三代本田思域评测视频 谁能更接近Type

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2018-04-23 01:45 标签： 本田思域评测
同级平均分7.8 8.5分
同级平均分
性价比指数
同级平均分7.6 6分
同级平均分
试车手点评
国内著名车手，新浪汽车专职试车手，多次参加著名的巴黎-达喀尔比赛。
新思域是一款操控乐趣非常高的车型，9代车型增加了一款2.0L的发动机，从而使得低扭更加充足，经过实际体验后感觉，2.0L车型的初段扭矩爆发明显，但随着转速的上升与1.8L车型的动力差异越来越小。高转速仍然是本田的传统优势，而硬邦邦的悬架也向我们表明了车尾TYPE-S并非是花拳绣腿。最后，内饰虽未使用软性材质，但却丝未有廉价的感觉。
新浪汽车试车编辑 从业4年试驾车型超过200款
低扭爆发太爽快了！2.0L发动机表现出了明显的两头强中间弱的特点，5挡变速器刻意保留的顿挫感与硬邦邦的悬架我很受用，但这也许会成为一部分人抱怨的对象。硬质内饰经过细心的雕琢，实际体验丝毫不比软性材质差，而炫目的双层仪表依旧是新思域内饰中最抓人眼球的部位。美中不足的是17.58万元的售价偏高。
（8-9.2分:优秀）
外形的改变源于市场，很多人认为8代思域的外形过于阴柔，偏重女性化，而本田则认为这有损了它们的销量，于是9代思域的车头更加硬朗，引擎盖上增加了两条加强筋，车身侧面也出现了带有“肌肉感”腰线，那么新思域看起来阳刚多了。
（8-9.2分:优秀）
内饰方面，新思域的整体设计理念也没有改变，依旧是熟悉的双层面板和绚丽多彩的仪表盘，EXi、VTi车型的仪表主题颜色为蓝色，TYPE-S车型的主题颜色为红色。虽然使用了硬质材质，但做工非常精细且都经过了细心的处理，手感非常好。
（6-7.9分:合格）
在轴距减少了30mm之后，内饰空间成为了人们普遍关注的重点问题。厂方给出的解决方案是通过缩短仪表台的纵深长度压榨出了更多的空间，从而保证了车内空间没有受到损害。
（8-9.2分:优秀）
2.0L发动机的TYPE-S型号是首次出现在国产思域中，这台编号为R20 A6的发动机属于本田R系列，与CR-V和雅阁上的那台2.0引擎大体相同。而用这样一台155匹马力的发动机驱动整备质量不到1.3吨的新思域，立刻让驾驶变得清爽起来...
（6-7.9分:合格）
新思域在极限绕桩时表现很轻巧，同时乐趣很高，底盘切掉的30毫米，此时开始发挥优势，更紧致的车身使得9代思域的车尾明显比8代车型灵活很多，你甚至可以用轻微的滑动来帮助过弯...
单车测试：
对比测试：海内外优质汽车内容生产者！我们既爱汽车又懂英语，既有深度原创汽车评测，还有最新最快的海外汽车资讯！投稿：843粉丝：8.1万看过该视频的还喜欢miniOFF血统继续传承 测试思域2.0 Type-S导航版
来源：搜狐汽车
第1页:成熟动力总成延续 轴距缩短利于操控
第2页:外观细节变化多 内饰更人性化
　　血统（ge）指不间断继承同一祖先血缘的子孙群体，强调直系亲族，通常以姓氏的继承表现出来。对血统的记录叫做家谱。
　　我相信在广义上，血统不光能够去衡量人类的家族和血缘，更能够去诠释其他有灵魂的食物，比如现今我们离不开的汽车。对于一台车子，他的血统是否纯正可能会影响到他在整个品牌内的定位和地位，甚至会影响到他的质量及口碑，更严重他还会成为很多消费者最后决定是否购买的理由。所以一款血统纯正的车型至少师出有名。
　　在汽车行业似乎有个不成文的潜规则：通常在厂家推出型时，奇数代车型往往是大换代大改款车型，而偶数代车型往往变动并不是很大，这一点我们可以在很多厂家和车型上，日系尤甚。所以虽然很多人都认为第与之前国产的第八代产品差异非常明显，但实际上相对第八代产品，今天的主角的确是“洗心革面”了太多。
　　Civic车系与许多日系家用车都诞生在70年代初石油危机时期，所以车型的定位非常简单，就是为了经济实用，虽然后来能源危机逐渐缓解，但即便是第九代产品也依然还沿袭着前辈的祖训。
上市价格：13.18-18.58万元
　　但在上世纪90年代，也正值Civic车系20岁左右的时期，这一车系演化出了许多高性能版本，一方面迎合了那个时代自由浮躁的环境，另一方面也的确是在宗一郎带领下产生的新气象。不过大师仙逝，这一品格似乎逐渐被人们淡忘，以至于今天呈现在我们面前的第九代产品似乎与其他竞品的定位也没有太大差异。&
　　由于各种原因，最后提供给我们的车型是相对销量较低的2.0L type-S型号，我们也很遗憾没有到普通版本的1.8L型，不过介于之前曾经深度过第八代的1.8L车型，所以今天来感受一下多200毫升的动力也不失为一件惬意之事。
　　此次国内引入的依然是Civic车系中的四门三厢版本，代号为FB2和FB3。因为细分市场化的缘故，我们最后看到的量产版本几乎有美规版没有二样，只不过美规版还有双门coupe版选择，而因为Civic的转型问题，我们遗憾的得知，这款诞生在日本，在日本曾经成长成熟，甚至成为无数青年第一款座驾的车型已经不在日本市场贩售，取代他的车型也正是后期推出的体积更小的。但在欧洲市场，我们伴随着第九代车型的上市，欧规版也换代了，这或许还能够补偿众多车迷心中的痛楚吧。
　　言归正传，2.0L车型被命名为Type-S，似乎还在向世人大声的呼喊，依然没有忘记自己的历史，依然传承着宗一郎大师的遗志，依然流淌着祖辈澎湃的Normally Aspirated血液。
　　这台搭载了R20的Type-S车型有着家族典型的结构特征，缸径81mm，冲程96.6mm，这样的比例意味着较长的冲程能够在较低转速下营造出相对充沛的扭矩，这样的设定注定也是为了更多用户市区内形势而改变的。
　　依然沿用单顶置凸轮轴的配气方式也依然是家族的经典设计，虽然只有一根凸轮轴，但因为i-vtec的介入，我们并不担心这台在3000转以后的动力表现。
　　还有一点也是被很多车主和媒体都忽略的技术点，就连也没有在这方面有过多少解析。那就是包括普通1.8L型号在内，R系列代号的采用的i-vtec并不只有进气侧可变气门正时和可变气门升程这个相对传统的技术。
　　他还拥有着在0转以内平稳匀速驾驶时，车辆ecu会根据油门踏板的幅度，自动判断i-vtec开启时机，开始后会切换到经济凸轮，节气门全开减少泵损，靠气门升程和正时系统调节进气门关闭措后，压缩阶段排出多余混合气，达到米勒循环的经济目的。
　　而相比我们现在最最常见的奥托式循环，米勒循环的精髓还是在于达到的压缩比和膨胀比不对等，具体可以归纳为：在吸气冲程结束时，推迟气门的关闭，这就将吸入的混合气又“吐”出去一部分，再关闭气门，开始压缩冲程。
　　其实这也就是当年厂家所谓的1.8L的排量，能产生2.0L的动力和1.5L的油耗，的确在i-VTEC完全发挥作用的时候，可以这样简单的理解。可实际上我们在市区，转速较低而i-VTEC并未发挥出作用，所以油耗并不是很经济，因为米勒循环状态也并未开启。
　　在动力总成方面，提到也就不能不说，在上，我们依然能够看到依然坚信自己的技术，依然使用自己研发制造的GNC前速平行轴式自动。这种类型的自动挡与传统的自动挡比较其实更明显的差异就是相对结构设计的更有技巧，原理也更为简单，零部件相对更少，所以稳定性也不差，但也正因为的这种“固执”，平行轴式没有办法设定更多的档位，所以我们只能看到和的自动挡车型最高也就到了6前速自动，这也是很多车型比较对手在档位各数上的差异缘由，但其实只要你开过的自动挡，你就会喜欢上他，或许他没有CVT那么的平顺，或许他没有DCT那么的灵敏，但因为这是的自家的产品，所以可信度和技术的把控程度都相当成熟，对于驾驶员的意图理解也还算是较高的智商。
　　从的实际表现来看，2.0L的动力的确相比较1.8L车型有一定的提升，但感受并不算太明显，如果不是事先知道Type-S型号，或许你依然会认为这是八代的R18呢。而多出来的更长冲程其实更多能够提供起步后的加速度，但也会因为自动的传动效率也打折扣。但配合相对精心调校的悬架和相对可观尺寸的，整体驾驶起来不会那么的无趣，至少拨片换挡不会让你在初春气温不断攀升的下午而带来的昏睡感，而且拨片的操作也相当简单，甚至都不用将档杆推入S档，只是在D档上就可以操作，即便是你忘记了降档，他也能够相对体贴的恢复到D档从而更为平顺的行驶。
　　至于操控方面，从第七代产品开启其实就已经转变了太多，随着前后双叉臂后悬架的改动，车辆的整体行车质感也逐渐从强调操控性能转变为强调舒适性而不排斥操控的取向。这样的改变至少能够让之前很多没有接触过的消费者明白自己买的是一台能够代步，能够跑高速的家用车，而不是一台稍加强化就能下赛道的街车。说白了就是虽然在轴距和上有所缩短，这这样的行为几乎是量产车中极其罕见，但的确是对操控有利的，但因为大市场的干预，包括这十几年的调校样板化，所以第九代的操控表现基本上可以说与第八代没有太大变化。
　　如果说差异的话，新增添的ECON按键的确让我仔细揣摩的一会，在一段时间内寻找ECON模式开启和关闭所产生的轻微变化，当然最后也可以简单的总结为两点：首先当然你开启ECON模式时，你就能够从前风挡根部的显示屏看到自己目前的驾驶动作和油耗的关系，帮助你矫正自己的不良习惯（非经济）。其次他会稍稍去干涉节气门的开启大小，也就是说在正常模式下如果你踩下一段油门，节气门就应该会开启一个相对的角度。而在ECON模式下，同样的深度去踩油门，这时节气门是会开启一个缩水后的角度，力求在这方面达到省油的目的，如果如果你想为了地球的事业做出共享，那么请开启ECON模式，但也请你不要对这个模式下的动力表现期待。
(责任编辑：王璐)
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