第二名：新加坡港
第二名：新加坡港
港口英文名称：SINGAPORE
港口缩写：SIN
所属国家：SINGAPORE
经纬度：1°16&0&N,103°50&0&E
新加坡港位于新加坡（全称：新加坡共和国THE REPUBLIC OF SINGAPORE）的新加坡岛南部沿海，西临马六甲（MALACCA）海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。它自13世纪开始使是国际贸易港口，已发展成为国际著名的转口港。新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心。
新加坡港已成为世界上最繁忙的港口，共有250多条航线来往世界各地，约有80个国家和地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出该港，平均每12分钟就有一艘船舶进出。一年之内相当于世界现有货船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡有&世界利用率最高的港口&之称。 且在&第二十五届亚洲货运及物流链奖&的颁奖典礼上，新加坡海港再一次荣获&亚洲最佳海港&的称号，这已是新加坡海港第23次获得此项荣誉。
新加坡港位于马来半岛南端，新加坡岛之南岸，临马六甲海峡之东端。经纬度为01度16分N,103度50分E，东北至马尼拉1340海里，至香港1440海里，至中国的上海2186海里，至日本的横滨2888海里；西南经马六甲海峡南印度洋中毛里求斯至路易港3320海里，至南非的开普顿5633海里；东南至印尼雅加达525海里，至龙目海峡963海里，经托雷斯海峡至澳大利亚的悉尼4220海里，西北至印度的加尔各达1650海里，西至斯里兰卡的科伦坡1567海里；是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。
新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心。主要工业以电子电器，炼油及船舶修造为三大支柱部门。该港高科技产业发展迅速，它已是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产国，还有炼油业，它是世界三大炼油中心之一。工业除三大支柱部门外,还有纺织、食品、交通设备、建筑等也较发达。新加坡还是欧、亚及大洋洲的航空中心。旅游业也是主要外汇来源之一。新加坡境内自然资源缺乏，粮食的全部和蔬菜的半数均依靠进口。
该港属热带雨林气候。年平均气温24～27摄氏度。每年10月至次年3月为多雨期。全年平均降雨量2400mm。属全日潮港，平均潮差为2.2m。
（一）发展集装箱中转业务
　　从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。
新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。
（二）提升综合服务功能
　　除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能。国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。
在许多港口经常会出现因为没有足够空箱可以提供，只能眼看生意转到其他船公司的情况。但在新加坡由于集装箱管理与租赁形成了市场，这种因为缺少空箱而丢失生意的情况却很少发生。
空港联运是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。空港联运本身并没有给新加坡带来可观的箱量和收入，但它确实满足了客户的应急之需，极大地提升了客户对新加坡港的信任度和新加坡作为国际航运中心的知名度，在广泛和长远意义上为新加坡港带来了丰厚的回报。
（三）国际船舶换装修造中心
　　新加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨，是亚洲最大的修船基地之一。在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还提供国际船舶换装与修造一体化的服务。需要检修的船舶往往满载货物从其他港口驶往新加坡，将货物在新加坡港换到其他船舶后，就近在新加坡进行维修，节省了成本，方便了船主，也为新加坡的修船业带来了更多的生意。
新加坡是世界第三大炼油中心，世界排名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地。产业的规模效应使得船用成品油的价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已发展成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分只选择在新加坡或鹿特丹两地加油。
装卸设备有各种岸吊、门吊、集袋箱吊、汽车吊、铲车、叉车、卸货机、吸扬机、牵引车、拖船及滚装设施等，浮吊最大起重能力达203吨，拖船功率最大为1400kW，还有直径为150～600mm的输油管供装卸石油使用，海上泊位最大可泊35万载重吨的超级油船，集装箱堆场可存放3.1万TEU，有最新式的用于堆垛集装箱的橡胶轮胎式装卸机。这批装卸机最大起重能力达40吨运行速度在提升时为17m/min，在横移时为70m/mjn，在行走时为134m／min，最高能堆垛7层，而普通装卸机只能堆垛5层，并能自动将吊钩放到集装箱上方所需的位置上。
（一）港口物流被列为国家重点产业之一
　　新加坡港有天然优越的自然地理位置，港口物流一直被列为国家重点产业之一加以大力发展。政府一贯重视发挥港口的优势，将港口视为新的重要生财之道，因此能从长远的战略发展角度来规划港口的发展，在扩充、改善、提升港口相关设施水平和能力方面，既有资金(包括政府投资、民间企业投资和国外投资)，又有技术和人力保障，使新加坡港的基础设施水平始终保持世界先进水平。
（二）科技应用水平高
　　新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能。这是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的应用。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。早在1990年，新加坡就投资建立了全国EDI贸易服务网-TRADENET。该网络通过横向联合，把新加坡所有国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享。
通过垂直联合，已与5000多家公司的管理信息系统实现联网，确保信息流的畅通。PORTNET系统是一个国家范围内的电子商务系统，该系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务集网、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸。PORTNET系统有7 000多家用户，平均每年处理超过7 000万宗交易。可以说，正是有了这样一个全社会共享的电子信息平台，才使得新加坡的国际航运中心的功能得以有效发挥。
（三）实行自由港政策
　　新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区。实行自由港政策是分享全球自由贸易权利、提升国际竞争力的有效手段。新加坡实行的自由港政策，具体体现是实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税等等。实行自由港政策极大地方便了货物的流通，节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展，提升了新加坡的国际竞争力，使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。
（四）实行域外经营战略
从1996年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局(MPA)负责港口管理，设立新加坡港务集团(PSA)负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。同时，为了适应经济全球化和国际化要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再造，积极推动现代物流业的发展。此外，通过港口体制改革强化PSA作用，突出其港口经营，赋予PSA域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，即在&金砖四国&(中国、印度、俄罗斯、巴西)，建设异国&飞地&工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。
（飞地指国家或地区的一小部分，与主要地域单元相分隔，被邻近国家或地区的土地包围的地区。）
（五）注重人才培养
　　现代的港口已远远地脱离了纯粹的海运概念，向着综合物流中心的方向发展，因此管理人才就成为港口竞争力最重要的环节之一。新加坡政府历来重视培养高级港务管理人才，除加强港口设施外，重点是培养港口业务所需的各个层次的专业人才，使港口各层次的管理运转协调一致，不出现脱节现象。这一点，往往被其他一些港口所忽视。
（六）发展临港工业
　　新加坡充分发挥港口的综合区位优势, 利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势, 同时利用其作为物资集散中心各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。新加坡港已成为全国的经济中心, 该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地, 而且炼油业也很发达, 是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。
为满足第三代物流发展和顾客的需要, 新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心, 培育港口物流链, 港口与加工业联合发展。港口园区建设与吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用, 鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。这样, 港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务， 提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。
（七）提供各项收费优惠
新加坡港自1996年开始，对进港装卸的集装箱船运输公司实行多种收费优惠待遇，对定有长期使用港口合同的海运公司则实行更为优惠的收费，甚至免收港口使用费。另外，港口不断改善服务，采用电子技术降低业务管理费用，将部分利益转让给海运公司。全球十大集装箱港前五名出炉新加坡港蝉联桂冠 -
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全球十大集装箱港前五名出炉新加坡港蝉联桂冠
据大公报消息，随着新加坡交通部长透露港口货柜吞吐量数字后，全球2006年十大集装箱港中，前五名的次序大体上已尘埃落定。新加坡港去年的柜量达2480万标箱，增长6.9%，如无意外将独占鳌头，蝉联世界第一大货柜港的桂冠。尽管香港还有数天始公布去年总柜量，业界初步估算约介乎2320万至2340万标箱之间，增幅约在2.8%至3.6%，持续呈现低增长的发展趋势。　　新加坡港净增长161万标箱　　新加坡政府在官方网站上，一直只公布2006年首十一个月的港口柜量，但未有刊出全年的统计数字。直至该国交通部长林双吉日前出席新加坡海事基金举办的活动上，才透露新加坡港去年一共处理2480万标箱，比前年的2319万标箱增长6.9%，而去年停靠该港的船舶吨位达到13亿总吨，比前年上升14.2%。从上述数字来看，新加坡港的货柜吞吐量保持稳定，虽然年增幅较前年的8.7%为低，但净增长仍有161万标箱，表现尚算良好。　　新加坡能够蝉联世界第一大货柜港，主要基于两大因素。首先，新加坡国际港务集团（PSA）旗下的巴西班让码头新增3个泊位，运力得以提升，即使马士基航运、长荣海运等国际班轮公司改用其它港口，但新加坡港的柜量仍没有下降，这是得益于该港创新、加强竞争意识的做法。其次，裕廊码头及PSA旗下码头的分工，由以往的“大小之分”转变为目前的激烈竞争，双方尽力争取更多货源，进一步巩固了新加坡作为亚太区航运枢纽的地位。　　釜山港柜量增1.6%　　与此同时，韩国釜山港湾公社公布去年釜山港集装箱吞吐量突破1200万箱大关。实际箱量是1203万箱，同比只轻微上升1.6%，排列全球第五名，净箱量只有19万箱，数量之少出乎意料之外。增幅是连续第二年低，2005年和2004年的增幅是3%和10.5%。釜山港去年年初曾作出豪言壮语，定出工作目标是要完成1280万箱，增幅定在8.1%，但事与愿违，离目标至少相差77万箱之多。受此影响，韩国政府以最快行动修正政策，将定位要成为“东北亚中转枢纽港”目标，改为发展“全球物流枢纽”中心。再不提要成为中国华北和东北地区货柜转运中心。　　韩国为争取釜山港去年货柜吞吐量数字有所突破，向船公司埋手，要求马士基航运将四支船队货物转到釜山港中转，受此关系，釜山港去年转运量比上年增加4万箱，达到522万箱，打破了当初的预期目标。港湾公社预计，大型班轮公司有可能继续向釜山港转移船队，初步定出今年釜山港的吞吐量目标是1250万箱，比去年约增加4%。至于台湾高雄港去年吞吐量亦只有977万箱，未能达到去年初预设的1000万箱大关。 　　　上海港增速居首，新加坡港未来卫冕艰难　　据中国港口网数据显示，2006年全年，上海港集装箱吞吐量完成2171万标准箱，深圳港全年完成集装箱吞吐量1846.89万标箱，釜山港1203万标箱，高雄港虽创下历年来货柜装卸量营运的历史新高，但也微幅增长，2006年的货柜装卸量977.467万标箱，一般认为有可能保住第六名的排位。这样看来，上海、深圳、釜山、高雄四港将依次名列全球十大集装箱港的第三至第六名。　　在上述全球六大集装箱港中，中国港口网的数据还显示，2006年较上年增速最快的是排在第三的上海港20.1%，和排在第四的深圳港14.03％，而排在第一的新加坡港仅6.9%，排在第二的香港3%左右，而排在第五的釜山港也仅微幅增长1.6%，排在第六的高雄港也仅3%左右，业内咨询机构中航智库分析认为，未来几年，上海港和深圳港不仅将继续拉开与后面竞争者的差距，还将向龙虎宝座发起冲击。如果按照2006的速度计算，保守估计，2007年，上海港的吞吐量将超过香港，并直逼新加坡港，差距不过会在50万标箱左右，乐观估计，上海港将在2007年直取全球第一大集装箱港宝座，成为全球“双料王”：全球第一大货运大港、全球第一大集装箱港。随着2006年底洋山港二期泊位的投产,中国经济的持续快速增长,将为此提供充分想像空间。来源：中国港口网
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经济全球化和区域经济一体化的发展导致全球集装箱运输量持续高速增长,港口集装箱吞吐量也随之持续高速增长,全球各地集装箱港口均面临通过能力不足的压力,我国大陆港口集装箱吞吐量占全球港口集装箱吞吐量份额小于我国大陆年净增集装箱吞吐量占全球年净增集装箱吞吐量份额的结果表明,我国大陆面临的压力更大(图1)。目前全球各地均在大规模规划建设新的集装箱港口或码头适应集装箱吞吐量的发展需要。我国大陆在集装箱码头规划建设方面的速度和成就更让世人惊讶,但是这种方式终究会受到适宜于建设集装箱码头的岸线和土地资源的制约,在全球各地长期经济发展较快的区域适宜于建设集装箱码头的岸线和土地已经成为稀缺资源,如美国西海岸、我国上海和深圳等地。因此,通过管理和一、2006年相关港口或码头吞吐量及码头资源表1所示是选择为分析对象的港口或码头2006年的集装箱吞吐量及码头资源数据。选择的分析对象涉及的码头均为海港码头,包括上海浦东国际集装箱码头有限公司码头、上港集团振...&
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3秒自动关闭窗口世界著名港口
世界著名港口
一、世界/中国港口吞吐量排名
1. 世界/中国港口货物吞吐量排名
2. 世界/中国集装箱港口吞吐量排名
二、世界/中国著名港口介绍
1. 世界著名港口介绍
2. 中国著名港口介绍
三、中国沿海港口群
1．长三角港口群领跑中国经济
2．珠三角港口群现代物流业的主导
3. 环渤海港口群推动区域经济发展
4. 东南沿海港口群拉动海峡西岸经济的增长
5. 西南沿海港口群带动西部崛起
知识点汇总
K01：世界/中国港口货物吞吐量排名
K02：世界/中国集装箱港口吞吐量排名
K03：世界著名港口——鹿特丹港
K04：鹿特丹港成为世界一流大港的原因
K05：世界著名港口——新加坡港
K06：新加坡港应对港口竞争的新举措
K07：世界著名港口——釜山港
K08：世界著名港口——安特卫普港
K09：中国著名港口——上海港
K10：中国著名港口——宁波-舟山港
K11：中国著名港口——深圳港
K12：深圳港建成现代化港口的三大转变
K13：中国著名港口——广州港
K14：中国著名港口——天津港
K15：中国著名港口——青岛港
一、世界/中国港口吞吐量排名
1.世界/中国港口货物吞吐量排名
年世界港口货物吞吐量排名前十位
宁波-舟山港
南路易斯安那港
安特卫普港
数据来源：
年中国沿海规模以上港口货物吞吐量排名前十位
宁波舟山港
数据来源：
2.世界/中国集装箱港口吞吐量排名
世界集装箱港口吞吐量前十位
宁波-舟山港
安特卫普港
数据来源：
年中国集装箱港口吞吐量前十位
宁波舟山港
数据来源：
二、世界/中国著名港口介绍
1.世界著名港口介绍
（1）鹿特丹港
荷兰鹿特丹港口是欧洲第一大港，但如今它已从全球第一的地位退下，让位于亚洲。它所经受的一个个挑战，显示出当今世界全球化过程中欧洲经济面临的主要问题，实为欧洲经济发展的镜子。
鹿特丹港位于荷兰西南部北海沿岸，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士、法国等欧洲最发达国家，是整个欧洲与世界各港联系的枢纽，素有“欧洲门户”之称。
105.7，是一个典型的河口港，共有7个港区，可以停靠从内河驳船到50多万吨的特大油轮等各类船舶。鹿特丹港由私营企业经营，但是港口基础设施归鹿特丹市政府所有。鹿特丹港务局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一开发，建设了港口和工业园区以实施高效、安全、便捷的船务运输管理。港务局以租赁的方式将港口交由私营企业经营，企业只需投资码头上部的机械设备、库场和其他配套设施。
鹿特丹港现有一座发电站、重金属储存终端、果汁库、浮动吊车系统以及建于默泽河畔的5座提炼厂。它是现在欧洲经济的一个微缩景观，占地达105平方公里，延伸于40公里长的河岸边。
鹿特丹港十分注意避免装卸货种单一化，所以可以同时称之为化学品港、铁矿港、（液体）散货港、汽车港、杂货港、冷冻货港和货柜港。鹿港吞吐的货物80%的发货地或目的地都不在荷兰，大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行转运，运抵欧共体各成员国。通过适当的运输模式货物可在48小时内运到欧洲内陆各目的地。
鹿特丹港通过铁路网与欧洲各主要工业地区相连，直达班列开往许多国外目的地。从鹿特丹到欧洲内陆的水上交通网也十分发达，内河航运更具环保，可靠、价廉及安全等优点。在鹿港转运的货物大约有40%是通过驳船运往欧洲内陆的。
鹿特丹港之所以成为世界一流大港，主要有以下三个原因：第一是它紧临经济发达的西欧国家，特别是德国的兴起，为鹿特丹港提供了天然的经济腹地；第二要归因于欧洲共同体的建立，减少了国家与国家之间的屏障，密切了国际间的往来，促进了鹿特丹港的发展；第三是荷兰本国工业的迅速崛起，本身也促进了鹿特丹港的发展。综观鹿特丹，在其500千米的半径范围以内居住着近2亿高收入的人口，产业和人口的密集程度超过任何工业区和城市。所以，有利的地理环境是鹿特丹港飞速发展的重要原因。
（2）新加坡港
新加坡港目前已成为亚太地区最大的转口港和世界排名第一的集装箱港口，是世界最重要的航运中心之一。新加坡港位于新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡东南侧，南临新加坡海峡北侧，扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。
目前新加坡港已成为全国的经济中心。在裕廊码头周围，建成了新加坡最大的工业区——裕廊工业区，形成了以电子电器、炼油和船舶修造为三大支柱的工业产业。该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地，它的炼油业也很发达，是仅次于与休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。
新加坡港的管理非常现代化，它采用计算机化的情报系统和电子数据交换系统，最大限度地谋求用户手续的简化和方便。面对香港和中国大陆上海、深圳等港口的激烈竞争，新加坡港一方面调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许航运公司以合资方式拥有自营码头，并吸引国际港口经营集团来投资发展码头；另一方面注重技术改造，通过挖掘内部潜力提高生产力。
新加坡港的集装箱吞吐量中，80%属于中转货物。新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。这一切都使新加坡毋庸置疑地成为亚太地区领先的物流和供应链管理中心。
（3）釜山港
釜山港位于韩国东南部，是连接亚洲大陆和太平洋的优良港湾。近年来，随着港口的不断发展，加上其得天独厚的优势，港口吞吐量已连续四年位居世界第十。现在，釜山港已成为俄罗斯东部、中国北部和日本西北部货物最佳中转港。
釜山港位于朝鲜半岛的东南端，是韩国第一大贸易港，同时也是太平洋地区通往欧亚大陆的门户港口。釜山港由北港(North harbor)、南港(South harbor)、甘泉港(Gamcheon harbor)及多大浦码头(Dadaepo harbor)组成。韩国每年海上出口货物的40%、货柜量的85%及水产品的40%，皆由釜山港处理。釜山港拥有足够的水深，四面被山与岛屿所环绕，因此潮差不大，为一天然良港。而且它位于世界三大基干航线上，在地理位置上拥有极佳的优势。
釜山港的海岸线长达202公里，水域面积243平方公里，范围从广安里海水浴场(Gwanganli beach)的最南端到镇海市明洞新明(Myeongdongsinmyeong)的南端为止，水深5至15米，平均潮差1.3米。釜山港有相当大的潜力成为东北亚地区母船停靠的国际复合运输枢纽港。
釜山港码头分为货柜码头与一般码头。其中，货柜专用码头共有6个，子城台码头、神仙台码头、戡蛮码头、牛岩码头和新戡蛮码头分布于北港，甘泉码头则位于甘泉港。，进口货物主要有原油、粮食、煤、焦炭、原棉、原糖、铝、原木及化学原浆等。该港能承接各种船舶修理，最大干船坞可容纳15万载重吨的船舶。
2010年，韩国釜山港港湾公社设置为期一年的集装箱中转货奖励制度，试图将釜山港的年吞吐量恢复至金融危机前水平。该奖励制度分两大类，一是针对船公司中转货物的奖励，二是针对营运公司中转货物量的奖励。同时，完善新港建设等港口基础设施，建立综合物流管理系统，建立腹地物流园区等各项提高港口竞争力的措施也在实施当中。
（4）安特卫普港
安特卫普港以港区工业高度集中著称于世，同时它也是欧洲重要的中转港。比利时全国70％的海上贸易都经过这里。
安特卫普港位于比利时北部沿海斯海尔德（SCHELDE）河下游右岸，有两条河底隧道相通。港内工业区面积目前达3134公顷。港口腹地广阔，除比利时全境外，还包括法国的北部、亚尔萨斯、洛林、卢森堡大公国、联邦德国的萨尔州、莱茵-美因河流域、鲁尔河流域以及荷兰的林堡等大工业区。
安特卫普港拥有一个内部的运输网络，其中公路约169英里（270公里）、铁路约625英里（1000公里）、管线约188英里（300公里）。它直接同欧洲的几条主要高速公路相连，也直接同北欧主要的内陆水路网络相连。此外，安特卫普港距离布鲁塞尔国际机场的货物装卸设施只有45分钟的车距。
安特卫普港有覆盖的仓库面积超过1186英亩（480万平方米），这是欧洲所有港口中最大的。仓库从多用途的到专门的应有尽有，包括339英亩（1,372,000平方米）的冷藏仓库。此外，港口的运营商还开发了汽车、谷物、瓷土、煤和矿石、咖啡、集装箱、化肥、林产品、危险货物、钢铁产品、易腐败货物、塑料和油柜的货物装卸码头。同时，港口有各种进出货运的装卸和物流服务。
安特卫普港是欧洲最大的化学工业群所在地。许多跨国化学品公司都在安特卫普港设立主要的工厂，使港口成为欧洲最大的化学品集聚地。
。安特卫普港2010年的最新规划重点之一是私营企业参与港口建设的融资问题。
2.中国著名港口介绍
（1）上海港
上海港目前是全球货物吞吐量第一、集装箱吞吐量第二的综合性港口。上海港也是中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口。
上海港位于我国海岸线与长江“黄金水道”交叉点，服务腹地主要是长江三角洲和长江流域，除了上海市以外，还包括、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川和重庆等省市。上海市99%的外贸物资经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。
上海港的主营业务包括港口集装箱、大宗散货和件杂货的装卸生产，以及与港口生产有关的引航、船舶拖带、理货、驳运、仓储、船货代理、集卡运输、国际邮轮服务等港口服务及港口物流业务。
上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。
上海国际港务（集团）股份有限公司（简称“上港集团”）是目前中国最大的港口股份制企业，上港集团已开辟遍布全球国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条，集装箱月航班密度达到2183班。
（2）宁波-舟山港
宁波-舟山港是一个以水水中转为主要功能的深水良港。已初步形成了“一干线四大基地”，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地，成为国内发展最快的综合型大港。
“-舟山港”名称自2006年1月1日起正式启用，原“宁波港”和“舟山港”名称不再使用，宁波-舟山港管理委员会同时成立。
宁波-舟山港位于浙江东海岸，包括北仑、宁波、镇海、大榭和穿山五个港区，是我国历史上对外贸易的重要港口和海运中转枢纽、世界重要港口。宁波-舟山港作为中国大陆重点开发建设的四大国际深水中转港之一，在区位、航道水深、岸线资源、陆域依托和发展潜力等方面具有较大优势。
宁波-舟山港在集装箱、矿石、煤炭、化工、石油等产业齐头并举，也形成了自身优势。如上海的大量铁矿就是经宁波-舟山港进出的。客运方面，宁波-舟山港与上海、福州、南通等港口均有定期班轮。货运航线通达中国沿海和长江中下游各港，国际上与日本、韩国、新加坡、马来西亚、美国、俄罗斯及中东地区均有贸易运输往来。
宁波-舟山港港口经济腹地为江浙沿海及长江中下游地区。该区域经济发达，工业门类齐全，石化、钢铁工业在国内占有重要地位，建材、机械、化工、电子、电器、食品、纺织等工业也很发达。
在我国颁布的《中长期铁路网规划》中，宁波已被定位为国家铁路网的重要枢纽，届时港区周边将形成“一环四射、干支相连”的铁路网。宁波将借助“海铁联运”的优势，把“江海联运”向长江上游继续拓展。
（3）深圳港
深圳港位于广东省珠江三角洲南部的珠江入海口，毗邻香港，分为东西两个港区。经珠江水系可与珠江三角洲水网地区各市、县相连，经香港暗士顿水道可达国内沿海及世界各地港口。
改革开放以来，深圳市港口取得了长足发展。到目前为止，深圳市已经累计投入港口建设资金超过300亿元，形成了蛇口、赤湾、妈湾、盐田、东角头、福永、沙鱼涌、下洞、内河九个港区。深圳港年综合设计吞吐能力10692.4万吨，其中集装箱设计吞吐能力912万标准箱（含非专业集装箱码头能力），客运通过能力550万人次，轮渡通过能力18万车次。
港口设施和集疏运条件较为完善，码头操作效率屡创新高。目前，深圳港平均每月引领各类船舶近2000艘次，其中集装箱船舶超过660艘次。同一艘集装箱船靠泊码头最多采用８台岸吊同时作业，集装箱岸吊操作效率达35吊次/小时，达到世界先进水平。
深圳港2009年货物吞吐量中，外贸货物吞吐量1.43亿吨，同比下降11.52%。进出港旅客288.29万人次，下降19.65%。
深圳港2009年货柜吞吐量统计
货柜吞吐量
深圳港率先引进外资参与港口的建设和经营，使港口企业呈现独资、合资、股份制等多种形式。同时，深圳港引进先进的管理技术、经验和人才，使企业按国际惯例运作，向国际化、规模化、现代化目标迈进，这是促进深圳港口迅速发展的一个重要途径。
根据深圳港总体规划，深圳港将通过三大转变建成现代化港口：从大港向强港转变；从数量增长型港口向数量、质量并重发展型港口转变；从以装卸、仓储为主的功能较单一的传统型港口，向功能完善、产业配套、不断追求增值服务的现代型港口转变，全面提升港口综合竞争力。
未来的深圳港将以集装箱运输为主，兼顾能源和散杂货运输，积极发展和吸引物流、信息、代理、保险及金融等现代服务业，适度发展具有深圳特点的临港产业，大力拓展水上客运和滨海旅游服务等功能。
（4）广州港
广州港地处珠江入海口，是我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带。
广州港共分为以下8个码头：黄埔集装箱专用码头、西基煤炭专业码头、黄埔杂货码头、南沙一期集装箱码头、、新沙码头、河南港务分公司和新风港务分公司。这八大码头已形成了辐射东南亚，连通世界各地的海、陆、空立体交通网络。
广州港主要从事石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石、集装箱等货物装卸(包括码头、锚地过驳)和仓储、货物保税业务以及国内外货物代理和船舶代理；代办中转，代理客运；从事国内外船舶进出港引航、水路货物和旅客运输、物流服务。
广州港的兼营业务有：对外贸易和转口贸易；自营和代理除国家组织统一联合经营的出口商品，以及国家实行核定公司经营进出口商品以外的其他商品和技术的进出口业务；船舶加水、船舶供应；港口劳务服务、通讯服务；港口机械制造、加工、修理；船舶、汽车修理等业务。
广州港与沿海及长江的港口海运相通，国际海运通达世界80多个国家和地区的350多个港口、与国内100多个港口通航，是我国与东南亚、中印半岛、中东、非洲、澳洲和欧洲各国运距最近的大型贸易口岸，也是华南地区最大的对外贸易口岸。
在未来的发展中，广州港将以建设现代化国际强港为目标，以和谐发展为主题，切实抓好深水航道和大型专业泊位建设，加快港口集疏运系统的建设和升级，继续优化港口结构，扎实推动广州港航事业全面、快速、和谐发展。
（5）天津港
天津港是我国沿海港口码头功能最齐全的港口之一，拥有集装箱码头、铁矿石码头、煤炭码头、石油化工品码头、杂货码头、滚装码头、散粮码头、散化肥码头、国际客运码头等各类专业化码头。已经建成的天津国际贸易与航运服务中心，是集通关、通验，港口服务，结算，信息服务，咨询服务等多项综合服务项目为一体的目前全国最大的“一站式”航运服务中心和电子口岸。
天津港地处渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都的海上门户，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。
天津港共拥有各类泊位140余个，其中公共泊位76个；万吨级以上泊位55个，其中20万吨级泊位1个，10万吨级泊位2个，7万吨级和5万吨级泊位11个；公共泊位岸线总长14.5公里；仓库面积188832平方米；堆场面积840596平方米。&
天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系，主要有公路、铁路、水运及管道等运输方式。
2006年，国务院对《天津市城市总体规划（2005年～2020年）》批复，欲将天津逐步建设成为“国际港口城市、北方经济中心和生态城市”，进一步完善其城市功能。
（6）青岛港
青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，港内水域宽深，四季通航，港湾口小腹大，是我国著名的优良。它主要由大港、中港和黄岛港组成。各港码头均有铁路相连，环胶州湾高等级公路与相接。腹地除吸引山东外，还承担着华北对外运输任务，是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，拥有公路、铁路、管道三种集疏运方式。
青岛港传统经济腹地为青岛市、山东省及河南、河北和山西省部分地区。考虑到建设“北方航运中心”的功能及规划，按照合理运输的原则，青岛港的经济腹地范围已由传统的山东、华北、豫北、冀北、晋中扩大至陕、甘、宁、川、青、新疆等沿黄流域省区，纵横连接华东、华北、中南等地区以及东北、中亚五国和日韩等地。
青岛港主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务。青岛港拥有可停靠15000标准箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级大船的矿石码头、原油码头以及可停靠10万吨级船舶的现代化煤炭码头。
青岛港采取的措施是“引进来”和“走出去”，青岛港积极与物流链上的物流运营商进行战略合作，实施港航、港货、港港、港贸、港运和港代联盟。目前已有9家世界500强企业落户青岛港。世界第一大航运公司“马士基集团”、世界第二大航运公司“英国铁行集团”和中国最大航运公司“中远集团”出资8.87亿美元在青岛港打造世界级集装箱码头。青岛港与世界最大冷藏物流运营商“冷岛EIMSKIP”成功合作；还与中石化联手，建造中国最大的进口原油中转基地。
根据《青岛港总体规划》，未来5年内，青岛市将投资270亿元用于港口集群建设。“十一五”期间，青岛港将形成以环胶州湾港口集群为中心，前湾港区为主体，鳌山湾港区、董家口港区为南北两翼的港口布局，为建设国际航运中心奠定基础。&
（7）大连港
大连港是中国东北最重要的集装箱枢纽港，海铁联运量位居国内沿海港口之首。中国东北90%以上的外贸集装箱通过大连港中转。
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸。全港共有航道7条。该港主要由大连集装箱码头有限公司（DCT）、大连港湾集装箱码头有限公司（DPCM）、（DICT）和大连大港中海集装箱码头有限公司（DDCT.CS）负责经营。
大连港是中国东北最大的油品及液体化工品储转分拨基地，拥有全国最大最先进的30万吨级原油码头，可接卸VLCC超大型油轮，年通过能力5700万吨。正在建设中的新原油码头水深达27米，可停靠50万吨级超大型油轮。
大连港是中国北方矿石分拨中心，拥有的30万吨级矿石码头是国内最大、最先进的矿石专用码头之一。矿石码头前沿水深-23米，堆存能力600万吨，卸船效率每小时7000吨，装车效率每小时4500吨，并且具备海上中转和保税分拨功能，服务范围已延伸至环渤海湾地区。
大连港充足的仓库、堆场、现代化的装卸机械，以及定点、定线、定车次的钢材循环龙组班列与海上杂货班轮航线有效连接形成了完整的物流服务体系。到2010年，大连港将形成3000万吨的通过能力。
大连港是中国东北最具竞争力的粮食转运中心，8万吨级散粮泊位全部作业由计算机控制，上百个筒仓可以容纳存储散粮80万吨，运输作业线每小时效率达1000吨。每年可以接卸进口粮食300万吨，出口粮食1000万吨，为客户提供全程散粮物流服务。
大连港是环渤海客货滚装中心和东北亚汽车分拨中心，年旅客接送量600多万人次，滚装车辆100多万台次。大连港拥有目前国内最大的专业化汽车码头，可靠泊全球最大的汽车滚装船，年设计通过能力76万辆。
大连港不冻港的优势使其成为保障东北、华北海上运输通畅的重要节点。
三、中国沿海港口群
环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个港口群奠定了我国沿海港口布局基础。
1.长三角港口群领跑中国经济
在五大港口群中，长三角港口群是其中发展最快、实力最强的一个。上海港、宁波—舟山港作为长三角港口群的代表，成为长三角经济发展乃至全国经济发展的核心和重要支撑。
（1）长三角港口群的基本介绍
长三角地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口作用，服务于长三角及长江沿线地区的经济社会发展。
这样，从行政区域来分，长三角港口群大体上可以分为上海、江苏、浙江三个部分；从港口的性质来分，又可以分为海港、长江港口和其他内河港口三部分。从目前的状况来看,海港主要有上海港、浙江五港——宁波、舟山、嘉兴、台州、温州和江苏的连云港。其中嘉兴港包括沿海的乍浦和嘉兴内河港，宁波和舟山已合并为宁波-舟山港。此外,杭州、嘉兴、湖州、绍兴、苏州、无锡、常州等城市还有其他非长江内河港。另外,上海港主体是海港,但也包括长江口港区外高桥、吴淞口港区、黄浦江港区和内河港区。南通和盐城都有建设中的海港如大丰、吕四、洋口等。
（2）长三角港口群的发展现状
占地利之优的长三角港口群，位于长江三角洲及附近远海地区，通过长江黄金水道和陇海铁路，腹地范围覆盖了全国广大中、西部地区，无论是西部开发还是制造业向中西部地区转移都将产生数额庞大的散货源及箱源。
2008年9月16日，国务院办公厅发布了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，提出要把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地，具有较强国际竞争力的世界级城市群。其中对长三角港口群的定位有明确说法，即“加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业发展。进一步整合港口资源，加强港口基础设施、集疏运体系建设，加快发展现代航运服务体系，努力提高管理水平和综合服务能力，尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心”。
2.珠三角港口群现代物流业的主导
珠三角地区港口群由粤东和珠三角地区港口组成。该地区港口群在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。
珠江三角洲地区水系发达，港口林立，在地域上基本形成了香港、深圳、广州等一类大型干线港口与珠海、中山、虎门等二类中小型支线港口相结合的港口群。相同的地缘条件导致不同层次港口间的竞争日益激烈，为摆脱竞争，珠三角港口必须积极开展以现代物流为特征的信息服务和全程服务以吸引客户，以促进港口的不断发展。
珠三角港口群经济腹地广阔，直接经济腹地珠江三角洲是全国外向型经济最发达的地区之一，工业基础雄厚，外贸经济发达。间接腹地包括广东省其它地区以及湖南、江西、广西、贵州等中西部省区，这些地区资源丰富，再加上西部大开发等给予的优惠政策，其经济增长速度将不断加快。腹地经济的快速发展将为珠三角港口开展现代物流服务带来巨大的货源和集装箱生成量。
珠三角经济圈内的集装箱港口格局与众不同，竞争最充分，最接近市场本意。经过十余年的稳步发展，珠三角的集装箱港口已初步具备了香港国际航运中心、深圳区域性航运中心和广州港等众多城市港口为补充的集装箱港口群。&
香港早已确立其国际航运中心的地位，且在可预见的将来无可动摇。深圳港一直是政企分开，每一家码头公司无论从法律上还是经营上都绝对独立、和谐竞争、资本力量独立显现。广州虽有香港和深圳在前，但早已接受市场要靠自己争取的概念，在广州港务局的统一筹划下，正在雄心勃勃地拓展南沙港区，要凭借老港的经验和不断增强的实力在珠三角占据更大的市场份额。&
珠三角经济圈内主要港口下的各集装箱码头公司，以各自独立的企业形象出现在航运市场上是国内比较独特的一道风景，资本的力量往往超越其他力量而成为市场的主导。
3.环渤海港口群推动区域经济发展
在全国布局规划的五大港口群中，环渤海港口群具有举足轻重的地位。环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区。津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成，主要服务于京津、华北及向西延伸的部分地区。山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成，主要服务于山东半岛及向西延伸的部分地区。
在环渤海地区5800公里的海岸线上，目前有大小60多个港口，其中亿吨级大港有大连港、天津港、青岛港、秦皇岛港、日照港，占全国沿海亿吨大港的一半。在2009年10月我国大陆国际集装箱吞吐量前10名排行榜上，渤海湾港口群的青岛港、天津港、大连港和营口港四港榜上有名，其中，前三港属于全国沿海八大集装箱干线港。而在我国批准作为“试验田”的4个保税港区中，环渤海地区也占有两席——大连大窑湾保税港区和天津东疆保税港区。
青岛港的主要经济腹地为山东、河南和河北南部,其中约90%的集装箱来自其直接腹地山东，
大连港的经济腹地为东北三省和内蒙古东部,其中约90%的吞吐量来自东北三省。
天津、青岛、大连三个港口的交叉腹地为山西、内蒙古、陕西、甘肃,青海,新疆,宁夏、河南,三个港口的腹地竞争主要就在这8个省区。
天津港的直接腹地京津、青岛港直接腹地的山东、大连的直接腹地东北三省的贸易总额在2003年、2004年、2005年分别占86%、85%、86%而交叉腹地也就是三个港口竞争比较激烈的腹地贸易总额在2003年,2004年、2005年只占14%、15%、14%。并且这些交叉腹地往往也是长江三角洲港口群，珠江三角洲港口群的腹地。因此天津、青岛、大连对港口腹地的竞争不是十分激烈。
值得提及的是环渤海C字形的海陆地形使得港口间通过海路运输十分方便，但是陆路交通不方便。东北三省的货物通过陆路运到青岛十分不便，而同时山东半岛的货物通过陆路运到大连几乎是不可能的。陆路交通转运不便，为三个港口各自发展提供了条件。
4.东南沿海港口群拉动海峡西岸经济的增长
东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，由泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”需要。
作为全国沿海港口布局中不可或缺的重要组成部分，东南沿海港口群近年来充分发挥港口深水岸线资源优势，以集装箱、陆岛运输和海峡间对台客货运输为重点，逐渐将港口资源优势转化为更大的经济优势，为建设海峡西岸经济区作出了重要贡献。
近年来，该港口群的集装箱运输发展稳健，一步上一个新台阶。特别是作为东南沿海港口群集装箱主枢纽港的厦门港，随着码头设施及集疏运条件的日益完善，港口集装箱运输生产如虎添翼。
最近几年，立足于经济发展的大局，福建对全省港口资源进行了科学整合。2006年年初，福建将分别隶属于厦门、漳州和招商局漳州开发区的8个港区进行了合并，合并后的厦门港新增深水岸线14公里，总长达到了40公里，可容纳万吨级以上深水泊位114个。此外，福建还将港口看作海峡西岸经济区崛起的一个关键突破口，提出强化集装箱、大型油气和煤炭码头建设，构建“大港口、大产业、大都市”的战略发展思路。近期正强势推进“两集两散”建设，力争在厦门港和福州港的江阴港区形成具有集装箱吞吐能力2000万至3000万标箱的两个主要集装箱干线港，培育出通往国际主航线港口；在湄洲湾和罗源湾岸线形成具有散货吞吐能力2亿至3亿吨的两个散货转运中心。福建省还积极拓宽腹地范围以吸引更多的货源。据悉，福建省已将触角延伸至江西、湖南以及粤东等地。　
5.西南沿海港口群带动西部崛起
我国西南港口群是指位于我国西南沿海、环绕北部湾延岸的港口，主要有北部湾顶端的钦州港，北海港和防城港，位于雷州半岛上的湛江港和位于北部湾东面海南岛上的海口港等港口。这些港口大都水深条件良好，发展潜力巨大。
在我国大陆沿海港口群中，西南沿海港口群特色鲜明，港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。包括湛江、防城港、海口及北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口。虽然该港口群集装箱运输起步较晚，但近年来发展势头锐不可挡。由于背靠腹地深广、资源富集、发展潜力巨大的广西、贵州、云南、四川、重庆、西藏六省区市，又面向不断升温的东盟经济圈，集装箱运输有着巨大的发展空间。
湛江港是新中国成立后自行设计和建造的第一个现代化港口，是全国20个沿海主要枢纽港之一。
钦州港是我国非常宝贵的天然深水良港，目前有10个主要泊位，其中万吨级以上9个，年吞吐能力超过800万吨。钦州保税港区2008年4月正式获批成为中国第6个保税港区，这对钦州港的发展起到了十分重要的作用。
北海港包括北海老港区、石步岭港区和铁山港港区，现有11个生产性泊位，年通过能力300万吨。其中铁山港区水深浪静岸线长，作长远规划可建大批深水港。
防城港是广西第一大港，拥有泊位28个，其中万吨级以上深水泊位14个；专用集装箱泊位年通过能力为25万标箱，港口年实际通过能力超过2500万吨。另外，防城港还有很多的第一，它是全国目前唯一一个现代化硫磷专用泊位，硫磺进口位居全国第一；它还拥有广西迄今唯一的集装箱专业码头，而且是西部接卸最大集装箱船舶的港口。
海口港分为秀英港区、海口新港区、马村港区，拥有各类生产性码头泊位33个。秀英港区是主要集装箱装卸港，新港区主要经营件杂货装卸。另外，客滚船运输也是海口港的主要业务。
随着西南沿海港口集装箱及港口的快速发展，港口在助推我国西部崛起的这幕大戏中扮演的角色越来越重要，已成为中国与东盟开展经济贸易交流的“黄金通道”。统计资料显示，广西沿海港口吞吐量中约43%服务于西南省份，为我国西部大开发做出了很大的贡献。