货运APP怎么切？快货运的答案是专线物流的同城配送
据不完全统计，目前市场上的货运APP有200多家。快货运从专线企业的同城配送切入，来打造专线企业与同城货车的运力交易平台。所谓专线企业，是指长途物流公司，一般一个企业只经营一条或几条线路，而不是全国性的。虽然云鸟、货拉拉、速派得、一号货车、一号货的等都在打造同城共配模式，但同城配送还包括仓库配送、批发市场配送、个人需求配送等，专注于专线企业与同城货车运力交易的，只有快货运一家。快货运联合创始人兼COO赵干向创业邦说，2015年3月上线的快货运已获得了1000万美金A轮，但暂不方便透露人。此外，“快的”创始人陈伟星为快货运提供了种子投资、商业模型和战略支持。为什么选择专线企业与同城货车运力交易？按照公路运输业收入份额来看, 公路运输中整车运输占据约 48%，零担约40%，我们常见的快递只占12%。其中快递主要处理重量在 30kg 以下标的，零担则是指重量介于 30kg—5000kg 的货运需求，而零担物流又分为两类，一类是以德邦为代表的网络零担公司，主要承担重量为 30kg—100kg 的标的(小零担)；另一类就是专线企业，主要承担重量为 100kg—500kg 的标地(大零担)。之所以选择专线企业这个切入点，赵干对创业邦说，专线企业标准化水平低、信息化水平低、 自有车辆少，却占据了零担市场的 96.8%。而从配送链条上来看，专线运输需要经过“工厂-出发地某物流园-目的地附近某重点城市物流园-目的地某物流园-消费者”这样的过程，因此，专线企业的同城配送是刚需，高频但却高价。同时，专线企业所对应的是10万～30万的小B用户，发展潜力很大。除此以外，赵干认为，专线企业是同城和同城之间的纽带，做好同城有助于他们下一个目标，也就是长途运力交易。从武汉到全国，标准化是关键快货运从武汉出发，已开通武汉、郑州、长沙、程度等4个城市的专线同城提配。快货运向创业邦提供的数据显示，2015 年 9 月快货运日单量峰值约 5000 单，日交易额峰值达 49 万元，不仅为货主节省同城配送运输成本，合作司机的收入也得到了提升。赵干说，大家都认为货运APP最大的问题是信用，但线下其实就存在信用问题。“我认为，货运行业最大的问题在于不够标准，受时间、空间和载货状态的影响，运力的价格时时刻刻都在发生变化，怎么找出一种更标准的方法，让这些运力在平台上面形成交易，这是目前遇到的难点。”快货运提出了“30秒匹配完成，30分钟上门提货”的标准。可这一标准如何保证？ 和滴滴打车类似，常常会有一些货运需求由于货车司机不愿意接而被留下来。赵干说，快货运采用软件+运营的方式，在软件的设计上有调度模式，在智能匹配系统不能完成的情况下，进行人工干预，来保证整个匹配度。目前人工派单比例占整体订单的10%～20%，会在15分钟内找到承运车辆。最初在武汉，为了解决一开始少车，后来又少货的问题，快货运先是签了十多辆合同车，用这些运力在平台上接单，保证货主体验。后来，货源不足，又开通了类似“公交车”的同城专线，通过提高运输频次，减少空载量来降低运输价格。这背后的逻辑是，随着用户的不断积累，形成一定规模，空载、半载、等待和闲置等问题将被有效解决，运输价格也将趋于稳定，而快货运也将减少对接单的人工干预。快货运的目标是：为货主提供同城和长途一站式货运服务。除了同城提配问题，一般情况下，如果专线企业车拼不满，会把货卖给别人，或者把别人的货拿过来，来拼成整车 ，而货拼的好不好，则严重影响货车司机的利润。另外，因为运输网点的问题，专线企业中还存在着大量的中转货交易。因此，在快货运的计划里，包含两个系统，一个是目前已经开发完成的同城叫车系统。另一个则是研发中的快货运专线交易系统，帮助专线与专线之间完成长途货运标的的匹配和交易，从而形成专线的全国服务网络。同城货运APP快货运的联合创始人兼CEO杨邦照是个连续创业者。2009年，随着智能手机的普及，身处移动通讯行业的杨邦照，发现了物流信息化未来的发展空间，于是作为天使投资人，投资了一个做物流园区信息化软件的项目，但短短10个月就宣告失败。杨邦照开始自己创业，两年间做了很多尝试，承包过干线公司的运力，成立过物流园区信息部，甚至还成立了一个“干线联盟”，想把湖南各地的线路统一起来。2013年底，杨邦照将目光从长途的干线物流转向同城物流，开始开发软件，但因为技术外包等原因，发展严重受限。但这让杨邦照深刻认识到了货运行业各主体的需求痛点，和这中间的“门道”，为快货运发展打下了基础。
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上线五个月 快货运获千万美金融资
&&& 货运O2O正掀起新一轮资本热潮。
&&& 有数据显示，2015年同城货运规模约占全国GDP的1.5%，仅北京市场规模就约300亿元，全国约有9000亿元。
&&& 而近日，刚刚上线5个月的“快货运”也宣布A轮融资1000万美金，将在同城货运市场跑马圈地。快货运相关负责人表示，快货运的业务已经在武汉、郑州、长沙、成都、西安、杭州落地，并计划半年中拓展至全国20个重点城市。
&&& 快货运模式：基于移动互联网的运力交易平台
&&& 2014年，全国公路货运总额高达5.6万亿，活跃于市场中的有80多万家物流企业，1600万运输车辆和近3000万货运司机。体量如此之大的一个行业，特点却是信息不透明、无标准化、交易原始、资金流动低效、货物中转次数过多导致货损严重，对于互联网+应用来说这是一个巨大的市场。
&&& 货运行业今年以来热度不减，仅2015年上半年，拿到千万人民币甚至上亿美金的货运O2O公司就有20家左右。
&&& 快货运快货运做的是运力的交易平台，也就是不仅希望能让各种运力的需求者和供给者在快货运平台上迅速匹配，也要让供需双方达成高效的交易和支付，提升运力交易达成的时效，并降低双方成本。
&&& 目前专注于专线同城叫车功能，可以帮助专线和货车司机快速匹配和便捷交易，形成专线的高效同城配送网络。此外，快货运正在研发中的长途中转功能，可以帮助专线与专线完成长途货运标的的匹配和交易，形成专线的全国服务网络。借助快货运，未来专线将有能力为货主提供同城和长途一站式货运服务。
&&& 与其他货运APP不同的是，“快货运”专注专线同城，帮助80万专线企业拥有标准高效的门到门服务能力。
&&& 快货运COO找赵干表示：“过去一年我们在试点城市，通过编织专线的同城提配网络，帮助很多专线公司提高了服务时效，降低了同城提配成本。”
&&& 未来：
&&& 将模式复制到全国几百个三四线城市
&&& 快货运的第一个试点城市在武汉，数据显示，今年年8月，快货运平台车辆单月行驶约110万公里，单月发运货物约13.8万吨。在武汉地区，快货运一跃成为当地交易额最大的城市配送服务商，运营仅100多天即超越老牌上市商超公司。根据公司数据统计，很多专线公司一个月能省下一万元成本，货运司机的收入则会提高元，而货主的成本直接下降20%。“有不少货车司机，原本一个月只赚三五千元，如今都能赚到1.5万元左右。”赵干表示。
&&& 目前已经正式开通武汉、郑州、长沙、成都4个城市，日峰值近5000单，月流水近千万。据了解，杭州区域也即将开通，在接下去一年，快货运会把这个模式复制到全国几十个核心物流节点城市与几百个三四线城市。
&&& 也正是由于发展的势头良好，快货运也获得了资本青睐，获得了A轮千万美金的融资。
&&& “通过我们的努力，在快货运平台的专线，将获得与德邦这样的全国性标准零担网络公司相媲美的服务能力。通过帮助专线企业获得成功，我们将实现‘让任意两点间货物高效移动’的伟大梦想，让快驰成为货运行业的阿里巴巴。”赵干说。
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所谓专线企业，是指长途物流公司，一般一个企业只经营一条或几条线路，而不是全国性的。在众多同城货运APP中，专注于专线企业与同城货车运力交易的，只有快货运一家。
快货运联合创始人兼COO赵干向创业邦说，2015年3月上线的快货运已获得了1000万美金A轮融资，但暂不方便透露投资人。此外，“快的”创始人陈伟星为快货运提供了种子投资、商业模型和战略支持。
快货运为什么选择专线企业与同城货车运力交易？
按照公路运输业收入份额来看, 公路运输中整车运输占据约 48%，零担约40%，我们常见的快递只占12%。其中快递主要处理重量在 30kg 以下标的，零担则是指重量介于 30kg—5000kg 的货运需求，而零担物流又分为两类，一类是以德邦为代表的网络零担公司，主要承担重量为 30kg—100kg 的标的(小零担)；另一类就是专线企业，主要承担重量为 100kg—500kg 的标地(大零担)。
快货运聚焦同城货运市场专线企业
快货运之所以选择专线企业这个切入点，赵干对创业邦说，专线企业标准化水平低、信息化水平低、 自有车辆少，却占据了零担市场的 96.8%。而从配送链条上来看，专线运输需要经过“工厂—出发地某物流园—目的地附近某重点城市物流园—目的地某物流园—消费者”这样的过程，因此，专线企业的同城配送是刚需，高频而且高价。同时，专线企业所对应的是10万～30万的小B用户，发展潜力很大。除此以外，赵干认为，专线企业是同城和同城之间的纽带，做好同城货运有助于他们下一个目标，也就是长途运力交易。
从武汉到全国，标准化是关键
快货运从武汉出发，已开通武汉、郑州、长沙、程度等4个城市的专线同城提配。快货运向创业邦提供的数据显示，2015 年 9 月快货运日单量峰值约 5000 单，日交易额峰值达 49 万元，不仅为货主节省同城配送运输成本，合作司机的收入也得到了提升。
赵干说，大家都认为货运APP最大的问题是信用，以往线下交易者用熟关系来降低信用损失，快货运将“熟关系”渗透到产品中，解决了信用问题。“我认为，货运行业最大的问题在于不够标准，受时间、空间和载货状态的影响，运力的价格时时刻刻都在发生变化，怎么找出一种更标准的方法，让这些运力在平台上面形成交易，这是目前遇到的难点。”
快货运提出了“30秒匹配完成，30分钟上门提货”的标准。可这一标准如何保证？ 和滴滴打车类似，常常会有一些货运需求由于货车司机不愿意接而被留下来。赵干说，快货运采用软件+运营的方式，在软件的设计上有调度模式，在智能匹配系统不能完成的情况下，进行人工干预，来保证整个匹配度。目前人工派单比例占整体订单的10%～20%，会在15分钟内找到承运车辆。
最初在武汉，为了解决一开始少车，后来又少货的问题，快货运先是签了十多辆合同车，用这些运力在平台上接单，保证货主体验。后来，货源不足，又开通了类似“公交车”的同城专线，通过提高运输频次，减少空载量来降低运输价格。这背后的逻辑是，随着用户的不断积累，形成一定规模，空载、半载、等待和闲置等问题将被有效解决，运输价格也将趋于稳定，而快货运也将减少对接单的人工干预。
快货运希望为货主提供同城和长途一站式货运服务。除了同城提配问题，一般情况下，如果专线企业车拼不满，会把货卖给别人，或者把别人的货拿过来，来拼成整车 ，而货拼的好不好，则严重影响货车司机的利润，另外，受限于自身运输网点，专线企业中还存在着大量的中转货交易。因此，在快货运的计划里，包含两个系统，一个是目前已经开发完成的同城叫车系统。另一个则是研发中的快货运专线交易系统，帮助专线与专线之间完成长途货运标的的匹配和交易，从而形成专线的全国服务网络。
同城货运APP快货运的联合创始人兼CEO杨邦照是个连续创业者。2009年，随着智能手机的普及，身处移动通讯行业的杨邦照，发现了物流信息化未来的发展空间，于是作为天使投资人，投资了一个做物流园区信息化软件的项目，但短短10个月就宣告失败。杨邦照开始自己创业，两年间做了很多尝试，承包过干线公司的运力，成立过物流园区信息部，甚至还成立了一个“干线联盟”，想把湖南各地的线路统一起来。2013年底，杨邦照将目光从长途的干线物流转向同城物流，开始开发软件，但因为技术外包等原因，发展严重受限。但这让杨邦照深刻认识到了货运行业各主体的需求痛点，和这中间的“门道”，为快货运发展打下了基础。（来源：创业邦 记者：杨绚然）
文章来源: 创业邦