山东铁路投资控股集团获批组建 承担我省高铁等基础设施建设_山东新闻_大众网
　　齐鲁晚报记者　邢振宇　　　　　
　　12日,省政府网站发布消息,省政府日前对山东省发改委提交的《关于报批山东铁路投资控股集团有限公司组建方案的请示》作出批复,原则同意组建方案。批复文件指出,组建山东铁路投资控股集团有限公司(以下简称“山东铁投集团”),打造省级国家铁路投资运营平台,是落实国家铁路投融资体制改革、深化国有企业改革部署要求,提高铁路建设运营管理专业化水平,加快实施山东高铁规划建设的重要举措。
　　“组建山东铁投集团能有效整合资源,打造全省统一的铁路投资运营平台,形成合力,提升投融资能力,能够更好发挥政府和市场两个作用,真正形成政府和市场两个主体共同推进高铁建设,为高铁现代化建设提供有力保障。”省发改委相关负责人介绍,山东铁投集团获批组建,标志着山东铁路投融资体制改革迈出实质性步伐。我省通过组建现代化企业平台,实现多元化投资、市场化运作。
　　据了解,山东铁投集团功能定位为支持山东综合交通特别是高铁等重大基础设施建设,推动产业融合、协作发展的投融资主体；承担山东铁路建设的主体职责,统筹推进铁路发展战略研究、规划编制、项目前期工作,负责铁路项目融资和投资、工程施工管理和建设协调、铁路沿线及站场土地综合开发,参与建成铁路的运营管理；积极参与机场、港口等其他交通基础设施建设；利用多种融资工具吸纳社会资本,实现多元化运作经营。
　　根据方案,山东将山东铁路建设投资公司、济青高速铁路有限公司、鲁南高速铁路有限公司、山东铁路发展基金公司四公司中省市各级政府投入的股权资产、债权资产、货币资金用于组建山东铁投集团。山东铁投集团注册总股本暂定460.54亿元,由省市投入山东铁路建设投资公司、济青高速铁路有限公司、鲁南高速铁路有限公司、山东铁路发展基金公司的股权资金构成,对山东铁投集团的股权继续由原各股东持有。
初审编辑：魏鹏
责任编辑：高娜
记者日前从省发改委获悉，《山东省2018年国民经济和社会发展计划》（以下简称《计划》）已经省十三届人大一次会议审议通过。实施高新技术企业培育计划，开展创新百强企业试点，培育一批引领“四新”经济发展的瞪羚企业和独角兽企业，新增高新技术企业1000家。
03-13 08-03新锐大众
坚持公共交通在机动化出行中的主体地位,实现轨道、公交、非机动车和步行系统的融合衔接,构筑市民出行首选的绿色交通体系。为推行公交战略,全省交通2018年十件民生实事中提到要推进公共交通便捷支付,全省17市公交“一卡通”全面互联互通。
03-12 08-03齐鲁壹点
今年济南市将把深化文明城市创建作为精神文明建设工作的龙头工程、重点工程。继续坚持“以人民为中心”的指导思想，制定“三年行动计划”，3年办300件实事，创建工作实现“六个转变”――
03-13 08-03舜网-济南日报
青岛军民融合学院在青岛西海岸新区揭牌。青岛军民融合学院　　据介绍，青岛军民融合学院依托占地500余亩、拥有在校生近8000人的青岛西海岸新区职业教育中心而设立。
03-13 08-03青岛新闻网
倘若你开车途经流清河,远远的就能看到一幢纯白色建筑――鲍鱼岛85号,赫然醒目。”　　位于崂山区仰口风景区检票口附近,顺山势而建,隐于山林松竹间,古柏苍松比老,秀竹奇花争妍。
03-13 08-03青岛新闻网
青岛日报/青岛观/青报网讯“胜日寻芳泗水滨,无边光景一时新。3月10日,记者在中山公园看到,梅花、玉兰等花朵已含苞待放,向人们传递春的气息。含苞待放的玉兰花阿娜多姿地俏立在枝头,春意盎然。梅花朵朵凌寒开,暗香阵阵引蜂来。
03-13 08-03青岛日报/青岛观/青报网
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违法不良信息举报电话：0解局|江苏成立铁路集团，“以我为主”能拉长高铁建设短板吗？|交通运输|铁路|高铁_新浪新闻
解局|江苏成立铁路集团，“以我为主”能拉长高铁建设短板吗？
解局|江苏成立铁路集团，“以我为主”能拉长高铁建设短板吗？
原标题：解局|江苏成立铁路集团，“以我为主”能拉长高铁建设短板吗？　　将现江苏铁路投资发展有限公司通过增资方式，改建为江苏省铁路集团有限公司，注册资本由70亿元逐步增资到1200亿元，近期按注册资本950亿元到位。　　近日，江苏省政府下发《省政府关于组建江苏省铁路集团有限公司的通知》透露的这一消息，引起强烈的社会关注。　　果然是，缺什么想什么。　　据介绍，江苏省铁路集团为国有全资有限责任公司。未来，省铁路集团将作为以省为主投资铁路项目的投融资、建设、运营管理、沿线综合开发主体和国家干线铁路项目的省方出资主体。　　业界认为，省铁路集团的组建，是江苏综合交通运输体系建设的“大手笔”，对未来江苏区域发展具有重大影响。值得展望的是，江苏高铁建设将会加速推进。　　江苏铁路发展不太平衡　　据了解，截止2017年底，江苏已建成铁路里程2791公里，包括新长铁路、宁启一期、合宁、沪宁城际、京沪高铁、宁杭、宿淮、宁安、郑徐客专等铁路项目，其中高铁里程为846公里。　　目前江苏在建铁路项目10项，总里程为1432公里，包括连盐、沪通一期、青连(江苏段)、连淮扬镇、徐宿淮盐、宁启二期、连徐、盐通铁路等项目。　　相比较而言，江苏高速公路建设非常发达，一度走在全国前列。众所周知，在高铁浪潮中，江苏落后了。　　这意味着，在江苏省内出行，速度仍然“上不去”。比一比周边省份，安徽只有两个市没有高铁，浙江11个地级市也只两个市没有，福建各市全部通高铁。　　苏中、苏北的高铁短板，领导关注，群众一样关注。　　具体说来，江苏“铁路发展不平衡”有几个表现：比如，铁路路网不完善、铁路平均路网密度较低，我省铁路平均路网密度仅为每百平方公里2.46公里。　　再如，省内铁路地区分布不均衡，13个省辖市中，目前只有6个市开通高铁或动车组列车，南通、泰州、扬州只是通了动车，淮安、宿迁、连云港、盐城等市还没有通高铁。苏北、苏中地区，都很羡慕徐州有高铁站。　　又如，铁路过江通道严重不足，目前仅有南京长江大桥、大胜关长江大桥和新长铁路轮渡三条铁路过江通道。插播一个好消息，5月15日，五峰山长江大桥主塔成功封顶，标志着我国首座公铁两用悬索桥建设取得阶段性胜利。五峰山长江大桥是连淮扬镇铁路的控制性工程。连淮扬镇铁路北接山东，南接皖浙赣，是连接鲁苏皖浙赣五省的铁路纵向大通道，也是京沪高铁在江苏的第二通道。　　5月15日，镇江五峰山长江特大桥主塔顺利封顶，标志着世界首座高速公路铁路两用悬索桥第一阶段施工基本完成。　　专家认为，江苏铁路的“短板”现象制约了苏南、苏北融合发展，同时阻碍了江苏的经济社会发展，加快铁路建设特别是构建苏北快速铁路网，成为全省交通建设的重点。　　江苏铁路有什么规划　　江苏省委、省政府高度重视铁路建设，摆在基础设施建设重中之重的位置加快推进。省第十三次党代会确定“十三五”及以后，江苏将新建连徐、盐通、沪通二期、南北沿江、盐泰锡常宜、湖苏沪等项目。　　建设现代综合交通运输体系既是一项长期任务，更是当前“最迫切”的任务。　　最眼前的规划和建设动作有哪些？　　据江苏省交通运输厅负责人介绍：一是扎实抓好在建工程建设协调保障工作，确保今年建成铁路项目5个355公里，即建成连盐铁路、青连铁路和连云至连云港东增二线，完成宁启铁路二期主体工程，配合完成符夹铁路扩能改造项目。　　二是加快推进项目前期工作，在今年已开工盐通铁路的基础上，确保今年开工建设苏南沿江铁路；力争开工建设沪苏湖铁路、通苏嘉铁路、沪通铁路二期；加快北沿江高铁、宁淮铁路、盐泰锡常宜铁路前期工作，力争尽早开工建设。　　三是抓紧推进江苏沿江城市群城际轨道交通网规划修编，把宁淮、宁黄铁路等亟需建设项目纳入规划修编，解决我省自批项目的规划支撑问题。　　展望未来，长远的规划呢？　　据了解，到2020年，江苏会形成“北接陇海、南跨沪宁、西联京沪、东启江海”的“三纵四横”快速铁路网，形成铁路客货运枢纽的综合运输体系，铁路跨江和互联互通能力大幅提升，铁路总里程将达到4000公里以上，铁路干线新增运营里程1500公里，其中时速200公里以上快速铁路达到3000公里左右，基本形成设区市城市到南京1.5小时的高铁交通圈。　　到2030年，江苏干线铁路网规模将达到7300公里左右，其中时速200公里及以上快速铁路达到5200公里以上。　　畅想一下，那时候会出现一个怎样的画面？江苏铁路网将真正实现高效顺畅、覆盖南北，铁路运输的高速、高效和便利将极大促进城市间的贸易往来，带动城市群的发展，“同城效应”日益显现。　　铁路集团有哪些主要职责　　在江苏省未来交通发展方向中，明确了构建安全、便捷、绿色、高效、经济的现代综合交通运输体系，这就确定了铁路运输方式将成为江苏交通运输体系中的主导力量。　　当前铁路网在江苏的覆盖明显不足问题亟待破解。　　为探索高铁自主规划建设运营模式，按照省委、省政府决策部署，将以铁投公司为基础组建江苏省铁路集团有限公司。　　未来，省铁路集团作为以省为主投资铁路项目的投融资、建设、运营管理、沿线综合开发主体和国家干线铁路项目的省方出资主体，主要承担如下职责↓↓↓　　负责全省铁路建设项目省级资本金筹措和相关债务融资，牵头做好社会资本参与我省铁路投资的相关工作，做好全省铁路建设资金的协调落实和监管工作；　　负责相关铁路项目公司的组建，参与铁路建设项目的前期工作，负责组织开展以省投资为主铁路项目的初步设计、施工图设计及相关报审工作；　　负责自主建设铁路项目建设管理，对委托代建、设计施工总承包等项目履行省方出资人职责，负责相关建设期监管和协调工作；　　负责铁路项目产权管理和运营管理，充分发挥出资主体职能，积极探索自建铁路项目的自主运营模式等。　　希望高铁能通达家门口　　不久前，江苏省政协组织部分委员就我省重点铁路建设开展专题调研。会上提出，南京作为特大型城市、东部重要中心城市、国家交通枢纽，在新一轮发展中，要把加快推进现代化综合立体交通体系建设作为提高城市首位度的重要突破口，进一步完善铁路路网规划，不断增强城市枢纽功能。　　要加快推进重点铁路项目建设。注重统筹兼顾，加强空铁联运、铁水联运等不同交通方式统筹衔接，提高多式联运效益，进一步增强城市综合竞争力、辐射带动力和国际影响力，充分发挥南京省会和窗口作用，更大力度支撑全省、带动周边、辐射苏北发展。　　这也是广大群众的心声，渴望高铁能通达家门口，希望到南京更便捷。　　观点一致的是，铁路建设是当前江苏交通基础设施建设的重中之重。　　相关人士表示，解决省内铁路发展不平衡不充分问题，构建现代综合交通运输体系，相信成立后的江苏铁路集团会对江苏省铁路建设，尤其是高铁线路覆盖起到积极促进作用。　　实现江苏铁路事业崛起，我们对铁路集团满怀期待。
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印度欲更新铁路设施 中印或合建全球第二长高铁
　　多年来，印度铁路一直投资不足，大部分路网速度缓慢、拥挤严重。图为一列驶经印度北方邦洛尼镇的拥挤不堪的火车。(路透社)
　　外媒称，印度铁道部发言人25日表示，中国将就在印度德里与印东南部城市金奈之间修建一条高速铁路开展可行性研究，并为研究提供资金。目前，印度正在采取行动更新其老旧的铁路基础设施。
　　据路透社11月25日报道，中国在不到10年时间内建成了世界最长的国内铁路网。此后，中国一直积极奔走游说，竭力推动其高铁技术出口，包括对马来西亚、泰国和缅甸政府做工作。迄今为止，中国已在沙特和土耳其的高铁修建项目中中标。
　　印度铁道部发言人没有透露这条计划全长约1750公里的铁路的估算成本。
　　这位发言人称，由5名印度官员组成的代表团于11月24日抵达中国，他们将与中国官员就高铁的可行性研究签署协议。这将是今年9月中国国家主席习近平在对印度进行访问期间签署铁路合作备忘录以来，两国达成的首个铁路协议。
　　印度铁道部发言人说，新任铁道部长苏雷什?普拉布已要求加速推进包括德里-金奈高铁在内的多个项目。
　　印度现有的英国修建的铁路多年来一直投资不足，大部分路网速度缓慢、拥挤严重，而且往往被视为印度基础设施远远落后于中国的标志。
　　印度总理莫迪承诺要升级印度的铁路，并修建一个连通印度主要城市的“钻石四边形”高铁网。
　　据印度报业托拉斯网站11月25日报道，一个印度铁路代表团来到中国，为修建1754公里长的德里-金奈高铁走廊开展可行性研究制订计划，这将是全世界第二长的高速铁路。
　　中国官员表示，印度高层代表团于24日抵达北京，正与中国相关高铁公司就修建德里-金奈高铁走廊进行谈判。
　　计划建设的高铁走廊将是全世界第二长的高铁，仅次于中国去年开通的全长2298公里的京广高铁。中国官员称，德里-金奈高铁的成本会在326亿美元左右。
　　印度目前正在考虑修建两条高铁走廊。日本正在对孟买-艾哈迈达巴德高铁项目开展可行性研究，而中国将对德里-金奈高铁进行可行性研究，该项目预计于明年初启动。
　　根据协议，中国同意为100名印度铁路官员提供重载运输方面的培训、帮助印度重建现有的火车站，并在印度开设铁道大学。预计培训工作很快就将开展。两国还同意合作确定提高金奈经由班加罗尔至迈索尔的现有铁路速度所需的技术投入。
　　德里-金奈高铁是计划建设的“钻石四边形”项目的一部分。该项目旨在修建一个连接不同城市的高铁网络，包括德里-孟买、孟买-金奈、金奈-加尔各答、加尔各答-德里以及孟买-加尔各答。
　　报道称，目前，“首都特快”列车从德里运行至金奈需要28个小时，根据计划，新高铁的时速将达300公里，将使运行时间缩短至6个小时。
　　如果成功实施，印度的高铁项目会是中国取得的一个重大进展，中国正在积极向海外推广其高铁技术。
　　中国一名专家在评价中印高铁协议时说，如果达成协议，该项目将为中国公司向印度提供新铁路设计、由耐久材料制成的轨道、高速列车自动信号系统以及现代化车站打开大门。
　　媒体报道说，到2013年底，中国铁路营运里程突破10万公里，其中高铁突破1万公里。中国正竭力在印度和其他国家争取利润丰厚的高铁市场的更大份额。
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你可能喜欢铁道部负责人就中国高速铁路建设发展接受集体采访
时间：日下午3时
地点：梅地亚中心多功能厅
内容：十一届全国人大三次会议新闻中心举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武，铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光出席并回答问题。
[中国人大网]
今天下午，十一届全国人大三次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利、铁道部总工程师何华武、铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光，将出席集体采访并回答问题。
[主持人王效云]
各位记者朋友，下午好，欢迎大家前来参加十一届全国人大三次会议新闻中心举行的最后一场集体采访活动。今天采访的主题是“中国高速铁路的发展情况”。出席本次采访活动的各位嘉宾是：铁道部副部长王志国先生；铁道部总经济师余邦利先生；铁道部总工程师何华武先生；铁道部总规划师郑健先生；铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生。下面，先请王志国先生简单介绍一下中国高速铁路发展情况。
各位新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴接受各位朋友的集体采访。首先，我代表铁道部衷心感谢各位新闻界的朋友对中国铁路发展给予的大力支持。下面，我先简要向大家介绍一下中国高速铁路发展情况，然后和铁道部的几位老总回答大家提出的问题。党的十六大以来，我国铁路系统坚持以科学发展观为指导，认真贯彻落实党中央、国务院关于加快发展铁路的重要部署，立足经济社会发展大局，在国家有关部门、地方党委政府和广大人民群众的大力支持下，加快铁路现代化建设步伐，取得了显著成绩，高速铁路发展成就尤为突出。
我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。 7年来，全国铁路系统各单位和有关设计、施工、工业、高校、科研院所等单位的科技工作者及广大干部职工，团结奋战，勇攀科技高峰，争创世界一流，发扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，投身高速铁路建设的实践。
为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我们大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。
在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。
在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。
我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
经过几年的不懈努力，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。
在此，我欣喜地告诉大家：我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。
在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。
第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。
第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。
第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。
第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。
第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。
今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。谢谢大家！
谢谢王志国先生的介绍，集体采访的时间安排在一小时左右，请记者用汉语提问，提问时请介绍自己所在的新闻机构，现在开始提问。
[人民日报、人民网记者]
请问春运期间，武广线、郑西线都曾出现因故障造成列车晚点的情况，铁路部门在减少故障，保障高铁安全运行方面，将采取哪些措施？
你提了一个很多旅客关心的问题。武广和郑西高铁开通以来，总体的运行情况是很好的，但是确实发生了一些故障，造成了晚点甚至是个别车的停运。从技术上讲，主要的原因是两类：一类是由于目前设备还处于磨合期，在磨合过程中产生的一些问题。这类问题是主要的，我多介绍一点。比如说，我们的高速列车智能化程度非常高，为了保证各个系统的正常运行，我们在各个子系统上设置了大量的探测设备、检测仪器，就是大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车的安全。
这些传感器的设置中，目前可能存在一些磨合和干扰。这些系统的设置，我们是按照“故障导向安全”的理念，当这些系统得到不正确的信息以后，列车会自动降速到时速200公里；当这个信息再持续一段时间的时候，这个列车会自动降到时速45公里；如果这个信息还不能消除的话，列车会停止，这是“故障导向安全”，确保高速列车安全的必要措施。现在看这个磨合逐渐在完善，目前已经进入了比较好的状况。
第二类原因是有一些天气和环境调整的影响。比如说郑西线，在河南巩义县附近，有十几个小型的化工厂，离铁路非常近，这些化工厂的排放物目前还不能达标。因此，排放的粉尘污染了电气化上的绝缘设备，当天气干燥的时候显现不出来问题，当出现大雾或者是小雨的时候，粉尘潮湿就会导电，就破坏了整个电气化的绝缘。目前我们采取的措施是在这个阶段提高它的绝缘性能，经常擦试这些绝缘子。同时，我们也和地方政府协调，对这些小型企业的排放进行综合治理。我相信，很快高速铁路就会按照原来的设计达到其设计的性能，在安全上是完全没有问题的。谢谢！
[澳门澳亚卫视记者]
我们知道，中国用几年的时间走完了其他国家几十年的历程，我们可以目睹，硬件设施在逐渐庞大起来，可是在软件方面，比如大家非常清楚的“一票难求”的情况，您刚才说到，今后几年是收获年，到2020年，我们也有一个硬件上的里程碑，那么软件上“一票难求”是否到2020年会有所改观？另外，还有“实名制”的问题，现在已经有很多试点在实行“实名制”了，但是很多代表认为，“实名制”只能解决票贩子的问题，不能解决“一票难求”的问题。您怎么看？谢谢！
我来回答您所提的第一个问题，第二个问题请张曙光同志回答。应该说，经过几十年的发展，我们中国铁路实现了长足进步，特别是改革开放以来，中国铁路实现了加快发展。但是和其他的运输方式相比，铁路发展还是相对滞后的，所以运输能力仍然处在很紧张的状态下。因此，现在的“一票难求、一车难求”的现象还是十分突出的，您刚才提的问题非常准确。正是由于这样的原因，这些年来，在党中央、国务院的领导下，在各个方面的大力支持下，我们正在千方百计地加快中国铁路的发展，提高运输能力。目前制约我们运输能力的，主要是硬件的问题，如果按照刚才我给大家介绍的，到了2020年，中国铁路的营运里程达到12万公里以上，我们基本上可以形成一个覆盖全国的快速客运网以后，可以肯定地讲，“一票难求、一车难求”的问题会从根本上得到解决。
关于实名制的问题我来回答。在铁路运力还不能满足社会需求和“一票难求”的情况下，采用实名制售票，从现在的试点实践来看，还是有很积极的作用的。首先，它一定程度上遏制了“黄牛党”的倒票；其次，这种售票方式更加公开、透明。所以，很多旅客，包括媒体也都对实名制给予了支持，也是赞成的。实名制在实行过程中，试点的广东、湖南、四川、重庆等地方政府也都给予了积极的配合和支持，总的看，试点的情况不错。
但是实名制也有其局限性，比如说，买票和乘车确实手续比较烦琐，耽误一点时间，也有旅客有所抱怨。总的来看，积极面还是多一些，我们将继续积极地试点和探索，并且采纳社会各界提出的积极的意见，包括这次中科院还要对实名制试点的情况进行一个评估，这些都会对我们的工作有积极的推进作用。谢谢！
[新华社记者]
现在都讲高铁领先世界，但是具体领先在什么地方？另外，我们在引进的过程中，和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷？谢谢！
你刚才提到了一个大家非常关心的问题，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。
高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。
这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比国外，比日、德、法复杂，它的水平高于原创。
第二方面，工务工程技术。中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。
再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。
再看看隧道，刚才的三个原创者并没有350公里的运行速度。武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。
在站场方面，我们是一张高速路网，有若干节点，这个节点就是站场。我们攻克了多线引入车站带来的安全隐患和能力损失问题，而且解决了复杂的各种交通方式的旅客零换乘，建成了一批现代化的车站。再看看轨道技术方面，高速铁路法国是有砟，德国、日本无砟，中国对无砟轨道进行了系统、全面地研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段的大规模的铺设了无砟轨道。
第三，我们再看看高速列车。高速列车，我们引进了200～250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合我国的国情，我们自主研发了提升到时速350公里的列车。
我国由于地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克。像京津城际，120公里没有一个轨缝，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。
而且在京津、武广、郑西应用中，检验它的运行品质是良好的，在这个基础上，我们再进一步创新，正在研发时速高于350公里的列车，将在下一步京沪高速铁路投入运营。可以这样说，我们国家拥有了世界运行速度最高的高速列车和牵引供电系统。
第四，列车运行控制系统。第六次提速，我们成功地应用了CTCS2这套列控系统，在这个基础上，我们进一步开发了CTCS3系统，在全世界是最先进的。欧洲有ETCS2，但是大面积的全面应用，是在中国首先实现的。
第五，系统集成技术。高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。
我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利，谢谢大家！
[俄罗斯阿尔法电视台记者]
谢谢主持人。我的问题是请教王部长和何总工程师的。中国高速铁路的高速发展举世瞩目，有媒体报道，中俄将在俄罗斯远东地区进行高速铁路合作，也有媒体有否认合作的报道，请问王副部长可否予以证实或者澄清有关消息？中国，也就是北京到莫斯科的国际列车，已经成为两国间的经贸、文化、旅游之桥，这条全程8000公里的铁路，运行时间达到6～7天，目前已与两国的国际交流不太相适应，请问何总工程师，在不久的将来，我们有可能把它建成高速铁路吗？谢谢！
我先回答你的第一个问题。随着我们京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，中国的高速铁路的发展在国际上确实引起了比较大的反响。也确实有一些国家，现在表达了意愿，愿意和中国合作发展高速铁路。但是刚才你说到关于俄罗斯远东地区，是否是我们和俄罗斯共同建设俄罗斯远东高铁，目前我们没有相关的规划。
我来回答第二个问题。北京到莫斯科8000公里左右，距离长一点，旅行时间也长一点。可以肯定地回答你，如果说干的话，技术上没有问题，但是目前没有这种规划。谢谢！
[财经杂志、财经网记者]
谢谢主持人。有一个问题请教王部长。随着“一揽子”投资计划的进行，铁路建设也进入一个高增长期，但随之也引发了一些争议。比如有学者就认为，本轮的铁路建设多少会存在一些定位失误和投资浪费的一些问题。突出表现为，比如客运专线修建标准过高，平行线路修建过多，铁路建设与地方的实际需求结合度不太高。对此，不知道铁道部做何评价？接下来对相关的问题应该进行如何的防范？谢谢！
这个问题请我们的总规划师郑健先生来回答。
关于高速铁路的技术标准，目前我们在《中长期铁路规划》当中是有明确定位的。我们现在的快速客运网主要由三个部分组成：第一个部分是“四纵四横”，主要是沿着既有的干线修建的，技术标准相对高一些，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二个部分，跨区际的快速通道或者叫高速铁路。比如贵州～广州、南宁～广州、江西～福建，这样跨区域的高铁，它速度的目标一般定位在时速250公里。第三个部分，我们围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通。它的速度目标一般定位在200～250公里，也有一些，像上海～南京、北京～天津，时速也达到350公里，但是大部分是200～250公里。
至于平行进入的问题，这只是客运量的需要。比如北京～天津，现在既有线，原来老的铁路有三条线，现在修建有北京到天津的城际，还有明年即将开通的京沪高铁，加在一起有7条线。我们也做了一些对比，比如东京～大阪，这两个特大型城市之间的铁路干线达到了14条之多，这主要还是城市之间的客运量需求来决定的。
第三个问题，关于综合交通的实际结合度问题。应该说，这轮的规划，无论是线路的走向，还是车站站点的选择，我们都是充分地听取了地方的意见，尤其是和城市的发展规划、功能布局、地铁、大型车站、公交、出租车都是无缝衔接，也就是实现旅客零换乘。谢谢！
[中央电视台记者]
请问“两会”期间有政协委员提出，目前高铁的票价偏高，脱离了实际情况，请问高铁价格到底高不高？它的价格的形成机制是怎样的？请向我们介绍一下。谢谢！
这个问题请总经济师余邦利先生介绍。
价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。应该说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。与传统的客运票价相比提高，主要有三个原因：第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。这里有因为速度高、安全可靠性要求靠、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本。比如说，为了节约土地，我们使用以桥代路，比如为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，我们采取了减振、降噪的措施，等等这些都增加了我们铁路建造的成本。
第二个方面，就我们的高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。这可以和我们开通的高铁地区的其他方式的票价大幅度下降可以看出。谢谢大家！
[中国经营报、中国经营网记者]
我有这样几个问题，想问王志国先生。第一，请问未来“四横四纵”的高铁的规划中，中央投资、地方投资和企业投资各占多少？预计总投资是多少？现在的缺口是多少？第二，前一段铁道部否认了京沪高铁在年内上市融资的消息，想请教一下，未来这种上市融资是否构成以后筹措资金的方式？第三，今年“两会”期间，民航业对于高铁的计划表达了某种担忧，他们担心会对支线航空和国内航空产生重大的影响，想请教一下，您认为高铁和航空在运输当中各扮演什么角色？对于价格方面的冲突您怎么看？最后一个问题，现在深圳和香港的高铁在规划和修建中是否遇到阻力？谢谢！
你提的问题太多了，请嘉宾选择一个问题予以回答，否则给其他记者的机会太少了。
我回答你提出的一个问题，中国的高铁发展以后，对于整个中国交通市场带来的影响，这可能是在座的大家都感兴趣的问题。高铁的发展，势必会对我国的运输市场带来影响，这是肯定的。而且我们认为这个影响是非常有益的。第一，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对我国综合交通运输一个很重要的补充，是一种丰富。可以这样说，现在高铁和其他运输方式一样，都有各自的优势。比如公路运输，可以实现门到门，这是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势，高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。所以，我认为不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者，应该说都是有各自的市场定位的。第二，高铁对于公路、民航来说，确实会形成一定的竞争，而且这种竞争我认为是良性的，是一种互相促进的。大家知道，在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动是非常大的，会带来全社会客运量的上升。比如说，日，青藏铁路开通运营，当时有很多人也认为青藏铁路开通以后，到拉萨的航空客流会大幅度减少，实际上恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流大幅度增长，增长了将近40%。第三，看待高铁运营市场的影响，大家还要用发展和长远的眼光来看，不要仅看现在这个“蛋糕”如何来分配。因为我们中国现在的人口基数很大，随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。
[香港TVB记者]
想请问广深港高速，在香港段部分，会比深圳、广州晚两到三年落成，因为有很多争议。我想问一下对中长期的高铁布局会有什么样的影响？还有，香港段只有20几公里，高速铁路可能一发车就要停站了，到底它的意义何在？谢谢！
广深港是北京～广州～深圳～香港高速铁路的重要组成部分，也是我国“四纵四横”高铁网的组成部分。其中武汉～广州已经于去年年底建成通车，北京～武汉将在明年年底建成通车，广州～深圳这一段，今年年底就要建成通车。香港段是今年年初刚刚通过批准建设，这个月的月初，应香港特区政府的邀请，受部长的委派，我到香港特区交流高速铁路的有关情况，就他们关心的情况进行了交流。刚才你提到的问题，也是民众和社会各界比较关心的问题，也就是它修建的必要性和作用问题。香港这一段只有26公里，但连通了广深港，实际上与内地的快速客运网连通了。今后香港～北京、香港～上海等地区的时空距离会大大缩短。作用更大的，是它与珠三角地区的城际网连成一起，必然会形成一小时、两小时的经济圈，会大大地方便香港的市民到内地来，也会方便珠三角，乃至其他地区到香港去。我认为，这条线建成通车之后，对香港经济社会的影响是十分巨大的。谢谢！
[中国青年报记者]
我想问一下中国如此大规模的投资建设高铁一定需要很大一笔投入，现在对于这笔投入，资金的供应怎么样？有没有可能有很高的风险，进而形成债务危机，并且拖累中国的经济发展？谢谢！
中国高铁建设的资金是完全有保障的。主要是通过以下方面来保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重视铁路建设，加大对铁路建设投资支持力度，铁路投资逐年增加。二是通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加企业内部资金积累。三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。五是加强资金管理，不断优化结构，提高运用效率，降低使用成本。
中国高铁建设不会导致财务危机。一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。
[香港大公报记者]
我有一个问题，这几年中国高铁技术在世界上处于领先水平，我们也经常看到报道，有很多国家对中国的高铁技术表现出极大的兴趣。我想问一下王志国先生，现在有多少国家引进了我们的技术？还有多少国家与铁道部接洽，准备引进我们的技术？我想请王志国先生介绍一下中国高铁“走出去”的情况。谢谢！
刚才我也谈到了，近年来，随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，在国际上引起强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观，给予了很高的评价。这必将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科～阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉~伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。
美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家明确表示希望中国铁路参与他们国家高速铁路项目的合作。美国总统奥巴马在今年初发表的国情咨文中，提到中国在高速铁路方面取得的成就。去年11月奥巴马总统访华期间，中美双方发表的《中美联合声明》，专门提到“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”， 中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。铁道部已派出项目协调组到美国考察，组织相关企业积极参与项目竞标，并与加州高铁局签署了合作备忘录。去年10月，在中俄总理第14次定期会晤期间，我国铁道部与俄罗斯运输部和俄铁股份公司签署了《关于在俄罗斯联邦境内组织和发展快速及高速铁路运输谅解备忘录》，就高铁项目合作达成了共识。中国铁路部门与巴西有关部门就巴西里约~圣保罗的高铁建设合作项目已达成共识，我方正在组织相关企业对其技术、商务方案进行深入研究，为投标做准备。中国铁道部愿意按照互惠互利、合作共赢的原则，将本国先进成熟的高速铁路技术与其他国家分享，促进世界高速铁路的发展。
[德国世界报]
上海有一个磁悬浮项目，它怎样和高速铁路配套的？会不会把这个磁悬浮铁路延续到其他地方？比如从上海到杭州、上海到无锡，这个项目会不会继续做？第二个问题是，总的来说，投资计划是什么？到现在为止，对高铁的投资是多少？到2012年准备投资到底多少？谢谢！
关于磁浮的问题，目前国内已经建成的磁浮只有上海浦东机场线，一共建了31公里。在中长期规划当中只有一条，就是上海～杭州，目前这个项目立项已经批复了，目前正在做深化研究。关于投资的问题，截止去年年底，目前我国在建铁路的规模累计里程数是30000公里，投资20000亿。谢谢！
[中国县域经济报、中国经济网记者]
谢谢主持人，我们知道今年是西部大开发十周年，在3月5日温总理的《政府工作报告》中指出，要推进区域经济协调发展，继续推进西部大开发。请问王部长，铁道部近年来在推进西部大开发建设中，都发挥了哪些作用？下一步在高速铁路建设中带动西部经济发展方面，对西部省（市、区）有何长期的规划和打算？谢谢！
目前正在展开的大规模铁路建设中，从支持西部大开发出发，西部铁路建设是我们建设的重点。应该说，无论是高速铁路建设，还是其他铁路新线建设，都是把西部摆在重要的位置上。高铁网中的主骨架“四纵四横”直接连通到西北、西南地区。除此之外，配合“四纵四横”高速网的建设，我们还考虑建设跨区域或者区域内的大能力通道，比如说像贵广铁路、南广铁路等等，再比如说“四纵四横”中的徐州～兰州高速铁路，正在继续往乌鲁木齐修建。在货运能力的线路建设上，包括集装箱高附加值货物线路的建设上，西部地区也是重点。另一方面，这些年来，我们为了支持西部大开发，在运输能力上一直向西部倾斜，对于西部地区的农业产业化，特别是对于一些农副产品的运输，包括电煤运输，我们始终排在铁路运输中第一位。可以说，按照区域的运输量分析，这几年西部运输的增长比重一直是高于其他地区的比重。
[台湾中天电视记者]
谢谢主持人，想请问铁道部的领导。在过去几年，我们一直听到大陆想要修建京台高铁计划，从北京修一条高铁到台湾，日前我们也从媒体上看到，最近有昆台高铁计划的说法，从昆明经过厦门，修筑海底隧道到高雄之后，北上到台北。不知道这个计划目前是不是真实的？请铁道部的领导证实一下，请说明一下相关的细节。另外，请问，从大陆修建高铁到台湾去，这个工程上的可行性如何？是不是象征性的意义大于实际的意义？谢谢！
在规划当中，海峡西岸也是路网规划当中重要的一部分。根据规划，在福建地区或者是海峡西岸，我们重点规划了进出省的大能力通道，大概有这样几条线。第一条线是沿海通道，从上海、杭州到宁波，经过福建的福州、厦门到深圳，这也是“四纵四横”的重要组成部分。第二条是京福铁路，从北京沿着在建的京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠一直向南，经过黄山、武夷山，到福建的省会城市福州市。这是第二条进出省的大能力通道。第三条从江西南昌到莆田、福州方向，这条线还可以通过其他的干线，比如长沙到杭州高速铁路，以及南昌到九江城际铁路，辐射到内地城市。关于有没有计划修建到台湾的铁路问题，在中长期规划当中，只是在做前期研究。谢谢！
由于时间关系，我们再提最后一个问题。
[中国企业家杂志记者]
我想和王部长求证一个数据，社会资本进入铁路投资在总投资中小于1%，这个数字是不是正确？刚才我们也在说，欢迎社会资本进入铁路的投资建设运营当中，我们有哪些渠道？谢谢！
你提的也是大家很感兴趣的问题。为了加快中国铁路的发展，这些年我们一直在深化铁路的投融资体制改革。刚才余邦利先生已经讲了这个问题。关于社会资本进入铁路的问题，目前在法规、政策上没有任何障碍，我们鼓励社会资本投资铁路。近年来有这样几种方式：一种是所有新建的铁路都是合资铁路。现在中国铁路发展比较快，一个重要的原因就是体制创新，包括合资建路。比如现在京沪高速铁路就是合资建路，包括地方的投资、战略投资者的投资，都占一定的比例。第二种，把比较好的存量资产上市。第三种，在竞争性比较强的、经济效益比较好的线路，鼓励其他的企业、社会资本投资铁路。具体到每条线路的投资比例，我没法一条一条地讲。但是你刚才说的社会资本投资仅占1%的数据不准确，我说一个大的比例，地方投资、战略投资者的投资，通过上市公司争取的资金，在铁路建设总资金中占接近30%。我不知道这个回答你是不是满意。
由于时间的关系，今天的采访活动到此结束，感谢各位嘉宾，也感谢各位记者，谢谢大家！
[中国人大网]
直播到此结束，谢谢。
集体采访即将开始
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