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国内外锂离子动力电池发展概况.doc
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【封面报道】动力电池三元时代的隐忧
来源：高工锂电网&&&发布时间： 08:50
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摘要：动力电池由磷酸铁锂转向三元路线的趋势明显。问题是，三元动力电池企业面临性能、成本、外敌入侵等诸多压力。
【高工锂电专稿】
　【 《高工锂电》4月刊 文/本刊记者 赵冲】一个无法阻挡的大趋势是，新能源汽车的三元锂电池时代已经悄然来临。
　　展会向来是行业发展的风向标，在近日举行的2015上海车展上，关于新能源汽车的一个最大亮点就是，三元锂电池的占有率超过了磷酸铁锂电池，开始占据主导地位。
　　在展会现场，《高工锂电》记者发现，原本采用磷酸铁锂电池的两家厂商北汽新能源和江淮，如今都开始&移情别恋&，在新产品里全面改用三元锂电池。北汽新推出的EV200和EV300，都采用的是其与韩国SK合作生产的三元锂电池。江淮新款的IEV5也开始放弃磷酸铁铁锂电池，搭载天津力神的三元18650电池，续航里程可以达到200公里以上。
　　除此之外，包括吉利、奇瑞、长安、众泰、中华等大部分国内主流车企都纷纷推出采用三元的新能源车型。根据高工产研锂电研究所(GGII)的预测，三元动力电池的市场占比今年将达到25%，到2017年，这个比重将会增长到50%。
　　随着三元材料在动力领域安全性逐步成熟，以及消费市场对于续航里程的需求提升，国内车企或将掀起一轮由磷酸铁锂转向三元路线的变道风潮。
　　而伴随着下游车企的转向，国内锂电产业链也势必会迎来新一轮的市场机会与考验，国产三元动力电池以及材料企业既要面临来自产能规模、产品性能、成本等的自身压力测试，同时也要承受来自日韩等外敌的直接竞争与蚕食。
　　产能缺口
　　春江水暖鸭先知，力神在过去的2014年已经可以感受到&春意&。从2014年5月份开始，力神在动力领域的订单就开始大幅增加。市场给出了足够的信心，力神的大客户之一--康迪微型电动车去年销量超过1万辆，成功进入全球电动车销量排名前20企业中。另外一家上榜企业江淮汽车不久前刚上市的IEV5，同样也在2014年选择了力神的三元18650电池。
　　市场引擎拉动下，产能成为动力电池企业最先面临的挑战。尽管早在两年前就已经开始在国内大范围谋划布局，但面对着突然火爆的下游行情，力神还是有点招架不住。
　　力神动力市场营销部总监韩秀章介绍，为了应对不断增加的市场订单，力神调整加快了苏州基地的建设速度，预计将会在今年下半年投产，而主要用来做电池系统集成的武汉力神基地也在紧张筹备。截至目前，力神还在青岛、宁波、绵阳等地布局制造基地。
　　与身处北方的力神一样，南方的比克同样感受到了市场转向的脉搏。去年，比克与长沙众泰签订了框架合作协议，根据协议，比克将在2015年为众泰提供1.2万辆云100纯电动车的三元动力电池模组。比克新能源事业部总经理王潘坦言，如果和众泰的协议正式生效，以比克目前的产能根本无法满足订单要求，肯定要考虑进一步扩产。
　　2015车展上，车企转向的速度远远超过了韩秀章的预计，这让他既兴奋又担忧。为即将来临的市场兴奋，为目前国内三元动力电池的产能担忧。
　　事实上，此前包括力神和比克在内的动力电池企业都普遍预计市场启动需要较长时间的培育，因而多数企业在产能的储备上并没有做好充分的准备。与此同时，对于很大一部分国内二三线的动力电池企业而言，尽管具备一定的生产能力，但其产品普遍都停留在低端水平，根本无法满足车企的应用需求，这也就导致国内动力电池短期内出现了不足的情况。
　　高工产研锂电研究所(GGII)分析师李振强认为，2015年国内新能源汽车的销量有望突破20万辆，如果按照三元动力市场份额占比25%来算的话，也就意味着将会有5万辆的市场空间，而从国内目前已有的有效产能来算的话，依然存在较大的市场缺口。GGII预测，国内动力电池要达到供需平衡，最快也要等到2017年。
　　新能源汽车市场一旦规模化启动，将直接呈现几何增长的态势，这必然要求动力电池企业在产能规模上提前做好准备。业内分析认为，尽管包括力神、比克等国内企业都有相应的战略规划，但是从其实施的情况来看，进展普遍都比较迟缓，如果供应链环节跟不上市场的启动速度，国内三元动力电池企业很容易错失眼前的机会，被日韩巨头抢食甚至替代。
　　性能差距
　　三元锂电池的加速发展虽然让业内和生产企业都感到欣喜，但国内生产企业在动力电池制造上的短板也确实让人隐隐感到担忧，这不仅仅只是在产能规模上，还体现在产品性能以及成本控制上。
　　作为电动汽车的&心脏&。国内动力电池产业目前的发展状况像中国传统汽车产业一样，大而不强。尽管国内动力电池产量仅位于韩、日之后，居世界第三，但大部分动力电池生产企业多是从数码电池起家，与国际先进水平相比，在技术积累和生产制造上都存在较大的差距。
　　&动力电池和数码锂电池完全是两种技术工艺。&中国电子科技集团第十八研究所首席专家肖成伟认为，目前国内三元动力电池尽管在安全性上已经得到很大的改善和提高，但在材料配比、循环性能、电池成组、BMS管理等各个方面都还面临不少难题，这将会成为市场启动后必然先解决的首要问题。
　　对于国内三元动力电池目前的差距，天津力神副总裁候小贺在最近一次的新能源汽车论坛上坦言，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。
　　如果国内动力电池企业还是按照目前低级装备，低效率利用的传统制造方式来，国产三元动力电池的市场应用肯定会陷入泥潭。
　　和候小贺一样，王潘也认为国产三元动力电池目前还存在不少问题，至少应用到一些高速电动车上还存在一定技术难度，尤其是在安全性能上，国内目前缺乏从电池系统设计的角度来整体着眼。
　　三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企来配合完成，既需要在电芯结构和材料配比上进行改进和创新，也需要在PACK环节的热设计、结构设计以及整车的控制策略出来协同配合。然而，以目前供应链的合作深度和广度来看，很难实现。
　　而如果再往上游的材料环节追溯，这种协作的缺失就更为明显。在谈到三元动力目前存在的问题时，张小飞一阵见血地指出，国内锂电池行业发展存在着一种错误模式，上游供应商之前互不往来，闭门造车，没有为电芯企业提供真正需要的产品，而是把电芯企业当成了材料的试验场。企业不但要独自解决各种材料之间匹配问题，还要为材料企业发现问题，从而承受很大的负担。
　　事实上，越是复杂的三元材料，对工艺要求越高，元素比例、分子结构、正、负极材料以及隔膜电解液等都需要系统性开导。张小飞强调，国内三元锂电如果要想在动力领域有所斩获，必须要尽快建立供应链之间从研发到产业化的深度协作，尽快突破三元材料在动力领域面临的性能瓶颈。
　　成本压力
　　除了产能和性能，让韩秀章感到压力的还有成本，他会习惯性地拿三星来做对比：&三星在动力电池上的成本是很低的，我们目前国内厂家还做不到。&
　　照常理来看，国内动力电池企业本来应该和其他行业的企业一样，享受着中国制造的低成本，在价格上具有竞争力。然而，中国新能源汽车巨大的市场早已让国际电池企业觊觎，包括三星、LG、SK、波士顿等国际三元动力企业都相继在国内布局。
　　一方面，国际巨头在技术和设备上相比国内企业要领先，而其原料从国内获取(据现场爆料，甚至有的原材料企业卖给国外厂商的价格比卖给国内厂商还低)，生产基地在国内，享受中国廉价的劳动和土地税收等资源，产品价格因此可能比国内厂商更低。
　　性能和成本都占不占优势的背景之下，国内动力电池企业真正能进入到车企供应链中的屈指可数。有数据显示，目前车用动力电池有60%-70%来自于外资企业。
　　值得关注的是，三星SDI与LG化学目前占据全球锂电池市场份额前两名。2014年下半年起,三星SDI西安工厂与LG化学南京工厂将陆续进入投产，美国动力电池企业波士顿电池也在国内连续落子，这必将会给包括力神、万向、比克等在内的国内三元动力企业形成较大冲击。
　　在此背景下，如何抗衡外企的蚕食就成为摆在国内三元动力电池企业面前的重要命题，张小飞的建议是，国内动力电池企业要因地制宜的形成自己的独特竞争力，通过与材料企业、整车厂等企业商业模式的探索来强化供应链合作。
　　原北京环宇赛尔新能源科技有限公司总经理、汉能控股集团副总裁司海建则认为，国内动力电池企业要实现与国际巨头的抗衡，首先要找准自身的准确定位，在此基础上，一方面是要不断提升产品的性能，另一方面则要充分利用产业链资源来降低成本。
　　降低成本是个系统工程，要研发出适合客户需求的产品，而不是完美技术。上游供应链的协同能力，生产过程的合格率，工艺工程的严谨，人员、能耗、设备成本的控制水平等都可以下功夫。
　　在市场前期阶段，用一个较低的价格赢得大批量订单，再用大批量订单与上游共享规模效应，而不仅仅是以目前财务核算的成本作为定价依据，否则容易陷入一个&鸡生蛋、蛋生鸡&的死循环当中。
　　与此同时，司海建特别指出，面对国际巨头的蚕食，国内动力电池企业可以利用自身优势积极探索商业模式创新，通过资源整合的方式与终端用户、车企、基础设施等关键环节进行合作，同时还可以在电池售后服务，回收体系以及梯次利用上进行延伸，通过商业模式的创新来建立和巩固市场地位，与国际巨头形成差异化的竞争优势。
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