导语：中国民航发展的过程中，经历了各种挫折与变革，本文旨在更全面、完整地总结民航发展过程中所遇空难的经验教训，为实现我国民航强国目标提供历史经验积累。

1、1982年4月26日中国民航恭城空难（112人遇难）

1982年4月26日，中国民航3303次航班由广州飞往桂林，在距离桂林45公里的恭城上空失事，机上104名乘客和8名机组人员全部遇难。

当时对飞机事故调查持续数月，最终调查结论是机组第一次执飞该航线，对地形不熟悉，在能见度较低的情况下误判机场位置擅自下降高度，同时塔台给出的导航用语不规范，最终导致飞行高度低于山峰海拔高度撞机。

2、1983年9月14日中国民航客机与轰炸机在桂林奇峰岭机场相撞（11人死亡、22人受伤）

1983年9月14日 中国民航一架三叉戟型客机与一架空军轰炸机在桂林奇峰岭机场相撞，导致客机11人死亡、22人受伤。

这个机场是军民两用，比较混乱。空军和民航虽然有自己的停机坪和维修区，却共用一条跑道。调度各自飞机起飞时，双方使用不同频率指挥，互相不能及时沟通。

3、1988年1月18日年西南航空重庆空难（108人遇难）

1988年1月18日，中国民航西南航空公司222号客机从北京飞往重庆，在距重庆白市驿机场直线距离约5公里处坠毁，98名乘客和10名机组人员共计108人不幸罹难。

四号发动机电机过热着火，引起发动机大火并延烧至发动机吊架，造成四号发动机脱落，飞机剧烈抖动的情况下，一号发动机失去动力，飞机失控坠地。

4、1990年10月2日年白云机场劫机事件（128人遇难）

1990年10月2日，厦门航空2510号班机由厦门飞往广州途中，乘客蒋小峰身绑7公斤炸药冲向驾驶舱，把机组人员全部赶出驾驶舱并要求机长飞往台湾寻求政治庇护，在飞机燃料不足拟着陆时劫机者施暴，导致飞机与另外一架客机相撞，油箱起火发生爆炸。

5、1992年7月31日通用航空南京空难（108人遇难）

1992年7月31日，中国通用航空GP7552航班由南京飞往厦门，飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事，事故造成108人遇难，19人受伤。

机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞，致使飞机始终未能离开地面，系机组人员违章操作造成的。

6、1992年11月24日南方航空桂林空难（141人遇难）

1992年11月24日，南方航空CZ3943航班由广州飞往桂林，在广西阳朔县杨堤乡附近的天马山中粉碎性解体，事故造成133名乘客和8名机组人员全部遇难。

飞机失事的主要原因系飞机在下降时，右侧油门出现故障导致发动机没有随动，造成两侧发动机的推力不均，飞机向右滚转发生事故。

7、1993年7月23日西北航空银川空难（55人遇难）

1993年7月23日，中国西北航空2119号航班执飞从宁夏银川飞往北京，在执飞航线时，由于飞机发生机械故障无法起飞，冲出跑道并坠入机场附近的湖中，事故导致55人遇难，58人幸存。

由于2119航班机组成员起飞前没有执行检查单程序，也没有核对襟翼指位表位置，因此没有发现襟翼处于闭合状态。飞机在没有放出时襟翼便草草起飞，导致飞机始终无法被拉起，直到冲出跑道酿成了最后的惨剧。

8、1994年6月6日西北航空西安空难（160人遇难）

1994年6月6日，西北航空公司的WH2303航班执行西安至广州飞行任务，飞机起飞不久后，自动导航系统发生故障，导致飞机陷入猛烈摇晃后失控解体，坠毁在西安市长安区，事故导致160人遇难，是截止目前中国境内死亡人员最多的空难。

事后调查，此次飞机失事的直接原因为地面维修人员更换故障部件时，错插插头，导致飞机操纵异常。

9、1997年5月8日，中国南方航空深圳空难（35人遇难，39人幸存）

1997年5月8日，中国南方航空CZ3456号航班从重庆江北国际机场飞往深圳黄田机场时着陆时失事，机上搭载的74人中，有35人遇难，39人幸存。（五八空难驾驶舱最后10分钟语音记录在我的视频）

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。

10、1999年2月24日西南航空阁巷空难（61人遇难）

1999年2月24日，中国西南航空SZ4509航班由成都飞往温州，在飞至温州瑞安市柏树村时突然机头朝下坠入农田，事故导致机上人员61人全部遇难。

最大可能是在TYl54M/B-2622飞机的升降舵操纵系统中错误地安装了不符合规定的自锁螺母，而维修时又未能发现该情况，导致飞机在飞行中螺母旋出，连接螺栓脱落、飞机俯仰通道的操作失效，造成飞机失事。这是一起重大责任事故。

11、2002年4月15日国际航空釜山空难（129遇难）

2002年4月15日，国际航空129号班机从北京飞往韩国釜山，在飞机尝试在18R跑道降落时，飞机低于安全高度，导致坠毁于机场附近的山上，事故造成129人遇难，38人生还。

韩国事故调查委员会认为机组未意识到宽体飞机的最低着陆气象条件，丧失位置感，没有复飞，是导致事故的可能原因。中国民航调查组认为除机组可能原因外，恶劣天气因素和空中交通管制处置不当也是导致事故的可能原因。

12、2002年5月7日北方航空大连空难（112遇难）

2002年5月7日，中国北方航空公司CJ6136航班由北京飞往大连，在飞到傅家庄上空时机舱失火，此后飞机坠海，事故造成112人遇难，包括103名乘客和9名机组人员。

因乘客张丕林纵火导致飞机失事，并在大连海域发生空难，机上112人遇难。事后查明，张丕林登机前曾为自己买了7份航空旅客人身意外伤害保险，正常其家属可获得约140万因张系纵火者，空难事故发生后，保险公司拒赔。

13、2004年11月21日中国东方航空云南公司包头空难（55人遇难）

2004年11月21日8时21分，包头飞往上海的MU5210航班起飞出现事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火，机上47名乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。

飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜。

14、2010年8月24日河南航空伊春空难（42人遇难，54人受伤）

2010年8月24日21时36分许，一架载有96人的河南航空ERJ-190喷气支线客机在黑龙江伊春机场降落时发生意外，事故共造成42人遇难，54人受伤。

机长违反规定，在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近。飞行机组未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

15、2022年3月21日中国东方航空集团梧州空难（132人遇难）

2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。

3月26日晚上，东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行新闻发布会发布最新情况：东航MU5735航班机上123名乘客和9名机组人员已全部遇难。发布会现场，全体起立为机上遇难人员默哀。

事故原因正在调查中。默哀。

东航空难第五天，搜救仍在进行。在3月25日的发布会上，民航局航空安全办公室主任朱涛说，当前，搜救依然是我们工作的重中之重，“虽然仍未找到事故幸存者，但我们从未放弃寻找幸存者的努力。”2022年3月21日下午，东方航空公司一架航班编号为MU5735的波音737-800客机执飞昆明-广州任务时，在广西梧州市上空失联并坠毁。事故发生当天，机上乘客家属陆续赶到当地。25日的发布会介绍，截止当日10点，应急指挥部已有序组织安排375名失联旅客家属到事故现场吊唁。已累计为家属开展心理辅导500余人次，对有身体不适症状的家属及时安排就医，并落实医护人员24小时待命。对失事飞机乘客家属进行心理安抚，是事故发生后的重点之一。创伤心理学专家祝卓宏告诉澎湃新闻，一般来说，空难乘客家属的心理创伤期可大致分为五个阶段，分别是急性应激阶段、愤怒情绪释放阶段、讨价还价阶段、抑郁阶段和接受复原这五个阶段。“如果不能得到适当的心理干预，对很多人来讲，亲人突然遇难造成的心理创伤可能是持久的。”那么，当灾难事故发生后，心理救援团队如何开展工作，如何避免二次伤害，更好地帮助救援对象从悲痛中走出来？对此，澎湃新闻专访了两位拥有丰富心理救援经验的专家，聊一聊公共事件背后的应急救援体系。两位专家分别是：祝卓宏，中国科学院心理研究所教授、中国灾害防御协会社会心理服务专委会秘书长，曾赴汶川地震、玉树地震、舟曲泥石流、黄岛爆炸等事件现场；吴坎坎，中科院心理所高级工程师、中国心理学会心理危机干预工作委员会秘书长兼委员，曾前往昆明火车站暴恐事件、爆炸、斯里兰卡恐怖袭击等事件现场。

澎湃新闻：一般而言，大型公共事件发生后如何组织开展心理急救工作？

吴坎坎：我国的“心理援助”实际上从汶川地震后逐渐规范化，国家卫健委和相关行业协会、学会组织制定出基本的心理援助原则，首要原则是要在当地政府的统一指挥下开展科学、有序、有效、持续的心理援助。此次东航坠机事件后临时成立了东航飞行事故国家应急处置指挥部，心理救援团队应该是与生命救援等小组共同开展救援工作。

一般来说，除了国家心理救援队专家在现场统筹指挥，还会调配当地的心理援助队伍，如当地医院的精神科医生、护士、心理治疗师、咨询师、心理社工等，以及有经验的心理志愿者等。

澎湃新闻：正式开展心理救援前会做什么准备？

祝卓宏：首先，我们会查阅相关灾害信息，对事故现场的规模以及严重程度有一个明确的认知，并了解当前的救援进展。

随后，针对灾难类型，救援队专家组成员会组织开展紧急培训，内容主要是基本心理救援原则、组织管理原则、自身防护原则等，一般不会超过一天，往往时间不允许太多培训，所以招募的志愿者需要是有经验的心理工作者。心理应急救援的基本原则，总结下来就是“3L原则”——Look、Listen和Link，也就是观察、聆听和建立连接。我曾在汶川地震期间给志愿者培训时编了一个口诀，便于记忆。而自身防护的核心是要求救援人员在紧张的情况下能休息好，采取轮流工作制，小组内部互相支持等。培训结束后，按照“一家一组一册”，一般由有经验的急救成员带队分组，以每个家庭为中心，配备一个小组，形成一个援助档案。平均下来，每个小组由3-5人构成，包括精神科医生、心理咨询师、社工等，有时还有护士、内科医生，每个人有不同的作用和工作重心。最后，每个小组对心理援助对象者进行访谈、陪伴、有一个最初步的评估判断后，在危机干预专家统一指导下开展工作。

澎湃新闻：进入现场后如何开展救援？

祝卓宏：心理危机是心理平衡被打破而导致的一种崩溃状态。所以心理急救不是以技术为主，而是以救援对象为中心，需要密切关注救援对象的需求和反应，主要解决当下的一些现实问题，满足救助对象的吃穿行等基本需求，加强基础保障，特别要避免患有一些基础疾病的亲属因情绪波动而出现危象。

我从这两天的新闻报道中发现，有些机上乘客亲属已经出现应激障碍迹象，如情绪爆发崩溃、急性精神障碍（意识恍惚、认知层面上的思维障碍、失眠、不动不语等症状），这时候，精神科医生就要评估好他们的心理状态，并及时处理。在实际救助过程中，我们遵循刚才提到“3L原则”，具体来说：观察，就是全方位观察救助对象的言行举止，以此来了解其身体状态是否安全、基本需求是否满足、是否有一些严重的身体或心理问题，发现要及时处理。聆听，表示我们要尽量少说话，多察言观色，感受救助对象当下的内在需求和诉求，如获晓事件最新进展信息、在现场举行祭奠、寻找遗物等需要。当然，我们不可能全部帮助其实现，但可以换一种形式来尽量满足。这对于救援人员来说，既是评估的过程，也是满足救援对象宣泄情感，表达需要的一个过程。一般来说，救助对象此时都有亲友陪伴在旁，那么我们还要帮助亲友来做好情感支持，这很关键，润心无声似春雨。而建立连接，一方面是我们要将搜集的共同诉求上传报告，另一方面是要把事件通报信息、医疗资源、援助物资、理赔等各种资源与受助对象连接起来，提供力所能及的情感支持、信息支持、社会支持和物质支持。在灾后1-3天内，连接各种信息、资源特别重要。

尽可能地帮助救援对象稳定身心，这是心理急救的目的，也是一种人道主义的关怀方式。这么来看，心理急救其实并不神秘，人人都可以接受培训，学会心理按摩。

一定是对方能接受的、非侵入式的

澎湃新闻：心理急救有什么方法，有什么需要注意的？

祝卓宏：不同的事故灾难类型、不同的人群，采用的干预方法和手段都不一样，甚至每个救援人员使用的方法也各不相同，但最重要的是对突发情况的判断和处理。

要注意，心理干预一定是一种对方能接受的，非侵入式的方式，这点一定要小心。

比如，曾经在黄岛爆炸事故发生之前，事发现场附近有两位老太太坐在一个旧沙发上闲聊，她们起身想确认不远处是不是一个熟人，刚没走多远，这个旧沙发就被直接掀起到空中，她们当时吓倒在地上发抖，直到事故发生第三天我到现场，她们一提起这事就发抖。当时，我们首先让他们做深呼吸稳定情绪，并教授“腹式呼吸”的方法。随后我们根据这个创伤场景，采用了一种“屏幕技术”——让她们想象这一幕是在电视屏幕里看到的，自己只是一个观众，产生一种边界感。然后把屏幕拉远，颜色慢慢变淡，帮助其认知解离，减少再次回忆的刺激感。实际上，这种方式可以用在现场搜查队员身上，因为残骸对他们是一种强烈的冲击，如果他们出现闪回、噩梦等，就需要做稳定化处理。雅安地震的时候，我们组织当地的孩子做一些团体心理辅导和干预，比如采用“大树冥想”的方法，把自己想象成一棵树，从小苗逐渐成为扎根很深、随风雨摇摆的参天大树。冥想之后，帮助他们获得一种持续的稳定感。还有一种常见的方法，叫作“光柱”扫描技术——想象有一束蓝色的光从头顶上照下来，由上到下扫描身体各部分的过程，也是一个放松的过程。目前，国际上还较多采用包含多种稳定化技术的“眼动脱敏加工”（Eye

澎湃新闻：目击者和救援人员都提到，在此次东航空难的核心搜救现场有很重的燃油味道。那么嗅觉记忆是否也引发严重的心理创伤?

祝卓宏：视觉、味觉、嗅觉记忆等都会成为引发心理创伤的“扳机线索”，有相应的干预方法。

比如像强烈的机油或者汽油味，可以考虑激活积极资源或资源植入的方法，帮助有创伤的搜索队员把这种气味记忆与其他积极、美好的场景相连，来淡化创伤记忆感受。对于日常生活中容易让人产生联想的创伤触发点，也叫“扳机点”，我建议采用“正念”或“接触当下”这种方法，每个人都可以学会，并慢慢培养成习惯。比如，突然要被汽油味拉回到创伤记忆时，这时候我们就要有意识地去闻一闻当下的味道，比如喝一口面前的茶，闻一闻茶水的香气，触摸身边的其他物品，或者听一段音乐，调整呼吸，关注自己的身体，把注意力保持在当下。

澎湃新闻：您在现场开展急救过程中，面临的最大挑战是什么？有没有最印象深刻的一次经历？

祝卓宏：有很多时候，我们并不能立马找到有效的方法，救援对象的反应也并不太好。

有一次地震，遇难者的妻子因为丈夫出门前曾希望有个拥抱，她没有答应，丈夫开车遇难，她陷入了深深的自责。“如果我答应了，推迟一点时间出门，他就不会遇到意外了。”当救援对象大脑形成这样一种内在认知逻辑，就很难打破，救援和治疗起来也很困难，不是一两次稳定化技术就可以解决的。实际上，空难比较特殊，因为它并不是自然灾害，会涉及到寻找遇难者遗骸、事故原因追溯、后续理赔等复杂问题。只要这些问题没解决，这个创伤口就可能长期存在，难以自行愈合，所以更需要持续的社会支持和追踪。

澎湃新闻：离开救援现场后，如何开展之后的心理治疗？有没有重要时间点？

吴坎坎：心理急救主要在早期，针对出现应激反应和部分心理障碍的对象采取心理危机干预，必要时采取精神科的药物治疗。

一个月后，要评估救助对象是否患有PTSD等心理障碍，介入心理或药物干预。另外，需要重点关注的人群是一线搜救人员，有10%以上的比例可能会出现比较重的应激反应，甚至在一个月之后还会睡不好、吃不下。也有人三个月之后还存在少量反应，甚至有1%左右的人群可能此后都无法应对高创伤工作。半年算是一个窗口期。有些人会因为其他事件引发出延迟性PTSD，需要持续跟进和关注。救援对象的亲密接触者也可以接受哀伤辅导，提供情绪支持。

澎湃新闻：一些大型灾难来临会出现“社会集体创伤”现象，东航空难发生让人心痛的同时，一些网友也对此感到恐慌，那么公众应当如何做好心理健康适应和调整？

吴坎坎：媒介信息的叠加，可能会造成短期的替代性创伤。当发生相似的灾难事故，普通公众、有些幸存者，或者有过相似体验的人，比如曾坐飞机遭受剧烈颠簸者、其他空难幸存者、其他交通灾难幸存者等，可能会因为关注此次报道而有强烈的代入感甚至是被重新拉回到自己的创伤事件里，再次出现画面闪回、做噩梦等情况。这时可以和家人、同事多沟通，多交流寻求社会支持，也要接受一些客观的科学数据，因为空难发生的概率还是较低的，同时减少对创伤信息的摄入量，定期关注官方信息。

祝卓宏：这是我们经常所说的创伤“涟漪效应”、涟漪外圈包括协助救援人员、通过媒体接收信息的普通民众等。外圈看似远离这次灾难事件，实际上我们每个人都有可能被影响。所以要学会合理控制信息的摄入量，找到一个平衡——既不要忽视灾难，也不能沉浸之中。

从积极的一面来看，人类实际上伴随着各种灾难和创伤而发展，创伤后成长是人类文明发展的重要形式，灾难不断给人类以教育，让人类更好地适应变换的世界，也让我们更加珍惜当下所拥有的。从消极的一面来看，灾难往往会冲击和重构一个人的三观和生活方式。所以，我们要正视灾难，重新建立安全感、稳定感、连接感。身体安全感可以通过“光柱”身体扫描法、“腹式呼吸”法等方式获得，情感的安全感则可以通过人际交往来实现。所谓情绪的稳定，就是知道如何与紧张、恐惧相处。疫情期间，世界卫生组织为了帮助人们更好地应对压力和灾害，在官方网站向全球推荐了一本绘画电子书《压力之下，择要事为之》，告诉我们要拥抱、接纳自身出现的任何情绪，“我们是天空，情绪是天气。”

澎湃新闻：我们该如何减少或者避免外界干扰带来“二次伤害”？

祝卓宏：灾难事故发生之后，救援对象处于急性应激阶段，特别是处于丧亲的哀伤悲痛阶段，我们应该给与一定的时间和空间，要小心处理一切与之相关的内容，没有经过允许的帮助往往是一种干扰或伤害。报道时，要尽量做到模糊化——不要说具体的人物、事情，不要透露具体的身份、不要详细地记录一些案例，否则会带来很多干扰。同时，我们也不要放大遇难者或者幸存者的某个标志性物件，这会产生“聚光灯效应”，家属在未来生活中很容易被激发出创伤，受到持续刺激。

特别是现在的大数据留下了难以磨灭的痕迹，信息存留会带来一次又一次的伤害，往往这些信息还是片面的、局部的。

吴坎坎：要减少挖掘家属隐私。谣言的散布伤害其实更大，会对其他航空公司的空乘、地勤人员，特别是检修人员及其家属，造成非常大的影响。他们可能此前就产生了不安全感、压力感，导致出现更大压力。各航空公司都应该组建突发事件危机干预小组，对正在执飞的飞行员、机组人员开展心理疏导，以消除或降低这次空难可能带来的心理创伤或不良影响。

澎湃新闻：近年来，我国在灾难心理应急干预和急救方面有什么进步和改善，您认为还有什么地方可以做的更好？

祝卓宏：心理急救是暂时的，当幸存者或遗属分散回到原属地，下一步该怎么办？我刚才也提到的，有些PTSD症状是延时发生的，患者往往不会去心理卫生中心或者精神科门诊，这个时候就需要当地的社区工作者做阶段性回访，提供持续的关注和随访。但这单凭个人或某个团队的力量是难以实现，所以我们应该要培育壮大心理援助专业化队伍，根据不同阶段、不同人群的心理干预工作特点，对相关人员进行培训，并逐渐形成一个全国协同网络。同时，也需要国家相关部门组织专业力量，对重点人群进行长期追踪干预。

新冠疫情实际上对我国心理救援建设起到了一个推动作用，成立了各地疫情期间的救援专家团队和心理援助热线，但这远远不够。全国性的心理援助体系还需要进一步完善，因为像水灾、地震等大型灾难发生，辐射范很大，影响人数多，本地即便有储备资源，还是无法满足庞大的心理救援需求。其次，我呼吁保险公司可以建立灾后心理创伤治疗保险，因为后续做长期心理治疗是要有经费支持的，特别是针对PTSD患者。之前我们提出过“心理援助20年”这样的说法，意思是我们需要对灾后心理救援保持跟进。对很多人来讲，如果不能得到适当的心理援助，亲人突然遇难造成的心理创伤可能是持久的。

吴坎坎：东航事件发生，中国民航长达12年的飞行安全纪录清零。据我了解，此次部分一线专家组成员曾有过类似的救援经验。但整体上来看，对于坠机事件，国内心理援助队伍还是相对比较缺乏经验。

现在最重要的是建立一线心理援助专家队伍的督导机制，帮助成员们解决从未遇到的情况。针对这次的东航坠机事件，我认为应该梧州、藤县两地的工作组都要各自设置督导机制，加强沟通，对共性问题开展专题培训。

澎湃新闻：从过往经验总结，您认为什么是心理应急干预的重要性和意义所在？

祝卓宏：心理救援的意义在于帮助个体尽快恢复安全感，尽快回归正常的生活轨道，给与信心和希望是非常重要的。而且心理救援也体现了一种社会、民族、国家的连接与归属感，让每个人都知道自己在灾难面前并不是孤立无援。

心理援助者的成长，也往往来源于被帮助的人。创伤后，我们可以一起成长。