• 发布时间： 14:20 浏览：加载中 次

• 　　泉州地处我国东南沿海，是闽南历史文化名城，也是历史上闻名的东方贸易大港，在我国古代海外贸易发展史上占有特殊的重要地位。南朝史籍中开始有泉州与国外的往来记载，后期泉州已经成了南方重要港口之一。两宋时期，泉州港的社会经济进一步发展，至元代进入极盛时期，成为与港齐名的世界贸易大港。明清两代，泉州的海外交通贸易逐渐衰落，商人们只能将“船舶转口而之安海港者”①，从而有安平商人这一私商集团活跃在明清港口贸易历史上。明成化八年(1472年)市舶司从泉州迁往福州，标志着泉州从一个国际性贸易大港下降为地方性港口。泉州人在长期的生活和生产实践中开辟航海贸易，进行多元文化交流，养成沿海的生产方式与风俗习惯，从而形成了独特的海洋文化。总体而言，泉州的海洋文化起缘于古闽越族“习于水斗，便于用舟”的海洋习性，发展于唐五代时期兴起的海外贸易浪潮中，其后在与海外频繁而广泛的经济和文化联系中，逐渐形成海洋文化的社会生活特色，宋元时期的泉州已经成为中国少有的海洋文化核心区域之一。②一、海外交通区域的广泛泉州的对外关系是一个逐渐扩展的过程。唐代以前，其通往对象只局限于夷洲和一些国内港口，还没有大规模的海外航行记载。唐代，泉州已经出现“船到城添外国人”的繁荣景象，它和扬州、广州、交州(今越南河内)并称为我国古代四大贸易港口。宋元时期，随着海上丝绸之路贸易的兴盛，外国商船云集于此，泉州确立了其国际大港的地位，大量蕃商聚集在此，蕃汉经济、文化交流十分活跃。
  　　侨居泉州的蕃客中阿拉伯人占有很大比重，他们大都信奉伊斯兰教。其时前往中国贸易与传教的阿拉伯人主要由波斯湾沿海，经马六甲和北部湾抵达广州，或直接在泉州登陆，也有的继续北上，由江西梅岭等通道，循长江至下游各沿江城镇，再沿运河达京城。最迟八世纪以后，已经能够省去在闽粤的陆上中转，直接从海上驶入长江口③，然而这还是少数。
  　　经过唐末五代的战乱与割据，泉州迎来了它的兴盛发展时期，其繁荣的海外贸易主要表现在通商区域的广泛上。赵汝适曾任福建路市舶提举，在任期间，他勤办舶务，广泛咨询中外商人有关各国的风土人情，在翻阅大量域外诸国文牍的基础上，着成《诸蕃志》。其中《志国》记录与泉州港有贸易往来的国家和地区，包括东亚、东南亚、南亚、西亚，甚至远达非洲东北岸，计有58个。书中分条记叙海外诸国方位、山川、途程、风土、物产等，凡记载我国与这些国家的航线距离、日程、方位，多以泉州港为基准。如《占城国》条云：“自泉州至本国，顺风舟行二十余日程。”《

小船的背后就是扶胥古港，谁能想象，这里就是
当年舳舻千里、桅樯林立的海上丝绸之路的起点？

　　所以学者们经常说，广州乃得风气之先。中山大学历史系程美宝教授曾对记者说，西方文化的影响已经渗透在广州人的日常生活中。广州和西方人的接触太早了，在那个时代，广州是全国的前沿，无论经济还是文化。据说上海刚开埠时，很多广东的买办都去了上海充当翻译。1860年以后，中国的中西文化交流中心转到了上海，原因何在？广东省社科院历史所李庆新教授这样解释：上海所处的地理位置、所拥有的经济腹地、经济发展实力、水陆交通条件等，较之广州都具有明显优势。

　　但毕竟，在中西文化交流的过程中，广州曾经领先了很长时间，且在某些方面继续领先。19世纪初，基督教传教士就来到广州，传教士在广州开学校、办医院，把西方科学文化知识和西医引进中国。现代中国的改革开放也是首先从广东引发的。这都与广州独特的地理位置密切相关。

　　背山临海，足为都会

　　岭南地区先秦时乃百越的生活之地，秦代设桂林、南海、象郡，正式纳入中原王朝的管辖范围，当时广州称作番禺，乃南海郡治。此后赵佗建南越国，几十年后被汉武帝平定，广州仍为南海郡，归交趾刺史部所管。东汉时，交趾改为交州。孙吴时从交州合浦(今广西北海)以北划为广州，此乃广州定名之始。此后番禺一直乃州郡治所。宋始，广州为广南东路治所地，简称广东。元为广州路，明清称为广州府，民国时改为广州市。两千年来，广州一直是岭南地区重要港口和地区政治中心所在，而且在市区之内，官府治所也变动不大。建国以来在广州市的考古发现就证明了这一点。

　　作为岭南的重镇，广州有着得天独厚的自然条件，前有珠江，直通南海；后有白云越秀山，再往北就是五岭，阻挡了南下的冷空气。背山临海，地势低平，西江、北江、东江在广州围交汇，珠江从广州城内穿过，城中河道密布。从广州出海，可经东南亚，到达欧洲、非洲、美洲；沿三江上溯，可达广西、湖南、江西，过五岭渡湘赣，可至长江流域进入中原。清代学者顾祖禹曾经如此评价：“广州一郡，屹为中枢，山川绵邈，环拱千里，足为都会。”正因如此，广州在历史上是中外海上交往的主要港口，也是海上丝绸之路的发源地。更难得的是，广州港口历经两千年长生不衰，一直是我国的重要港口之一。

　　美国的“中国皇后号”

　　18世纪晚期，美国独立后不久，一位在英国海军服役的美国人雷雅德，曾经亲眼看到在北美花六便士买来的海獭皮在广州竟能买到100美元，他回到美国后大力鼓动人们去广州。于是一群纽约商人联合购卖了一艘船，并进行改造装修，起名中国皇后号。1784年2月22日，中国皇后号满载着棉花、西洋参从纽约起航，8月达到澳门，几天后来到黄埔港。按照当时清政府的有关规定，船长找到十三行的商人卖掉了货物，并采购了大批茶叶、布匹、瓷器。中国商人还宴请了美国的商人。同年底，中国皇后号返航，并于次年5月回到美国。中国皇后号首航的成功，轰动了美国，被誉为一次有远见卓识和成果丰硕的航行。

　　秦汉　成为楼船制造中心

　　广州的先民越人起初以渔猎为生，自然离不开船。所以，屈大均在《广东新语》中说，越人善用舟，粤人善操舟。有了船，也就有了经商交易的工具，天南海北的产品汇聚此地。司马迁在《史记·货殖列传》中描绘了当时的盛况：“番禺亦一都会也。珠玑、犀、玳瑁、果布之凑。”

　　秦汉之际，河北人赵佗在岭南建立南越国。文献记载，南越王赵建德曾派三千人去福建山中伐木造船，船可载重千石，但在回来的路上发生了事故，三千人不幸落水而亡。尽管没有成功，但是说明南越国是有能力造大船的。统一后，汉朝政府废除对山川水泽的垄断，允许富商大贾在全国经商，这一政策为广州造船和航海的发展打下了基础。

　　从出土的汉代木刻、船模来看，说明当时广州已经可以造多种类型的船只了。最能代表汉代造船业水平的应是楼船。文献上说，这种船上有两层楼，配有十桨一橹，航速很快。罗香林先生在汉代的一块城砖看到过楼船的形象，头高尾低，船尾有一个大舱，连船带舱共有十层，而且还有桅杆和船帆。秦汉时的广州逐渐成了楼船的制造中心，东汉年间，伏波将军马援在讨伐交趾的战争中，率领两千艘楼船，其中当有不少是在广州制造的。

　　广东省社科院研究员叶显恩说：秦汉时造的主要是木帆船，以在甲板上建有重楼，帆、舵、锚等船用设备齐全，能在海上作战和远航的楼船为代表，这是广州造船和航海史上的第一次高峰。

　　汉代已经出现了往来于东南亚的航道。《汉书·地理志》记载，当时岭南地区的主要港口有日南(今越南顺化附近)、徐闻(今广东雷州市)、合浦(今广西北海市)，从三地皆可扬帆南下，入海后可到达中南半岛、南洋群岛和印度洋的东岸。由于技术限制，秦汉往来于东南亚的船只，只能沿海岸航行。当时在海上行驶，主要依靠信风，夜间则根据星辰判断方向。汉人已有总结航海经验的著作，如《海中二十八宿国分》等。秦汉时期，南方的海上交通大多限于贸易或者公使性质，民间贸易并不经常化。

　　孙吴黄武五年(226年)交广分治，广州自立，这一行政区划上的变革为广州成为独立的港口创造了条件。孙吴特别重视发展海上交通，开辟了从广州出发，经海南岛东面，进入西沙群岛海面，可以更便捷到达东南亚国家。这一航线的开通，大大缩短了广州到东南亚的航程，从而直接导致了徐闻、合浦港口的衰落。晋代以后，广州取代徐闻、合浦成为南海的主要港口。上世纪五十年代，广东博物馆在西沙群岛进行考古调查时发现了一些南朝的陶罐，证实了这条航线的存在。

　　三国以后，作为南海贸易港的广州，与海上各国的联系更为广泛，当时和广州通商的有大秦(罗马帝国)、天竺(印度)、狮子国(斯里兰卡)等十几个国家和地区。从广州起航的商船，穿过马六甲海峡，可以到达波斯湾，甚至到达红海。广州到红海的航程，只需在爪哇岛停顿，补给粮食水源，然后便可以直达目的地。说明当时已经能够在深海中长途航行了。

　　东吴南朝期间，广州的造船继续发展。东吴征用船师水手时，专门挑选福建和广东人。而东晋卢循起义后占领广州，积极打造战船，训练水师，训练地点就是今天的海珠区。几年后，卢循就组建了巨大的舰队，拥有芙蓉舰上千艘，还有四层船楼高12丈的八槽舰。8世纪时，广州和海南岛有很多波斯人和阿曼人，带来了国外的船舶和造船技术。

　　唐宋　海上丝路兴盛

　　从汉到唐前期，中西交往主要依赖陆路，即丝绸之路。唐中叶以后，吐蕃控制了西域地区，安史之乱也阻碍了唐人西行，陆路逐渐衰落，海上丝绸之路就开始繁荣。广州就是海上丝绸之路的出发点，唐人称广州为通海夷道，唐代地理学家贾耽在《新唐书·地理志》中把从广州到巴士拉港的航线称为东路航道，把阿拉伯半岛沿岸、亚丁湾、红海航线作为西路航道。巴士拉是波斯湾早期的贸易中心。对于唐代广州港的情形，诗人刘禹锡这样描绘：“连天浪静长鲸息，映日帆多宝舶来。”广州成了当时世界著名的港口，日本、朝鲜、东南亚各国、印度、波斯、阿拉伯、非洲东岸等地都有商船前来。隋唐时期，广州港设在扶胥镇，就是今天南海神庙附近的位置。

　　在海外贸易不断发展的情况下，最晚在公元714年，唐代已经在广州设市舶使，直接归中央管理。市舶使主要负责征收船舶进口税，掌管海外贸易。当时来广州的外国人很多，为了便于管理，划广州城西南濠东岸蕃舶码头区作为外国人的居住区，这就是历史所说的蕃坊，专设蕃长管理内部事务。

　　随着广州成为东方大港，广州的造船业逐渐成熟起来。《新唐书》记载，广州一次可以造500艘船，当时的大船长60多米，能载六七百人。阿拉伯人伊本·巴图塔在其《游记》中说，航行在南海印度洋、波斯湾间的中国船，皆制造于广州、泉州两处。

　　宋代广州制造的蕃舶(通向外国之船)与泉州的海舶、明州的舶船齐名。蕃舶的防水密封性和耐久性都非常好。宋人周去非在《岭外代答》中说：“蕃舶大如广厦，深涉南海，径数万里，千百人之命直寄于一桅。”

　　南宋定都临安，福建泉州近水楼台，逐渐兴盛，最终在宋元之际超过了广州，成为当时的全国第一大港，但广州仍然是主要的港口之一。

　　指南针用于航海，这是航海史上具有划时代意义的事件。最早记载此事的是北宋朱□写的《萍洲可谈》一书，该书写于北宋宣和元年(1119年)，但他记载的是其父亲在广州时的见闻，“舟师识地理，夜则观星，隐晦观指南针”。指南针最早的使用地点就是在广州附近的海面上。宋元时期，广州继续实行市舶贸易，有关规章更加完备。

　　明清　从闭关到一口通商

　　朱元璋建立明朝后，一改宋元时代发展海外贸易的政策，实行严厉的海禁政策，规定不许片板入海。明成祖朱棣执政期间，一度放宽海禁，出现了郑和下西洋的壮举，从某种意义上说，这是海上丝绸之路的最后辉煌。但是此后，统治阶级围绕禁海这一问题争论了70多年，终于在1576年，有限度的开通海外贸易。其中的部分原因就是，东南沿海倭寇猖狂横行，统治阶级担心倭寇和国内反叛分子勾结，威胁大明王朝的统治。

　　在这种情况下，明代广州的造船业开始转向内河航运和海防的发展，造船的种类和数量都有增加。明朝前期，东南沿海的防御战船多在广州制造。《明史·兵志》记载：“广东船，铁栗木为之。视福船尤巨且坚。”这几句话高度概括了广东船的特点，材料优良、船体巨大牢固。铁栗木是广东的特产，质地坚硬如铁，是广船的主要材料，明代广船声名鹊起，和铁栗木有着很大关系。除战船之外，广州还制造民间所用的商船和官船。《明史》记载，江南的造船业，主要服务于漕运，福建和广州的造船，用于运送官物、抵御倭寇，以及内港运输和海洋贸易。

　　明朝部分开通海外贸易后，百姓要想出海必须持有官府的证明，这就大大限制了商人的活动范围。据了解，明代永乐之后，去印度洋的人已经很少了，主要在东南亚一带活动。就国内而言，来往于福建、浙江和广东各地的航运大大增加。明代晚期，葡萄牙、荷兰等国的商人来到中国，他们以澳门为根据地开展海上贸易。明万历后，广州每年夏冬举行两次定期集市，中国商人和葡萄牙商人都来到广州，各购所需。

　　清代的战船依然由官府制造和维修。清初，为平定三藩之乱，在广州督造了大量的战船。后来，又在广州设官营造船厂。造船的种类和数量比前朝继续增多，而且出现了私人造船。在航海方面，航行技术也有进步，能够掌握季风的规律，船员熟悉海河沿岸的地貌，并且能够调整航行的速度。清代各江都出现了行水歌，船员把所在江河的沿岸石头、滩峡特征和路径的村庄名称都编进歌谣，边行边唱，自然清楚航路上的各种情况。

　　尽管清初实行海禁，但是到了康熙皇帝统一台湾，平定岭南三藩之后，正式对外开海贸易。康熙二十四年(1685年)，设粤、闽、浙、江四个海关，管理对外贸易之事。广州、泉州、宁波和松江成为第一批对外贸易港口。粤海关同时具有管理外国船只的职能。清代前期，广州就组织了经营进出口贸易的机构——十三行。乾隆二十二年(1757)后，广州成为全国唯一的对外通商口岸，对外贸易也限于十三行一地，西方各国船只纷至沓来，广州地区的海上航运出现了一派繁荣景象。

　　鸦片战争之后，清政府决定从西方购买先进的炮舰。广州开埠第三年，英国人约翰·柯拜在黄埔建立柯拜船坞，首开洋人在广州造船的先例。洋务运动期间，张之洞等人在广州开办了不少军工企业，其中就有黄埔船局。

　　李庆新　广东省社科院历史所教授

　　问：作为海上丝绸之路的起点，广州起到了什么作用？

　　答：广州以其地理、历史和传统因素，长期执海外贸易之牛耳，是海上丝绸之路在东方的起点。上下两千年，历久不衰，不仅在中国独一无二，在世界历史上也是非常罕见的。

　　广州对中外交通的贡献是多方面的，尤其在制度建设和对外文化交流上。广州确立的贸易制度与政策，往往具有地方性和全国性双重意义。例如唐代创立的市舶使(院)制度，宋元时期推广到东南各港，宋元丰《广州市舶条》，颁行闽、浙，成为全国性贸易法规。

　　明中叶以后，随着欧美经济的发展和世界各地来华航线的开辟，广州这个传统的海上贸易中心与澳门构成“二元中心”结构，成为西方商船首选的对华贸易口岸，形成新的贸易制度“广中事例”(Canton　System)。

　　随着商贸经济的繁荣，以广州为中心的港口贸易，发展成为华洋商贸中心、中外关系通道，西洋物质文明和精神文明在广州汇聚，成了中华大地得风气之先的“南风窗”，在东西方经济文化交流中占据了重要地位。

　　问：第二次鸦片战争后，中国中西交流的中心和对外贸易的中心似乎转移到了上海，广州为什么没能保持住其中心地位？

　　答：港口的兴衰，经常起作用的因素有地理、区位、交通、腹地、政策等方面。鸦片战争后广州外贸中心地位的失落，原因非常复杂，但与下面因素颇有关系：朝贡体系下“一口通商”的垄断性制度被打破，广州失去特殊的“优惠”政策支持；随着香港崛起，广州原有贸易中心与航运中心地位实际上被香港取代。

　　另外，从全国范围看，上海所处的地理位置、所拥有的经济腹地、经济发展实力、水陆交通条件等，较之广州都具有明显优势。

起先，中外水手都到南海神庙求航行平安，后来，官员和百姓有事也来这里求拜。

　　心向往之，我有点景仰这个千年古港了。于是，我坐了一个半小时的车来到黄埔区庙头村。沿着蜿蜒的旭日街，我找到了南海神庙。门口附近有几位卖香火的老太太，争相向我推荐，而看手相的“半仙”也在寻找生意——都在沾南海神的光啊。我并没有急于进去，在庙前寻找昔日的遗迹，努力想象当时的盛况。庙前几台挖掘机在忙碌着，抓起一堆泥，抛在低洼处。东南处，则挖了一个大坑，起码五六米深。一位阿姨告诉我，这里要建广场和人工湖。放眼望去，已经推平了一大片。

　　2005年下半年，考古人员在庙的正前方发现一处码头遗址，据南海神庙负责人黄应丰介绍，这是清代的码头，说明当时还可以停船，“大概是清代末年，庙前的水道才淤塞了”。后来在正门的西南方向又发现了一处码头遗址，有关专家表示可能是明代的遗址。记者站在清代码头的遗址前，下面是类似沙滩的斜坡码头，上面还有几块青石板，仔细观察还可以看到海水冲刷过的痕迹。一百多年以前，这里还可以停船，沧海桑田，变化巨大啊。

　　此时，我一回头，高大的石牌坊门口站立在那里，“海不扬波”，我轻声念着四个大字。和一般的庙相比，南海神庙规模宏大，占地3万多平方米。在中轴线上有大殿、碑亭、头门、仪门。我重点看了波罗庙内40多块从唐至清的碑刻，上面大多记载了历代官员祈求海事平安、风调雨顺的事情。最早的一块是刻于公元820年的唐碑，也是唯一一块唐碑，更引人注目的是该碑乃唐代大文学家韩愈所撰。碑上很多文字都有点模糊了，从附近的说明牌上得知，碑上有“其庙在广州治之南扶胥港口，黄木之湾”。立于宋代乾道元年(1165年)的南海广利洪圣昭顺威显王记碑上有，宋代广州“夷舶往来，百货丰盛”的记载，可以想见当时海上贸易的繁盛。

　　我觉得很有意思的是元代的一块石碑。元至正十年(1135年)，元惠宗专程派人从大都(今北京)千里迢迢来到广州，代皇帝祭祀南海神，祈求年景变好。南海神的影响力真的很大，以至于久旱不雨前来求拜。后世的南海神不仅仅只管航行平安了，还掌管着天气和百姓的命运。

　　撰文：本报记者　宋金绪

　　摄影：本报记者　黄皓

　　本专题由本报和省中山图书馆联合编写