计是喜忧参半。
铁道部撤销了，民间资本介入会更加顺利吗?公司化会给百姓带来更多的便利吗?百姓买票会更容易些吗?这些问题依然是问题。油价改革、水价改革、气价改革&&这些改革的结局并不理想。因为人们发现，虽然去行政化之后，市场因素是发挥了一些作用，但是，那些行政系统的资源，变成了另一种形式的垄断，说不上比之前能够进步多少。铁路市场化改革，会不会重蹈这些领域改制一些覆辙，是值得关注的。(来源：作者博客)
编辑：张硕
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铁路改革仍面临新的问题
　　政企分开之后，铁路改革仍面临新的问题，新诞生的正部级央企、2.66万亿巨额债务、广受诟病的效率和服务，这些改制“遗产”能不能继续处理下去？
本刊特约撰稿
　　场酝酿了十几年的改革终于拉开帷幕。
日，《国务院机构改革和职能转变方案》公布，方案确定，实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，另外组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。 当天，一个段子在网上广泛流传：“沉痛悼念铁道部：他是无产阶级革命家(一生亏损，从未赢利)，他勇于担当(既是运动员，又是裁判员)，作风硬朗(人称“铁老大”)，生活简朴(票价降几分钱)，关心同事(干部待遇很高)，慎言慎行(发言人一语惊天下)，做事豪放(光宣传片就上千万)，因病医治无效，于2013年3月初在北京去逝，享年64岁。” 当人们欢呼铁道部这个计划经济的最后一个堡垒被攻破的时候，火车票可能涨价的说法不胫而走，似乎铁路改革只是一场春梦。一时间争论再起。 然而，一些多年研究铁路改制的学者指出，铁路体制改革是全世界最复杂的改革，政企分开只是改革的第一步。巨额债务如何化解？庞大的铁路帝国如何引入民资？告别行政垄断之后能否打破企业垄断？一系列更深层次的问题期待破解。
铁道部64年 3月17日，北京市复兴路10号大院迎来历史性的时刻。 早晨7时30分左右，十几名警察突然清理了在原铁道部门口拍照的市民，随后，原铁道部部长、新任中国铁路总公司总经理盛光祖和领导班子成员走出来，两名工作人员将“中华人民共和国铁道部”的牌子摘下，轻轻擦拭了一下原来的铁架，将“中国铁路总公司”的新牌挂了上去。紧接着，盛光祖带领班子成员与新门牌合影。目击者称，整个过程没有掌声，前后不到5分钟，此后盛光祖等人迅速回到院中。 据新华社报道，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”牌子，将被送到中国铁道博物馆。 此前的一个星期里，原铁道部门前几乎成了旅游景点，一波又一波的民众前来拍照留影，其中不乏铁路系统的老职工、老干部。 铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一。日，根据中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部。1954年9月，国务院按照《国务院组织法》的规定，将原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，接替相关工作，成为国务院组成部门。历史上除1970年至1975年间与原交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，一直延续至今。 多年来，铁路体制改革时走时停，因政企不分引发的问题也多为社会所诟病。事实上，2008年实行大部制改革，就有建议将铁道部并入新组建的交通运输部，但由于时任铁道部领导以铁路建设和管理的特殊情况为由反对，最后没有并入。 2011年年初原铁道部部长刘志军落马和“7.23”温州动车事故发生后，社会各界对铁路系统政企分开的呼声日渐高涨，客观上促进了铁路改制的提速。“另一个原因是，铁路的资金链基本上断了。”一位不愿具名的学者说。 就在2011年底召开的全国铁路工作会议上，原铁道部部长盛光祖在年度工作报告中首次提出政企分开，实质性的铁路体制改革开始驶入轨道。 中国政府网日公布的《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》说，中国铁路总公司是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币。并明确，历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益；不增加铁路改革成本；不进行资产评估和审计验资，实有国有资本数额以财政部核定的国有资产产权登记数额为准。 而对于人们关心的国家铁路局，新任交通运输部部长杨传堂近日透露，对国家铁路局定机构、定编制、定职能的“三定”方案还在制定当中，“时间不会很长”。
难解的2.66万亿债务 铁道部不在了，地方的铁路局怎么改？ “除了广州铁路(集团)公司、青藏公司不用变，其他16个地方铁路局肯定也得换牌，但是换牌时间还没有确定。”3月26日，太原铁路局一位工作人员告诉笔者，成立中国铁路总公司后，作为下属企业的地方铁路局也面临公司化改革，目前运行机制不变。 事实上，原铁道部在2011年就制订了《加快转变铁路发展方式、确立运输企业市场主体地位的改革推进方案》，该方案用来科学界定铁道部职能、落实企业经营权责、理顺铁道部与运输企业的管理关系，基本形成了新体制、新机制的制度框架，并于2012年开始实施。 而更早“公司化”的铁路局是广铁集团。1993年，原广州铁路局改制为广铁集团，改制后的广铁集团享有多项生产经营自主权，如自主决定人事管理、员工报酬、内部机构设置、生产布局安排、外贸、资金使用、部分运输产品价格等。 对于广铁集团，也有不同看法，认为改制20年来，虽进行公司化运作，但是与其他铁路局并无实质区别。但老百姓却早已感受到公司化的优质服务。2012年，笔者从广州乘坐一趟列车到郑州，发现面对众多买站票者，广铁集团的每列车厢都配备了十几个塑料凳，优先老弱病残孕妇使用，很人性化。 铁路政企分开后，如何处理原铁道部巨额债务，成为人们一直关注的焦点。 公开数据显示，截至2012年三季度，原铁道部负债增加至2.66万亿元，资产负债率达62%，并且将在2014年进入还债高峰。 在3月13日召开的新闻发布会上，中国人民银行副行长刘士余表示，根据国务院机构改革方案，铁道部政企分开，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券，以及铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款，都将由新组建的中国铁路总公司继承。刘士余并称，下一步国家将会采取综合性的措施支持铁路建设、支持铁路的投资和融资。 中央机构编制委员会办公室副主任王峰也表态称，铁道部现有债务将由中国铁路总公司通过投融资改革以及国家支持来解决。 而此前，盛光祖曾表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。新任国家铁路局局长陆东福也解释道，“负债中有一部分，未来应当由企业通过经营活动和收益来偿还，而有一部分本身就是公益性建设、国土开发项目、扶贫项目，这些将通过适当的政府途径和方法来解决。”
铁路体制改革下一步 “铁路改革不要指望一蹴而就。”访谈中，多位专家希望这样告知公众。 根据此前几所深度参与了铁路改革方案制定的研究机构的思路，铁道部政企分开后还将继续拆分，有建议中国铁路总公司横向切割为运营、投资、建设三大公司，也有机构认为纵向分拆为若干区域集团公司更能形成有效竞争的市场环境。一位消息人士透露，原来的一个设计方案是，改革后18个铁路局(公司)将组建七大区域公司。但目前看来，不论哪种方案，进一步的分拆短期内不会启动。 “处理好政府和市场的关系只是改革的第一步，政企分开后，至少还有三方面的问题不容回避。”北京交通大学教授赵坚曾经多次参与国家发改委铁路改革课题研究，他认为：第一，本次改革将拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，铁路、公路、水运、民航的发展规划和政策制定在交通运输部内如何整合，对交通运输部是一个巨大挑战。第二，铁路巨额债务和公益性运输亏损问题亟待解决。在铁路政企合一的原有体制下，公益性运输是用货运收入来弥补亏损的。政企分开后公益性运输亏损不能再由铁路总公司承担，需要国家财政补贴，而国家财政该补贴多少？如何补贴？无疑将面临艰难选择。第三，新组建的中国铁路总公司需要进行打破垄断、引入竞争的改革。如果不进行打破垄断、引入竞争的铁路运输企业重组，上述目标将无法实现。 赵坚的建议是，当前可从推动形成以中国铁路总公司为控股公司、三大区域铁路公司为市场主体的改革入手。将现有的18 个铁路局(公司)重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。此后还要对其所属的铁路局进行重组，改变目前铁路局之间分界口过多，对主通道分割过碎，对货流、车流的管理过于分散的问题。要以主通道为基础组建分公司(或子公司)，每个分公司管理一条相应的主通道及与其有紧密联系的支线。由此形成三大区域铁路公司之间的比较竞争，和区域公司内相邻分公司之间的平行线竞争，即两层面竞争的铁路运输企业组织结构。 但据笔者了解，铁道部早先的主流意见是进行运网分离改革。据《》周刊报道，早在刘志军上台前，铁道部官员在改革的原则上就形成了共识，即按照“政企分开、网运分离、打破垄断、引入竞争”的原则逐步推进铁路改革。不过刘志军落马后，这一意见被暂时搁置。 目前世界上铁路运输企业的组织模式有三种：美国的平行线竞争模式、欧洲的网运分离模式、日本的区域公司模式。客观地说，这三种模式都有优点也有缺点。 “至少我们过去坚持的全国统一指挥调度是可以考虑突破的。美国铁路就不存在全国统一的调度指挥机构。”赵坚介绍说，世界各国的铁路路网都是被分割开，由不同的铁路公司经营管理的。美国22.8万公里的铁路分别由550家铁路公司经营，其中七家一级铁路公司(包括两家加拿大铁路公司)经营的营业里程为16万公里，占美国铁路路网营业里程的70%。日本铁路被分割成六家客运公司，其路网由这六家公司分别经营管理。欧盟的铁路实行网运分离的改革，其路网也是由各国铁路分别管理。 国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌也表示，如果改革不彻底，铁路企业引进竞争机制和铁路总公司分拆不合理的话，铁路的垄断就会由政企合一的垄断演变成一个大垄断企业的垄断，“垄断的合法化、合理化比过去政企合一时代的垄断更糟糕”。 刘斌认为，竞争是否形成，与资产的配置方式有很大关系。分拆得好，竞争更合理、更有效，分拆得差，就容易形成合谋，那就是把垄断合理化，铁路的综合竞争力得不到提升，最后就只会导致价格上涨，这将是一个很坏的结果。 争议之中，原铁道部建立的庞大企业帝国依然存在，只不过名字变成了“中国铁路总公司”，一个堪比中石油、中石化的国有特大央企已经闪耀登场。除了上述问题，下一步如何监管这家央企巨无霸、厘清企业与职能部门的关系、明确有关部门的监管职责，将是解决铁老大改革“遗产”的治本之策。
　　王晓晔： 铁路政企分开是改革第一步
　　铁道部分拆意味着“铁老大”的时代暂时告一段落，但垄断依旧摆在人们面前
　　文 本刊记者 陈玉峰
　　“7.23”事故发生以后，业内一直流传铁道部会分拆的消息，后来却始终未见行动。终于在2013年两会期间，这个被猜疑许久的谜团真相大白。日披露的国务院机构改革和职能转变方案当中，我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。 触动利益比触动灵魂更难。分拆只是第一步，不进行实质性改革，铁路垄断只能是换汤不换药。破除垄断，就是要打破常规的利益关系，使之引入竞争，造福民众。岂知改革之路，道阻且长。政企分离或许只是改革的破冰之举，但新一届领导班子上任给出的信号是，改革的春天来了。 但是，政企分离是否意味着中国铁路从此步入市场化的步调？新成立的正部级单位中国铁路总公司会不会沿用之前的老规矩？民资入“铁”是否已经完全畅通？这些问题依旧没有清晰的答案。 为此，《法人》记者专访了我国著名反垄断法专家、中国社科院法学所研究员王晓晔教授。 《法人》：此次铁路体制改革最大的意义在哪里？ 王晓晔：通过把铁道部改成铁路局，至少是政企分开了。但火车轨道带有垄断性，再修一条铁路线是不可能的。总体来讲，反垄断是所有行业的趋势，虽然轨道是垄断性的，但这方面的垄断不代表其他所有方面都垄断，比如服务质量，政府通过什么样的方式，能够在铁路服务质量上有所改变，我觉得是可以的。私有化不太可能，但是怎么样让这个行业有竞争，我觉得很重要。 《法人》：你怎么看在铁路建设取得辉煌成绩的同时，而铁路债务规模不断增加的现实？ 王晓晔：一个方面，如果国家投资不足，规模越来越大，肯定会产生债务；另外一个方面，铁道部的债务也可能是之前刘志军、张曙光等违法乱纪的现象特别多造成的。有些官员贪污就达到好几个亿，如此一来铁道部负债也是很容易理解的事。 因为是垄断性的，垄断就会出现滥用权力，如果政府约束不够严格，就会产生很多债务。 《法人》：政企分开是改革的第一步，此前一直进行不下去最主要原因是什么？ 王晓晔：这个道理很好理解，我们现在的一些改革进行不下去，往往就是因为一些利益集团不愿意改，有些企业和当权者通过垄断可以得到好处，他不愿把这个机会让给其他的企业。 我觉得现在改革所遇到的问题就是，必须通过改革引入竞争，反之如果没有竞争就会导致价格高、质量差。但是如果引入竞争就会引起在位的一些垄断者的抵制，因为在位者(垄断者)通过垄断能够得到好处的情况下，是不愿意有竞争的，也不愿意别人来分享，铁道同样有这个问题。 但是这个行业比较特殊，并不像其他产业行业，比如家电，想垄断都很难，只能说在某一个方面有竞争是可能的。 《法人》：改制前铁路的垄断主要表现在哪些方面？改制后还会不会存在这些问题？如何解决？ 王晓晔：改之前铁道部政企合一，没有竞争就是最大的垄断。改革是个渐进的过程，不可能铁道部改成铁路局，一下子所有的问题都能解决，新成立的公司用的都是原铁道部的人，垄断还是会存在。我不相信一步就能够改革到位。改革只是第一步，需要一个过程，已经形成的垄断不容易被一下子打破。 但至少国家通过改革确定了一个思路，有一个目标和方向。
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