发动机不能启动故障诊断思路。新手进【汽车城吧】_百度贴吧
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发动机不能启动故障诊断思路。新手进收藏
发动机运转基本条件。是合适的空燃比。足够的缸压。足够的点火能量。
空燃比过稀会导致发动机发抖，过热，回火和不能启动。怠速的时候电脑根据水温信号进气温度信号转速信号来喷油。
空燃比过大会导致放炮。冒黑烟和淹缸。
发动机缸压在零点七兆帕以上才能启动。缸压不足原因主要是活塞损坏。活塞环损坏。缸体损坏，气门和气门座损坏引起。还有配气错乱也会导致缸压不足。
点火电压应在两万伏左右。点火最容易出现的是火花塞间隙过大导致不宜产生火花。还有点火模块插头接触不良。
打开点火开关时应该能听到油泵转动时，能持续几秒。
启动时若没有听到有气缸工作的声音那三方面都应该检查。若听得到应该检查油路在检查缸压。若电脑版损坏打开点火开关时听不到油泵转动时。解码器也不能进入电脑。若是转速传感器的问题则无油无火。启动时转速表不会转动。以上是我上学四年的总结。有没有用你们可以试试。纯手打望吧主加精。其余的等我下班再发
点火线路的检查方法是。点火线圈初级电阻在三欧以内。次级不大于一千欧。缸线在一万欧以内。点火线圈插头线束一般为信号线电源线搭铁线。不管是三线插头，四线插头，六线插头检测方法都是先检测电压。若有电压应为电源电压。然后检查与负极通断。搭铁线一般为黑色。电源为红色。信号线黄色居多。信号现在启动时才能测到
转速传感器一般都是磁感应式。两线插头。电阻在一千欧姆以内。该传感器最容易出现的问题是感应头磨损和线束外的金属包线损坏引起的信号干扰
空气流量传感器和进气压力传感器可以通过读数据流看出好坏。正常进气量在两克每秒到五克每秒。值得一提的是。采用空气流量的发动机在节气门以后的位置漏气会导致混合气过稀。而采用进气压力传感器的发动机在进气岐管漏气会导致混合气过浓
而凸轮轴传感器是给喷油时间提供基准信号的。所以该传感器损坏会导致发抖和动力不足的现象
凸轮轴传感器一般为霍尔式。为三线插头，一个电源线一根信号线一根搭铁线
空燃比过稀导致发动机抖是一直抖。而缺缸导致发抖是间歇的有规律的抖
正常燃油压力在零点二到零点四兆帕左右。发动机停止运行一小时后游压应不小于零点一四五兆帕。很多车子需要多次启动才能发动是因为油路残余压力过低。启动前可以反复打开和关闭点火开关来建立油压
EVAP燃油废气再循环 EGR废气再循环 AIR二次空气喷射 CCS巡航系统 ABS防抱死 ATS 防盗ASC 驱动防滑EBS电子制动 ECS 发动机控制系统ABC车身主动控制系统 ABD自动制动差速器 ASR加速防滑 BAS 制动辅助系统DAC 下坡行车辅助系统DSC 车身动态控制系统HAC 坡道行车辅助系统EBA 紧急制动辅助系统EBD
在许多修理厂看到修理工接车后，往往没有太明确的维修思路，特别是一些有些难度的车辆，经常是看看数据流,可是我们都知道只要ECU监测的发动机数据还在正常范围,并不会报告故障,修理工大都会感到无从下手,就采取以下几招:检查火花塞,高压线,喷油嘴,油泵,传感器等等,要还是不行就开始抓瞎了,东一榔头,西一棒的胡修.了解了许多修理工发现他们其实缺少的是维修理论的指导.他们不知道自己要做什么和怎么做。 也查看了许多维修书籍,在讲述维修检查过程,大多是用的树形图,也难怪因为大家都是在学丰田公司，丰田的维修手册全是这样，总是分故障,然后讲每一个故障检查步骤,条理是有了.但是并没有告诉修理工为什么要这么检查.给人的感觉是不着边际. 我们觉得做为一个好的修理工应该不光知其然，还要知其所以然。我根据几年来的维修和学习经验，试着从发动机能够正常工作的必要条件入手,来分析发动机检查的方方面面,不可能去涉及太多的理论知识，但是要想完全的理解，还是需要具有一定的理论基础的。文章参考了部分网络上的资料.
发动机各工况下对混合气浓度的要求 为了对下文有全面的了解,我绘制了一张混合气浓度, 发动机功率, 燃油消耗之间关系的表格,
过量空气系数
发动机功率
发动机工作情况
发动机不工作
过浓混合气
燃烧室积碳;排气管黑烟
加速性能最好
标准混合气
加速性能较好
加速性能最坏
过稀混合气
过热、,回火
发动机不工作
研究上表我们就会发现怎样才能同时兼顾到汽车的动力性，经济性和环境保护的要求，我们知道对于四冲程往复活塞式发动机全部有以下几个工况:启动(冷,暖),暖车工况,怠速,中小负荷工况,大负荷工况(急加速). 在启动时,冷启动由于汽油不能良好雾化，为了保证足够汽油蒸汽和空气混合，所以选择过浓混合气. 0.2~0.6, 暖车:λ随T升高而升高0.6~0.8. 怠速:从环保角度选择标准混合气。 中小负荷.这时发动机大多时间运行在这种工况下，选择0.9~1.1过量空气系数，燃料消耗最小,经济性最好.功率损失不大。 大负荷全负荷急加速:0.85~0.95，这时动力性才是首位的。很多教材上只讲了标准混合气和氧传感器，给人的错觉好像是发动机一直工作在标准混合气下。有了上面的东西，如果平常接触到无故障的车子，我们能注意搜集到其在正常条件下的各种工况下不同数据流，其故障时数据流很容易就对比出来了。对于不同的部分加以分析，才能正确指引我们维修的方向。
发动机又是怎么知道自己处于什么工况呢？ECU通过一些相应的传感器。这里着重讲一下节气门位置传感器. 节气门位置传感器的实质就是一个滑动变阻器,电脑通过检测滑片在电阻上不同位置引起的电压变化以及变化率,在0~5伏之间变化,从而知道是否处于怠速位置,还是节气门全开,中小负荷位置,还是在急加速工况TPS是表征发动机工况的一个相当重要传感器,辅之以其他传感器,ECM就能够知道自己应该选择什么λ.进而进行喷油量的控制. 这是一个重要的传感器，因为电脑用它的信号来计算发动机负荷，点火时间，排气再循环控制，怠速控制和像变速器换挡点那样的其他参数。一个坏的节气门体位置传感器会引起加速滞后和怠速问题，以及驾驶性能问题和排放试验失败等。 所以TPS的好坏就会直接影响工作状况.至于其检查不想多讲.很多书多有，也很简单。这里只分析一下TPS好的,但是其接地的线路不好的影响,进而分析uty有比较电阻的传感器，假如接地不好会产生什么后果。 如上图,1脚接触不好或者ECM接地不好会抬升3处电位,此时即使节气门全关闭,,ECM处接受的电压有时会高于0.4V,这时,就认为发动机处于小负荷的共况,就不进行怠速稳定调整了,怠速马达会打开一点,造成高怠速的表象,如果这时电压有波动，有时降到04V左右，发动机又开始怠速运转，所以就会有怠速游车的现象。 同样象这种靠检测输入电压的高低的传感器都存在这个问题,您可以试着分析水温传感器虚地时对系统的影响. 象这种传感器正常的情况，往往通过换件修理无法解决，还很容使修理工进入误区，认易为自己检查过了就放弃详细分析。其实通过数据流分析是可以得出明确的结论。
发动机正常工作须满足的几大条件 我们知道一台发动机要想正常工作必须具备以下几大条件,正确的汽缸压缩, 足够的点火能量，合适的空燃比，适当的点火提前角，以上几个为必要条件,在化油器时代也是充要条件,而现代发动机还要加上一些辅助的条件,如防盗等.当然你汽车中加的必须是汽油,还要满足必要的油品,这是个前提条件,曾经有车发不了,修里工修半天才发现加的是柴油的笑话（必要的油品）.上面几个条件缺一不可，不同的原因会导致同样的现象，所有从何处下手就有一个经验的因素在里面。以下对几个条件进行分述。
1，正确的汽缸压缩 气缸压力由气缸的机械结构来保证.发动机内部漏气影响缸压的,现在的修理工往往会重视电控系统的检查而忽视机械检查,但是要知道电控系统还不是建立在机械系统完好的基础之上.脱离了机械系统谈电控其结果就是空中楼阁。 发动机内部漏气往往有以下原因：汽缸垫松动、烧毁，活塞环、缸壁磨损、粘结对口、拉缸，液力挺柱顶死，气门及座烧蚀、结胶，气门导管磨损漏气，气门弹簧弹力不足、关不严。 很多修理厂是用缸压表来测量的,这里不想多做介绍,说一下注意点,蓄电池电压,发动机转速,节气门全开以及温度的影响。注意第一手维修资料的收集。 前几天我碰到一辆长安汽车，462发动机，间隙性缺火，故障很简单，示波器显示点火电压过低，提示我以下原因，汽缸压力低，空燃比浓，高压线路低电阻，火花塞过热等。首先检查缸压，9，2BAR认为还好呀。再检查其他因素，也都很正常。花了很长很长的时间，很奇怪这么简单的车子能有什么毛病呢？因为平常很少修微型车所以电脑里也没有长安的资料。去新华书店查点火线圈和高压缸线的阻值，突然发现原来问题出在原先认为绝对没有问题的缸压上，462的许用极限是300RPM时11。76BAR。经验坏事呀。很多时候我们就是需要第一手资料呀？毫不夸张的说，维修资料就是修理工的生命线。 对于小的漏气缸压表无能为力的,不是太敏感。而真空表在判断此类故障时颇有帮助，在分析故障时会大有裨益。 真空是低于大气压的压力，测量单位一般是“kPa”。真空度由节气门开度和发动机转速共同决定，要比较真空度的大小必须固定一个原因，例如：一台性能良好的发动机运转时的真空度比较高。当节气门在任何角度保持不变时，只要发动机转速加快，或是进气歧管无泄漏且气缸密封性良好，真空度就会增加。当发动机运转比较慢或气缸进气效率变低，那么歧管内的真空度就会变低。反之转速一定，节气门开度于真空度就成反比了。下面介绍一下具体的测试方法。 起动测试 为了使测试结果精确，需保持发动机在热车时进行。如发动机因故障无法着车，也可在冷车时测量，但精确度会降低。测量时关闭节气门，切断点火系统，连接真空表于节气门后方的进气歧管上，起动发动机，观察真空表数值应在11～21 kPa之间，如果低于10 kPa，可能原因如下：发动机转速过低(起动机无力)，活塞环磨损(密封不严)，节气门卡滞或烧蚀，进气歧管漏气，过大的怠速旁通气路等。
一台性能良好的发动机怠速运转时，真空表数值应稳定在60～70 kPa之间。(1)低而稳定的真空如果真空读数低于正常数值且稳定，可能原因如下。点火正时推迟，配气正时延迟(过松的正时齿带或正时链条)，凸轮轴升程不足。若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，ΔPx的跌落值应越大越好，它是判断各缸工作好坏的指标（点火、喷油、密封）。(2)摆动的真空在怠速时如果真空表数值从正常值下降而又返回，有节奏地来回摆动。可能原因为：个别气门发卡或某一凸轮轴严重磨损，如真空表在52～67 kPa之间摆动，可能的原因为：气门弹簧硬度不够。如真空表在38～61 kPa之间来回摆动，原因通常为：气门漏气，气缸垫损坏，活塞损坏，缸筒拉伤。为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲轴箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。 3各种非正常状态的具体内容参见下表： 表针显示
怠速时，表针在16-64kPa之间大幅摆动。
P（汽缸压力） ΔPx（进气管真空度）
大缝隙变量漏气
汽缸垫松动、烧毁
工作气压影响着缝隙的变化，漏气量较大，ΔPx波动大。
怠速时，表针在16 kPa以下
大缝隙定量漏气
进气管垫、化油器垫漏气
缸外漏气比缸内漏气对ΔPx影响更大，重则熄火。
怠速时，ΔPx低于正常值（64-71kPa），降低程度取决于磨损程度，快开节气门时，表针下降为零。
大缝隙定量漏气
活塞环、缸壁磨损、粘结对口、拉缸
活塞的密封性变差，ΔPx降低，导致功率下降，上机油冒烟（蓝、黑烟）
怠速时，ΔPx的跌落值更大。
大缝隙定量漏气
液力挺柱顶死
液力挺柱损坏时易顶死气门或加大噪音。
怠速时，表针跌落值在6kPa以上，摆幅不大。
小缝隙定量漏气
气门及座烧蚀、结胶
气门和座不严，导致ΔPx降低。进气门漏回火，排气门漏放炮。
怠速时，表针在47-60kPa之间摆动。
小缝隙变量漏气
气门导管磨损漏气
气门随机偏摆运动，缝隙变化无常。
怠速时，表针在33-74kPa之间缓慢摆动。且随转速的升高而摆动。
小缝隙变量漏气
气门弹簧弹力不足、关不严
燃烧情况欠佳，发动机功率下降所致。
怠速时，表针在44-57kPa之间缓慢摆动。
混合气过浓。
燃烧情况欠佳，发动机功率下降所致。
怠速时，表针跌落值大于过浓状态，摆幅较大，且不规则。
混合气过稀或个别缸工作不良
燃烧情况恶劣，发动机功率下降值大，造成怠速游车。
怠速时，表针在46-57kPa之间轻微摆动。
点火过迟或配气相位滞后
燃烧不及时，功率下降，经调整能恢复正常。
怠速时，表针在45.5-57kPa之间大幅摆动。
点火过早或配气相位提前
燃气最高压力形成过早，ΔPx波动大，加速时爆燃，甚至熄火。
怠速时,表针有时可达55kPa，但又快速跌落为零或很低。
排气系统堵塞。
排气系统有较大的反向压力，导致ΔPx波动较大，且异常。
因发动机真空数值会随着空气密度的不同而变化，并且每一种发动机会各有着不同的标准数值，工况不同真空度也会有所变化，应参考同等型号的正常发动机数值进行对比与综合分析。
因发动机真空数值会随着空气密度的不同而变化，并且每一种发动机会各有着不同的标准数值，工况不同真空度也会有所变化，应参考同等型号的正常发动机数值进行对比与综合分析。 可惜的是真空表也不能精确提示出故障原因的唯一性，还必须结合其他手段进行综合分析。 用示波器的附件电流探头也可以简单有效进行气缸压力测试。 当起动发动机时，它的瞬间转速是不变化的。每当一活塞转至压缩行程时，起动机带动曲轴运转必然要费力，此时，起动机电流也会增大，同时起动机转速也会稍微慢一些，这样重复加速和减速，电流增加或减少，如果发动机有压缩比较低的气缸，在压缩冲程时曲轴加速就不会慢下来，此时起动机所需要的电流比气缸压力正常的气缸要少得多。用示波器的大电流探头能容易地检查到在起动时起动机需要的电流。如果所有气缸在压缩中相对平均，起动机的电流从示波器上显示出的波形也是相对均衡的。观察波形中滚动的尖峰，发动机每个气缸的尖峰，发动机每个气缸都有一个滚动的尖峰，如果所有气缸压缩比相同，尖峰的幅值也相同，压缩比非常低的气缸在显示屏上将显示为很短的尖峰，并且可能与左侧的前一个尖峰合为一体。对于没有压缩比的气缸的尖峰基本不存在。
发动机故障诊断理论初探
2，足够的点火能量
对于汽油机而言，没有足够的点火能量，火都不能点好，汽油怎么能很好的燃烧，发动机的工作怎么会好呢？所以如何检查发动机是否具有了足够的点火能量在汽车故障分析时的地位显得尤其重要。 在实际修理过程中，很多师傅凭借的只是感觉和经验，拿下火花塞看看跳火强弱，污浊或破裂，或者直接更换火花塞。然而追问他们到底点火系统有没有毛病，他们并不能给出很肯定的回答，往往回答你的是可能，应该吧等词语。其实这就是我们修车中的大忌讳，你检查了什么，你就应该能确定其确实没有故障。 判断点火能量最早在四十年前，就有使用示波器进行波形分析的方法，在许多大型修理厂里你会看到发动机分析仪，可是在实际中运用的不是很多。一个因为维修人员的文化基础不够，二是因为长期以来我国的汽车工业发展缓慢，车型单一，凭经验和换件已经能完全的快速的解决问题。但是近几年，随着汽车工业的发展，新技术运用，新车型的层出不穷，给维修行业也带来了巨大的挑战，靠经验，换件维修的时代已经一去不返了。对于点火波形，很多专业的波形分析教材讲的很全面，什么单缸波，并列波，初级波，次级波等等，很是复杂。但是我觉得不管你怎么分析，最终决定发动机工作的总是次级点火，所以能否单独正确的分析某缸的次级波形，对于判断发动机是否具有足够的点火能量就具有非常重要的意义了。
电子点火次级单缸波形。1.分析单个气缸的点火闭合角（C-D）(点火线圈充电时间)，没有太重要的意义，由电脑决定，可以不分析；2.分析点火线圈和次级高压电路性能(从点火线至点火电压线)；3.查出单缸不适当的混合气空燃比(从燃烧线)； 4.查出造成气缸失火的原因(污浊或破裂的火花塞，从燃烧线F-G)。 点火线（D-E）：观察各缸跳火电压高度的一致性，通常在10-15KV，一个太高的跳火电压，表明在点火次级电路中存在着高电阻(例如开路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞过大时间隙)，一个太短的跳火电压线，表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞和漏电的火花塞高压线等)。在急加速或高负荷时，由于燃烧压力的增加，跳火峰值电压将会增高。将上图的时基调大，就会看到，一个缸的几个波形。双缸同时点火的就会有一高一低的两个点火电压，低的是在废气中点火。在排气行程的火花塞峰值电压要比在作功行程的火花塞峰值电压低接近于5千伏。此时将分缸线从火花塞上拔开，由于不再点火了，会看到该线的上升，该电压的高低正说明了点火线圈的升压能力。只有线圈具备了足够的升压能力，才能在各种恶劣的条件下提供充足的能量。 也可以通过断油试验判断点火线圈的好坏，断去被测汽缸的供油，使汽缸工作在最苛刻的条件下，确定波形上点火峰值电压，通常在新式或高能点火系统中，波形上点火电压大约在15千伏附近甚至超过30千伏，如果低了还要排除当然要注意点火电压因火花塞间隙，发动机气缸压缩比和高压线阻值的影响。 因为从点火波形图上不能很明确的告诉你到底由于高低电阻还是气缸压缩或者空燃比出了问题，所以必须想办法予以甄别。先举一例说明在维修诊断过程中的先后顺序的重要性.很多车的火花塞相当难拆,如果这时示波器告诉我们某个或者几个汽缸击穿电压太高,这意味着以下几个问题,高压线路断路或接触不好,火花塞间隙太大,混合气太稀,汽缸压力大,怎么检查就涉及一个统筹的问题,先检查火花塞,是它的问题也就罢了,要不是它一个拆装半天没了.也有违使用示波器进行不解体检查的初衷.我在后文中会介绍一种快速检查混合气浓度的方法,十分方便. 燃烧线（F-G）：观察火花或燃烧线应十分“干净”，过多的杂波表明气缸点火不良，由于点火过早,喷油器损坏，污浊火花塞或其它原因。燃烧线的持续时间长度表明气缸内异常稀或异常浓的混合比。过长的燃烧线(通常远超2毫秒)表示混合气浓，过短的燃烧线(通常少于0.75毫秒)表示混合气稀。 点火线圈振荡（G-H）：观察在燃烧线后面最少两个，最好多于三个的振荡波，因为该电路是LC振荡电路，这表明点火线圈L，C是正常的。
3，适当的点火提前角(数据分析,正时枪)
我们都了解点火过早过晚都会影响发动机功率。点火提前角的大小由（节气门开度）决定，于转速成正比，和开度成反比。由爆震传感器进行负反馈控制。如上图示，发动机转速越高，在同一时间活塞移动距离增加，混合气压力及温度升高，燃烧速度加快，点火提前角增加，在同一转速下，发动机负荷增加，点火提前角减少，辛烷值低，为防止爆燃，点火提前角减少，ECM根据发动机转速，发动机负荷，爆震传感器信号，水温，选择固化在ROM中的提前角数据，进行点火。 诊断方法:1,通过通过数据流分析可以方便的判断。于正常车辆的数据进行比较，分析各传感器的异常，以及导致点火提前角异常的原因。2,正时枪也可以大概的看看。借助于一个实验也可以判断:怠速状态下,一脚急加速,此时的提前角的变化应该是先减少后增加。原因，在急加时,刚开始由于转速没有上来,而节气门打开了,所以点火提前角先减小,转速上来后,提前角又开始增大. 现代汽车的点火提前由电脑控制了，没有调整装置了，所以修理工检查会轻视其的检查，经常是看看数据流了事，浪费很多时间。最近碰到一东方之子，4G63发动机，发动机功率不足，超过2000转后就发闷，更换过油泵，空流计，节气门体，点火线圈，火花塞，拔去了爆振传感器，三元催化器正常，数据流在3000转时也是30度左右，更换电脑，正时皮带记号也正常，凸轮升程正常，也更换了汽油无效。 笔者接车后，油压测量正常，3000RPM时点火能量波形正常，数据流正常，检查点火正时时发现，怠速时，在12-15度之间，3000转时在35-38之间，比数据流上显示的要提前6度，为什么呢？问题肯定出在点火提前角上了。拆检正时系统，发现正时靶轮的花键槽被磨损增加了一半宽，所以给曲轴位置传感器的信号是错误的，提前了6度的，造成高速时，点火提前角过大，阻碍了活塞的上升运动。所以发动机动力不足. 同本例一样，花键本身的磨损也会造成同样的现象，只不过这时能从正时记号上可以检查。曲轴位置传感器的安装位置的窜动也会影响点火正时。 象这些故障是单独借助诊断仪无法发现的毛病，不能凭感觉不会有问题，一定要确保没有问题，重视检查，排除机械系统的问题。其实也好排除,最简单的方法借助于正时枪可以准确而且迅速的检查出是否是点火正时出了毛病. 还有要注意分析影响点火提前角诸多因素，要考虑到气油的品质，让爆振传感器干脆开环，断开负反馈。 以上三个方面的检查很简单也很迅速,20分钟就能解决问题,但凡有些为难的汽车我们一定先检查这些东西,完了再进行数据分析,往往起到事半功倍的效果. 当然前提是你必须拥有以上仪器,以及相应的使用以及分析能力.
4，合适的空燃比 空燃比是否合适是四个条件中最难判断检查的一个条件,我把它细分成以下四种情况:1空气计量错误,喷油正确,2空气计量正确,喷油错误,3空气计量错误,喷油错误,4空气计量正确,喷油正确. 先分析简单的喷油量错误,空气计量正确,首先检查油路,进行油压测量,喷油嘴检查(雾化,滴漏,喷油量),朱军老师有很详细的精彩讲解.这儿只想补充几点:1油泵的泵油能力,不光是油压检查还应该包括泵油量的检查.2学过流体力学的人都知道,液体的压力不是由油泵决定的,油泵决定系统所能达到的最高极限，油压是取决与负载.如果供油管路不畅,在不畅处前量取的油压也可能是正常的,有时会掩盖油泵本身故障。 然后就是电脑指挥错误,除ECU本身故障而外,就是接受了错误的信息.如上文所说, 工况判断错误,修正参数的错误(水,气温,O2S，大气压力等信号的错误),导致电脑选择了于当前工况不符合的混合气浓度,从而影响发动机的性能.此时我们就应该着手进行数据流的分析，找出错误的原因。 假设喷油没有问题，而是电脑对于进气量计算错误，导致汽缸里的混合气过稀或者过浓。ECU对空气进行测量有两种方法，一种直接测量，一种间接测量，不管采取什么方法,怎样反正就是检查那几个传感器，空流计，进气压力传感器，发动机转速传感器，进气温度传感器等等。 再一种情况就是喷油和空气计量全没有问题，有人会问了既然都没有问题，又怎么会有故障呢？其实不然，系统会因为某种不可知的原因，导致的进气量于实际的工况的需要不相符。下面分析哪些情况会导致这种情况： 1怠速马达卡滞，进入系统的空气过多或者过少，喷油就是再正确，怠速也会或高或者或低。如果系统有高怠速断油功能，就会产生怠速油车的现象。空滤堵塞也会影响进气量。 2系统漏真空，又分几种情况，一种漏进去的空气被ECM计算到了，高怠速。一种计算不到，会导致混和气稀，如果超出电脑的自调整范围，就会严重影响发动机的动力性 3配气相位不对，过松的正时齿带或正时链条，凸轮轴升程不足，曲轴皮带轮与曲轴安装位置的变化，可变正时机构的故障，都会改变配气相位，从而导致进排气不充分，影响发动机的功率. 4进气管路结炭，即使喷油和空气都对了，但是由于结炭的影响，影响了汽油的雾化，使实际的空燃比过低。有些汽车有冷车难启动的现象，正是由于这个原因。 5,EGR阀卡滞，不该引入废气时，过多的废气进入缸内，一引起混合气过稀，二不能充分进气了，所以会有怠速不稳定，中高速动力不足的故障。 6．排气系统堵塞和EGR阀卡滞的分析一样。用真空表检查时，由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，ΔPx有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低。堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。 我在实际修理过程中采用了一种快速的检查方法.人为的对混合气的浓度加以干预。自制的混合气加浓和减稀装置.买一个小的煤气包,以及煤气灶头的调节阀,减压阀,一个两位气动阀,用软管和接头接到发动机的真空管上,调整调节阀控制加浓的程度,看看系统有没有好转,结合示波器对系统进行分析.同样的方法断开煤气包的供气,可以往系统中引入部分空气,减少混合气的浓度.此方法对于采用进气压力传感器的系统不适用,此时可用真空枪稳定着进气压力传感器的采样端压力,然后在进行试验.该方法在你怀疑混合气浓度有问题时就可以方便快捷的使用。不过在维修时一定要注意安全，固定好管路。与有些资料上介绍的检查氧传感器好坏时加入丁烷的方法有异曲同工之妙。原先一直因为没有很好的方法对波形分析的结果感到苦恼，后来在看国外的一些资料介绍氧传感器检查时，突然受到启发。同时我在该阀上另加了一个高压氮气的通路，在维修空调时，直接将高压氮气充进系统进行检漏，一物多用。 小结：了解了发动机工作的四个条件,再想想其实维修过程就是是一个抽丝剥茧，水落石出的过程，把这几个条件一个一个排除，最后总是柳暗花明的。随着维修经验的积累,会有不同的入手地方,当然排故顺序总的也有个原则，由表及里，由简入繁的过程。但愿本文能够让部分修理工知道要做什么和怎么做。谬误之处，欢迎专家指正。
汽车医生应该具备扎实的专业理论知识 ，因为没有这些理论知识做为基础是不可能对汽车的故障做出“入木三分”的分析的，因而也就不可能将汽车诊断技术提高到“炉火纯青”的地步。一个汽车医生应该具备机械、电子、液压、汽车、计算机等多方面的理论知识，这是汽车医生必须具备的基本知识体系，它包括以下几个部分内容。　　1．专业基础知识　　⑴．机械基础：理论力学、材料力学、金属材料与热处理、液压传动；　　⑵．机械工程：机械制图、机械原理、机械零件、机械设计、机械制造；　　⑶．电气工程：电路分析、电机学、电器学、电力电子技术、电力拖动；　　⑷．动力工程：工程热力学、流体力学、传热学；　　⑸．控制工程：自动控制原理、自动控制系统、计算机控制技术；　　⑹．电子技术：模拟电路、数字电路；　　⑺．计算机技术：微型计算机原理、单芯片原理与应用、汇编语言、高级语言、计算机应用、计算机网络；　　⑻．测量技术：电气测量、形位公差与测量。　　2．专业技术知识
⑴．汽车工程：汽车构造、汽车理论、汽车设计、汽车制造工艺、汽车试验；　　⑵．内燃机工程：内燃机构造、内燃机理论、内燃机设计、内燃机制造工艺、内燃机测试；　　⑶．汽车电气工程：汽车电器与电子设备、汽车电子控制原理；　　⑷．汽车维修工程：汽车维修、汽车检测、汽车诊断、汽车钣金与涂装、汽车维修检测设备、汽车维修资料检索、汽车英语、汽车美容与养护、汽车燃料与润滑油、汽车金属材料、汽车故障。　　3．其它相关知识　　汽车维修企业设计、汽车维修企业经营管理、汽车营销、汽车保险。五、汽车医生的应用技术体系　　汽车医生与医生不同之处在于汽车医生首先应该是一个优秀的汽车护士。因此，一个汽车医生必须全面掌握现代汽车维修的各种技术和技能，必须熟练掌握应用现代汽车维修的各种仪表和设备。在理论上及实践上要全面把握现代汽车维修的整体技术，能够得心应手地处理各种现代汽车的“常见病”和“多发病”，同时对现代汽车的“疑难杂症”也有足够的解决处理能力，因此汽车医生应该熟练掌握以下实际应用技术内容。
1．基本操作技能　　汽车保养工艺、汽车修理工艺、引擎修理工艺、汽车检验工艺、引擎检验工艺、汽车电气修理工艺、机加工工艺、汽车钣金工艺、汽车涂装工艺、电路检测方法、机械测量方法　　2．基本工程设计　　机械零件设计、机械装置设计、简单汽车零件设计、基本电气电路设计、基本电子电路设计、微机控制系统接口电路设计、计算机应用软件设计、汽车维修工具设计、简单汽车维修设备设计、汽车维修企业设计。　　3．专业技术应用　　汽车试验技术、内燃机测试技术、汽车检测技术、汽车故障诊断技术、电气测量技术、汽车维修工具与设备的使用维修技术、汽车检测仪表与设备的使用检修技术。　　4．综合技术应用　　引擎故障分析、引擎异响分析、自动/手动变速器及驱动桥故障分析、巡航控制系统故障分析、制动及防锁刹车系统故障分析，驱动防滑系统故障分析、液压气压悬挂系统故障分析、转向系统故障分析、空调系统故障分析、四轮定位系统故障分析、汽车电子电气系统故障分析。
六．汽车医生的诊断分析能力　　汽车医生的综合诊断分析能力是指汽车医生在汽车故障诊断中综合应用各种知识和发挥各种能力的具体表现，它是汽车医生技术水准的最高体现。综合诊断分析能力全面的反映了一个汽车医生对现代汽车技术和现代汽车诊断技术的理解深度，同时还完整的表现出一个汽车医生对理论知识和实践经验的运用发挥能力。综合诊断分析能力的应用体现出汽车医生分析问题的思路和方法，它是汽车医生是否能正确运用思维方法的具体表现，它是上升到了思想高度上的汽车故障诊断理论，是汽车故障诊断理论研究的最高境界，在此我们仅就一般意义上的综合诊断分析能力的表现形式来加以探讨。　　1．手脑并用的综合能力培养　　汽车医生是一个实践性极强的职业，它要求汽车医生要手脑并用。汽车维修实践与医生临床完全可以等同，很难想象一个没有临床经验的大夫可以担当起“合格医生”的重任；同样，汽车医生必须是有着丰富实践经验和较强动手能力的优秀汽车维修技术人员。只用手不用脑修理汽车的人最多也只能被称为汽车护士，而在修理汽车时只能动嘴不会动手的人也很难成为真正的汽车医生。　　2．诊断分析过程中的“悟性”发挥　　汽车故障诊断过程包括：“问诊-试车-分析-假设-验证”等五个环节，其中“ 假设”这个环节不仅需要汽车医生有着坚实的理论功底和丰富的实践经验，还需要汽车医生在现场能够表现出良好的“悟性”。这个环节是汽车诊断中最具挑战性的环节。也是汽车医生最能表现自我的环节。“悟性”是汽车医生能否优选诊断路径、迅速查出故障点的职业素质体现。它首先是建立在对汽车的理性把握和感性理解的基础之上，但同时又体现出每个汽车医生对汽车的不同感悟力。“悟性”在形式上似乎表现为“直觉”，但是实质上是汽车医生“创造力”的体现。
3．诊断过程中维修数据的检索与应用　　随着汽车技术的迅速发展，汽车已成为体现时代高科技的综合体，因而靠经验修理汽车的时代已一去不复返了。汽车医生对汽车维修数据的检索与应用已成为汽车诊断中重要的和必不可少的环节，熟练查阅各种汽车数据是汽车医生必须掌握的基本方法，正确运用汽车数据则是汽车医生必须把握的基本技能。因而熟悉汽车专业外语应该是汽车医生的基本功，同时由于国际互联网的广泛应用，也使得网络在汽车维修中发挥越来越重要的作用，利用计算机网络为汽车维修技术服务也必将成为汽车医生的有利工具。　　4．诊断过程中仪器设备的运用　　今天的汽车故障诊断已发展成为运用现代化诊断设备进行综合分析的过程，仪器设备在汽车诊断中的运用为汽车诊断从传统的定性分析向现代的定量分析提供了物质基础。如果汽车诊断不能真正采用定量分析的方法来完成的话，那么汽车诊断就不可能从传统的经验体系向现代的科学体系发展，也就不可能使得汽车维修从手艺发展成为技术。因此掌握各种汽车维修检测仪器设备的使用方法，了解各种汽车维修检测设备的工作原理，正确运用仪器设备检查诊断汽车故障是汽车医生的又一基本功。　　5．诊断过程中的跨越思维　　汽车医生对汽车故障的分析诊断过程是科学思维的过程，它有着严格的诊断程序和系统的诊断方法步骤。但由于汽车故障的多样性和复杂性，又决定了汽车医生在故障诊断过程中必须运用跨跃思维去对汽车故障的特殊性做出准确的分析和判断。跨跃思维是打破常规的分析思路，是汽车医生处理疑难故障的特殊思想方式，也是汽车医生对汽车故障认识发生飞跃的重要途径。只有通过在分析排除疑难故障的跳越思维，才能发现汽车故障成因的规律，才能不断地推动汽车故障学和汽车诊断学的发展，这正是汽车医生区别于汽车护士的最重要工作。
一、上海通用别克和君威轿车保养灯归零
保养灯归零方法如下：
(1)点火开关ON。
(2)在5s内连续将加速踏板踩下3次。 二、东风标致307轿车保养灯归零
在每次定期保养后应按以下步骤进行保养灯归零操作：
(1)关闭点火开关。
(2)按下组合仪表上的单次计程表归零按钮，并使按钮保持被按下的状态。
(3)打开点火开关。
(4)里程表显示屏开始倒计数。当显示屏显示0000.0时，松开按钮，此时组合仪表显示屏中表示保养操作的扳手指示灯应熄灭。注意：此操作完成后，如果要断开蓄电池电缆，则必须将车辆锁上并至少等待5min，否则归零不会被控制单元记录下来。 三、上海帕萨特B5轿车保养灯归零
仪表板显示屏上的“SERVICE”标志为保养周期指示标志，当点火开关在ON位置，显示屏上的“SERVICE”标志闪烁，而起动发动机后标志消失，表明该车应进行保养。保养后应进行保养灯归零，步骤如下：
(1)在发动机熄火的情况下，压下转速表下面的短程距离计数器复位按钮并按住。
(2)将点火开关置于ON位置，放开短程距离计数器复位按钮，显示屏出现“SERVICE”标志。
(3)拉出时钟上的分钟按钮，向右转动分钟按钮，显示屏上出现里程显示。
(4)将发动机熄火，提醒信息复位。
(5)将点火开关置于ON位置，“SERVICE”标志消失。 四、一汽大众奥迪A6轿车保养灯归零
保养灯归零方法如下：
(1)关闭点火开关，按住仪表板上右边的按钮。
(2)打开点火开关，显示屏上显示“SERVICE”标志，按住仪表板上左边的按钮，直到显示下一次维护里程后再松开。
五、东风雪铁龙毕加索轿车保养灯归零
毕加索轿车仪表板上的保养灯V19为扳手形状，在每次接通点火开关2s内会闪亮，同时在里程表处显示到下一次维护还剩余的里程数，2s后消失(距下次保养少于2000km，闪亮5s)。
如毕加索轿车超过了保养期限而未保养，则每次接通点火开关5s内，保养灯和已超过维护的规定里程数会显示，5s后里程表显示正常值，但保养灯一直闪亮。
在首次维护(2000km)和定期保养(每间隔10000km)之后，需进行保养灯归零。当为其它里程数时，不要对保养灯进行归零操作，否则维护提示的里程与真正应该保养的里程就对不上了。提醒用户当超过保养里程保养灯一直闪亮时，不要归零让其熄灭，一定要进行保养后再进行归零，让保养灯熄灭。
保养灯归零方法如下：
(1)将点火开关置于OFF位置(不打开)。
(2)用手指按住里程归零按钮q不动。
(3)将点火开关置于ON位置(打开)。
(4)里程显示10、9、8……倒计数直至0为止。
(5)松开里程归零按钮q，关闭点火开关，拔出点火钥匙，保养灯熄灭。 六、广州本田雅阁轿车保养灯归零
广州本田雅阁2.4L、3.0L轿车仪表板上设置有保养灯。当行驶里程为km时，打开点火开关，保养灯亮2s。超过120000km车主仍未进行保养，保养灯会一直闪亮，以提示车主及时保养。保养后须对里程表进行归零，操作方法如下：打开点火开关，按压仪表板上复位按钮，直至里程表显示0为止。应注意的是，在轿车未进行保养前，不可因保养灯常亮而采取归零操作，这样里程表累积保养里程将不正确，保养灯会丧失提示保养的作用。
广州本田雅阁2.0L轿车仪表板上未设置保养灯。但MAINTENANCE REQUIED指示灯有提示功能。当行驶里程接近12000km时，该灯由绿色变成黄色，当超过12000km仍没有进行保养时，该灯将由黄色变成红色。
维护保养后，为保证该灯的提示功能，须进行归零，操作方法如下：
(1)关闭点火开关，将点火钥匙插到转速表下面的槽内进行归零。
(2)压下转向柱右侧仪表下面的按钮并按住3s，完成归零操作。
(3)按住组合仪表右侧的按钮SELECT与RESET，打开点火开关，10s后松开按钮，归零完成。 七、上海通用别克荣御轿车保养灯归零
上海通用别克荣御轿车仪表板中央偏下方有一个中央显示屏。当行驶列保养里程前1000km时，在接通点火开关或关闭点火开关10s内，仪表板驾驶员信息中心上的保养灯点亮。当超过保养期时，保养灯由点亮为闪亮。
2.保养灯归零方法
(一)方法一
第一种保养灯归零方法是使用通用专用诊断工具TECH2进行归零。
(二)方法二
第二种归零方法是利用仪表板右侧按钮进行手动归零，具体步骤如下：
(1)关闭点火开关。
(2)同时按住两个箭头按钮，然后接通点火开关。
(3)约3s后松开两个箭头按钮。
(4)出现保养菜单，询问是否归零。
(5)按住SET(归零)按钮3s以上。
(6)按MODE(模式)按钮。
(7)关闭点火开关，完成归零。
八、上海通用凯迪拉克CTS轿车保养灯归零
1.带基本音响系统车型
保养灯归零方法如下：
(1)打开点火开关，按下驾驶员信息中心(DIC)显示器右侧的CLR按钮，确认更换发动机机油信息，这将从显示器上清除信息并复位。
(2)按动驾驶员信息中心(DIC)显示器右侧INFO按钮上的上/下箭头，进入DIC菜单。
(3)在100%ENGINE OIL LIFE(100%发动机机油寿命)菜单项点亮显示后，按住CLR按钮，百分比将变为100%，机油寿命指示器即被归零。如果百分比没有变为100%，则重复以上步骤。
(4)关闭点火开关。
(5)如果起动车辆时更换发动机机油信息再次出现，则发动机机油寿命系统未被归零，重复归零程序。
2.带导航系统车型
保养灯归零方法如下：
(1)打开点火开关，按下显示器右上角OK提示符旁的多功能按钮，确认更换发动机机油信息，这将从显示器上清除信息并复位。
(2)按一次PWR/VOL按钮，接通系统。PWR/VOL按钮位于驾驶员信息中心(DIC)显示器的左下方。
(3)按显示器左侧的INFO按钮，进入VEHICLE INFO－ RMATION(车辆信息)菜单。
(4)转动显示器右下方的TUNE/SEL旋钮，直到ENGINE OIL LIFE(发动机机油寿命)点亮显示，按一下旋钮选定。
(5)当显示100%ENGINE OIL LIFE(100%发动机机油寿命)时，按下显示器右上角RESET提示符旁边的多功能按钮，百分比将变为100%，机油寿命指示器即被归零。如果百分比没有变为100%，则重复以上步骤。
(6)关闭点火开关。
(7)如果起动车辆时更换发动机机油信息再次出现，则发动机机油寿命系统未被归零，重复归零程序 江铃全顺V348保养灯归零方法 1点火开关OFF 2同时踩下加速踏板和制动踏板 3点火开关ON 420秒后保养灯闪烁 5关闭点火开关 6起动发动机完成保养灯归零 大众/奥迪车系保养归零方法。一汽宝来保养归零 1、关闭点火钥匙，按住里程归零按钮 2、打开点火开关，右转时钟调节按钮，直到保养灯消失。 时代骄子保养归零 先按住里程表归零的按钮,再打开点火开关，再按动归零按钮，使里程表归零，归零后按住不要放，再关闭点火开关即可。 POLO机油保养归零 1、点火开关KEY-OFF。 2、按下速率表下方里程归零钮，按住不放。 3、点火开关KEY-ON，且持续按住里程归零钮10秒以上。直到屏幕显示“－－－”，即表示归零完成。
帕萨特保养归零 1、关闭点火钥匙，按住里程归零按钮（右键） 2、打开点火开关，右转时钟调节按钮（左键），直到保养灯消失（同宝来）。 奥迪A6保养归零 1、关闭点火开关。 2、按住仪表右边的按钮，打开点火开关，显示"SERVICE" 3、按住仪表左边的按钮直到显示下一次保养里程，OK 奥迪A8保养归零 1、将点火开关KEY-ON。 2、压住速度表下方的里程归零键。 3、将点火开关KEY -OFF,并放开归零键。 4、压住数位式小时钟之归零键,或指针式小时钟之归零键,直到幕显示[－－－即为“OEL”字样之保养归零。 5、若尚需将IN01或IN02归零,则继续以下步骤。 6、再压一下里程归零键进入IN01,且再压小时钟归零键归零。 7、再重复上述步骤执行IN02之归零。 8、将点火开关KEY-ON,等到IN00再现,则将点火开关KEY-OFF,即可离开归零程序！、
对于真正的汽车医生，遇到死去活来的故障，是件幸福的事。 2）
对于单缸断火故障，应是很容易诊断的，但是限定了通过尾气分析的方法进行诊断，就没人能诊断了。 3）
五气分析仪与四气分析仪多了什么气？你来回答。（听众先后回答氧气和CO），还CO呢？你CO中毒了吗？ 4）
对于大负荷缺缸故障现象，缸线电阻也往往是测不出来的。此时可采用检测高压线断开后波形是否形成记振荡波（30KV），如高压线故障（如漏电）则形成不了高压。 5）
五年前我做的调研结果就是三七概念了-------进厂车辆三分维修，七分保养；维修车辆七分诊断，三分维修。现在可能要二八开了，以至一九开。 6）
汽修人也分要重医德，医德比医术更重要。有一次在交通台主持节目时候，有听众打电话问在北京去什么维修厂修车好，我直接反问，在北京该去何家医院看病，用户回答当然去X，我说不是，去X医院实习医生也多啊，说不定遇上的是谁呢。因此关键要看你找修车的技师的医德（责任心）和医术（维修技能）。 7）
修理人员应把紧固一个螺丝当做一生的责任。 8）
汽修人要争当汽车医生，医生和护士都有四个字去形容，医生是断病开方，护士是打针送药。 9）
车辆打不着，看看有没火，现在你们还是看跳火花吗？请回答“是”还是“不是”，“YES”OR“NO”。知道这样做有什么危害吗？损坏发动机电脑，不是，电脑能顶得住的但三元催化受不了的。 10）
电器部件的阻值检测有较宽的范围有时并不能精确诊断故障原因，这时还是需测喷油咀波形解决。例如实测喷油波形如双峰变单峰，且单峰峰值低于正常值，可说明喷油咀线圈短路和电控模块存在故障。 11）
8通道，10通道示波仪对想要测的数据做个记录，等故障再现时停录再回收，找故障点太方便了。 12）
我们第二代汽修人命苦啊，先是化油器，后有电喷，共轨柴油，混和动力，还有新零排放新能源汽车在等着，我老是不停地学啊，累啊！第四代汽修人真幸福啊，主要研究好新能源就行了。 13）
检测间隙性怠速发抖故障，插上检测盒后发现故障基本自行消失了，很奇怪是吗？线路干扰的原因啊，并联线路减少了干扰阿，以此为线索，才检测出凸轮轴位置传感信号受一缸点火影响出现了异常（火花塞白金换普通了） 14）
火花塞要换原型号的，热值点火放电形式都和原发动机匹配好的，如果原来普通的火花塞换成了白金火花塞也可能会现故障。 15）
如果说CO是不完全燃烧产物，HC就是完全不燃烧的产物。 16）
波形分析的前提为机械部分无故障，有些机械故障是比较难查的，例如一辆车做了动缸压检测才检测到配气凸轮轴有磨损，还有一辆车怠速不稳，缸体却出现了异常上下磨损。 17）我很佩服获最高科学奖的吴孟超教授，如此高龄每月还要坚持做若干例手术，奋斗在第一线，这才是我们的楷模。汽修界也有这样的楷模，也是吴教授，也是高龄，是第一代汽修专家，现在还经常坚持在一线呢。 18）现在国外流行的很多袖珍检测设备用来检修很实用，不用拆任何件便可锁定故障了；如喷油咀感应器，只要将检测器倚在喷咀侧，看到闪光说明喷油咀内部电磁线圈在不断地吸合工作了。 19）对于技术日新月异的今天，能解决所有车型的故障已将不可能了，谁敢说能解决所有车的故障，现场有这样的人才吗？请举手，没有吧，这就更需要我们多交流和会诊。 20）能自行找出故障并分析出原因并不简单，而很多4S店技术人员能根据HST快速解决故障便是很简单的事了，他们背后人啊，有厂家的技术支持。
我中午发了很多楼总结咋不见了
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