5年后淘汰的大量新能源车电池将去哪？
“现在很多（新能源汽车）企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有不愿透露姓名的业内人士表示。
第一财经日报6月15日报道&一辆指导价为30万的，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。”交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受《第一财经日报》记者采访时表示。“现在很多（新能源汽车）企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有不愿透露姓名的业内人士表示。电动汽车动力电池循环再利用情况随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从?技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。梯次利用，看上去很美这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或者是梯次利用。据外媒报道称，在上周的一场汽车电池研讨会上，通用汽车发布声明称，将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前，通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前国内业内人士的想法基本一致。“动力电池的梯次利用，一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”殷承良如是表示。2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。在此之后，“包括国家电网下属的、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋之前曾告记者。事实上，“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”华北地区某新能源公司的技术人员指出。按照他的说法，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能 源车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难，从而将影响整块 储能电池的使用。更何况，“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。因此，在上述技术人员看来，如果要梯次利用，恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过，“虽然从技术要求上看，小范围的家庭储能相对容易 达成，但事实上，在这块需求上，目前中国市场的需求并不明显。相对来说，美国或者其余国家更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安 装”。政策鼓励，难过商业价值关虽然确实存在各种问题，但动力电池的回收和再利用已经成为当务之急。按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢?大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。或许正因如此，在日，财政部等四部委联合下发 《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(下称《通知》)，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。“我们目前正在和我们的供应商讨论后续的电池回收利用，但现在还没有具体的细节可以对外透露。”安徽某新能源汽车生产厂商王宇(化名)告诉《第一财 经日报》记者，“因为去年新能源车的销售也才刚刚起步，所以更多还是关注前端的销量，而电池制造商现在忙于扩充产能，感觉也没太关注回收的问题。”上述不 愿透露姓名的人士认为。更重要的是，在他看来，是技术不到位以及目前整个新能源电池的再利用商业链条并没有得到完善，整个产业闭环难以形成所致。“举个极端的例子。你看铅 酸电池，修车的地方可以回收，垃圾分拣场所也可以回收，为什么呢?就是因为铅酸回收很容易产生商业价值——拿个改锥，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的 铅板取出再倒卖就赚钱了。”上述人士告诉记者。但是锂电池为什么回收不上来?在他看来，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。回收不易，再利用更难。上述技术人员介绍到，比如即便是家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、 信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用产品，那么，如何能保证再利用的产品在成本和价格上较 新品更具优势？因此，有观点认为，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。”王宇认为，我们可以借鉴欧洲和韩国等国家，采取税收减免或者财政支持的方式，来鼓励企业进行投入和尝试。
本文来源：第一财经日报
作者：杨海艳
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用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈三元锂电池逐渐成为主流 浅谈新能源汽车电池分类
作为新能源汽车的重要组成部分，电池的性能在很大程度上决定了车辆的综合表现。目前，市面上的新能源车采用的电池种类各不相同，那么它们分别有怎样的特性呢？究竟哪种电池的综合表现更佳？下面，我们就对几种主流的新能源汽车电池类型做一个盘点。那么，为何大量车都选择了磷酸铁锂电池呢？这主要有以下几个原因。首先，磷酸铁锂电池的使用寿命较长，一般情况下，它的循环寿命可以达到2000次以上。此外，磷酸铁锂电池在热稳定性方面也有着一定的优势，在所有锂电池中，磷酸铁锂电池的热稳定性最佳。其电热峰值可达350-500℃，当温度达到500℃左右时，内部化学成分才开始分解。这样的特性也使得磷酸铁锂电池的安全性得到了保证。磷酸铁锂电池得到广泛推广的原因还在于其较低的成本，众所周知，电池成本在一辆的总成本中占比极大，降低电池成本是提升车辆性价比最有效的方式之一。对于磷酸铁锂电池来说，其不含钴等贵重元素，原料为资源含量丰富的磷、铁，所以成本相对容易控制。虽然磷酸铁锂电池有着上述优点，不过它也存在一些缺点，使得近两年车企纷纷抛弃磷酸铁锂电池转而使用三元锂电池。其中最主要的一项就在于，此类电池的能量密度较低，相同续航里程下，采用磷酸铁锂电池的车辆自重更高，而过高的自重对于能耗的控制显然是不利的。另外，我国的新能源政策也在逐年提高对于能量密度的要求，受限于材料本身的特性，磷酸铁锂电池的能量密度很难得到提高，这也是其被弃用的原因之一。下面咱们来说说最近主流的一类电池——三元锂电池。三元锂电池是指正极材料使用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池。相比磷酸铁锂电池，三元锂电池的综合表现更为平均，能量密度较高，体积比能量也更高，并且随着电池产业的发展，三元锂电池的价格也来到了一个厂家能够接受的范围。三元锂电池最大的优势在于电池能量密度高，其储能密度通常在200Wh/kg以上，相对于磷酸铁锂的90-120Wh/kg来说，这样的表现对于轻量化设计更加友好，也更适合现阶段新能源乘用车市场对续航里程的需求。三元锂电池的缺点也同样突出，其分解温度在250-350℃左右，此时内部化学成分开始分解，释放氧分子，在高温作用下电解液会迅速燃烧，增加电池发生自燃及爆炸的风险。因此搭载三元锂电池的车型对电池管理系统提出了极高的要求，在设计过程中需要做好过充保护、过放保护、过温保护和过流保护等。不过随着技术的进步，尤其是在应用了陶瓷隔膜之后，三元锂电池的安全问题已得到改善，由于其出色的综合表现，目前在市场上得到了大量应用。镍氢电池是大家相对陌生的一类电池，目前除丰田旗下车型外，几乎没有搭载此类电池的车型。镍氢电池也是一种性能良好的蓄电池。镍氢电池分为高压镍氢电池和低压镍氢电池。其正极活性物质为Ni（OH）2，负极活性物质为金属氢化物，也称储氢合金。我们经常接触的新能源汽车采用的是低压镍氢电池。其实，早在上世纪90年代，镍氢电池就开始进入人们的视野，大家最为熟知的丰田普锐斯就是搭载镍氢电池的代表性车型，而丰田也一直执着于使用镍氢电池，直到今日，大量丰田旗下的新能源车型还在沿用此类电池，如卡罗拉双擎、凯美瑞双擎、普锐斯等。在能量密度方面，其表现与普通锂电池差距并不大，但由于电池单体电压仅为1.2V，是锂电池的1/3，因此在需求电压一定的情况下，其电池组的体积要比锂电池大不少，这也是镍氢电池的主要劣势所在。不过，丰田坚持使用镍氢电池也不是完全没有道理的。曾经有美国汽车媒体进行过调查，在进行测试后，他们发现采用镍氢电池的第一代普锐斯在经过了10年、33万公里的行驶之后，无论是在油耗性能还是在动力性能方面都与新车保持在同一水平，并没有出现明显的电池容量衰减以及性能下降的情况，相信如此出色的稳定性也是丰田采用镍氢电池的原因所在。最后咱们来说说被视为未来发展方向之一的氢。氢燃料电池的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散，并与电解质发生反应，释放出的电子通过外部的负载到达阴极，是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。也就是说，氢燃料电池与其他纯电动车不同的是，其无需充电，只需加氢，使用习惯上类似于普通燃油车，非常方便。氢燃料电池电动车能量转换效率高、无污染、寿命长、运行平稳，而其最大的优势则在于没有污染物排放，虽然纯电动车看似同样没有产生污染排放，但是在发电环节，对于主要依靠火电的中国来说，纯电动汽车的使用只是起到了转移污染的效果。有朋友会问了，既然氢燃料电池车在环保方面表现如此出色，为什么市场占有率如此低下呢？问题主要出在氢的制造、运输和储存上。目前除了制造环节发展较为成熟外，其他部分都还有不少问题亟待解决。首先，制造出氢气势必要用容器进行储存，但是气态氢气需要高压气罐储存，液态氢气则需保持低温，对容器的要求较高。其次，在运输过程中，由于氢气的易燃易爆特性，也需要专门铺设新的管道。这也就意味着想要实现氢燃料电池车的普及，需要建立一整套配套设施，前期投资成本过高。这也造成了氢燃料电池车推广力度不大的现状。总结：通过上面的文章，相信大家对新能源车的电池分类有了一定的认识。其实从电池的本质来看，并没有哪一种电池有着绝对的优势，只是在特定的需求和政策的导向之下，三元锂电池逐渐成为了市面上新能源车的主要选择。虽然我国的新能源汽车发展迅猛，不过现阶段的动力电池，在充电速度、续航里程、重量控制、低温性能等方面，都还有很大的提升空间。相信随着进一步的发展，一定会有更加适合新能源车特性的电池诞生。
来源：搜狐汽车
本文地址：https://www.d1ev.com/news/shichang/61680
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新能源汽车电池种类都有哪些
随着人们节能环保意识的增强，电动汽车走入大众视野，受到越来越多的市民们青睐。那么，种类都有哪些呢?它们又都有什么样的特点呢?接下来，小编就为大家介绍这个问题。
1、铅酸电池
铅酸电池是最为常用的一种新能源汽车电池。铅酸电池的极板是用铅合金制成的格栅，电解液为稀硫酸，两极板均覆盖有硫酸铅。但充电后，正极处极板上硫酸铅转变成二氧化铅，负极处硫酸铅转变成金属铅。放电时，则发生反方向的化学反应。铅酸电池的优点是放电时电动势较稳定，缺点是比能量小，对环境腐蚀性强。
2、镍氢电池
镍氢电池是作为新能源汽车电池的另一个主要选择，尤其是在混合新能源汽车上有着广泛的应用。镍氢电池相比于铅酸电池和镍镉电池有着较大的能量密度比，这意味着可以在不为新能源汽车增加额外重量的情况下，使用镍氢电池能有效地延长车辆的行驶时间。其次，镍氢电池放电特性平稳，放电曲线非常平滑，发热量小，这都是镍氢电池的优势，也是新能源汽车选用其作为蓄电池的依据。
3、锂离子电池
传统的铅酸电池、镍镉电池本身技术比较成熟，但它们用在新能源汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂离子电池作为新能源汽车的动力电池。因为锂离子动力电池有以下优点：工作电压高、比能量大、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。
以上就是小编为大家介绍的新能源汽车电池种类，但是总得来看锂离子电池优点更多。因此，小编认为发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。热门搜索：
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聚焦：新能源汽车主流电池对比分析
新能源技术之关键，是电池，但不同企业对电池技术路线的选择，却是各显神通。那么现在新能源市场上使用的主流电池种类都有哪些呢？它们的应用有什么区别呢？
新能源技术之关键，是电池，但不同企业对电池技术路线的选择，却是各显神通。“我今天愿意拿所有的资产投入到银隆中去。”董明珠在去年12月15日的“中国制造高峰论坛”上表示。据悉，银隆是一家年轻的新能源技术公司，2011年银隆控股美国奥钛纳米技术有限公司，以此掌握了中的钛酸锂材料生产技术。“而电池既是发展电动汽车的核心，更是电力工业与汽车行业的关键结合点。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚对此表示。目前做电动车（包括低速电动车、混动等）的电池种类繁多，例如丰田的混动车型用镍氢电池，本田混动、别克混动则用池，董明珠看好银隆，比亚迪新能源则用磷酸铁锂电池等。可以看出，新能源发展核心就是电池技术。万向集团董事长鲁冠球也曾表示，“电池的进步往往是突破性的，是选择用什么材料的问题，这就导致其具有很强的颠覆性，所以投资风险很大。现在电池不仅是万向遇到最难的问题，也是行业目前无法突破的瓶颈。”那么现在新能源市场上使用的主流电池种类都有哪些呢？它们的应用有什么区别呢？下面就来带领大家一同走进电池的奥秘世界。铅酸电池代表企业或车型：长安汽车、北汽集团、长城汽车、吉利汽车、上汽通用等传统燃油车，一般采用铅酸电池作为车辆供电装置，目前市面上大部分低速电动车也采用铅酸电池。第一代电动汽车EV1采用的就是铅酸电池，是由美国通用汽车公司在1996年生产，而铅酸蓄电池由 Gaston Plante在 1859 年发明，从发明到被应用在电动汽车历经137年。所谓铅酸蓄电池是以氧化铅为正极板，以海绵铅为负极板，硫酸水溶液作为电解液。铅酸蓄电池是目前在汽车领域应用最为广泛的电池，主要作为内燃机汽车内部各种电器和电子设备的供电电源。铅酸蓄电池分封闭式和非封闭式两种。封闭式不须维护，允许深度放电，可循环使用，价格低廉，已成为大多数传统燃油汽车供电装置。例如，别克威朗就使用的免维护式铅酸蓄电池。不过铅酸蓄电池能量小和功率低是其致命弱点。业内专家指出，一个单格铅酸电池的标称电压是2.0V，能放电到1.5V，能充电到2.4V；在实际应用中，经常用6个单格铅酸电池串联起来组成12V的铅酸电池，还有24V、36V、48V等，使用寿命一般为3年。“功率、密度是可以通过增大电极的表面积来提高的，但是将会增加侵蚀速度从而缩短电池的使用寿命。”清华大学电机系副教授胡泽春表示，“充放电方式也会严重影响它的使用寿命，长期过度充电和过度放电都会导致电池寿命缩短。”铅酸蓄电池之所以在过去 50年被广泛应用，除有成熟的技术、可以大批量生产、生产成本低外，可换性及价格便宜也占主导性因素。尽管新电池技术不断地产生，但铅酸蓄电池至今仍作为动力源，主要应用于旅游观光车、电动叉车或者一些短距离行驶的公交车上。
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