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1/13(营业收入排名)
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收入分析：
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同花顺爱基金帖子主题：中国汽车工业现状及其问题分析
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中国汽车工业现状及其问题分析
中国汽车工业的附庸化一、中国汽车工业现状：1、没有与外国比肩的民族品牌，外资抢占中国市场2、不掌握核心技术，核心部件几乎均由外国垄断3、国产工艺装备落后，关键工艺大量使用国外设备二 、中国汽车工业的历史1、自主创业，“红旗”凝聚技术精华，V8发动机世界领先CA770：完全自主，享誉世界，亚洲唯一入藏米卢斯汽车博物馆车型V8发动机技术先进，领先德日2、“红旗”遭厄下马;“合资”结果成附庸，“市场换技术”一场空“市场换技术”的彻底失败外资掌握市场、技术话语权3、反思，比较：中韩汽车工业不同的发展路线80年之前，韩国汽车工业并不如中国不同的“开放”策略与发展路径三、改革模式的去工业化效应中国已是汽车产销第一大国。据今年年初工信部发布的2014年全年汽车工业经济运行情况数据显示，去年我国累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3%，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9%，产销量保持世界第一[1]。从2009年我国汽车产销量首次超越美国跃居世界第一[2]以来，我国已连续6年成为世界第一的汽车产销大国。尽管如此，中国仍算不上是一个“汽车强国”、“汽车大国”，在产业技术上，远远比不上欧美日各国。一、中国汽车工业现状：1没有与外国比肩的民族品牌，外资抢占中国市场汽车强国的明显标志是有自己被世界认可的自主品牌，就老牌汽车工业强国来说，德国有宝马、奔驰、大众、保时捷，法国有雷诺、标致、雪铁龙，意大利有法拉利、菲亚特、兰博基尼，英国有MG，美国有通用、福特、克莱斯勒，后起的日本、韩国也有丰田、本田、马自达、日产、现代、起亚等品牌。到目前为止，虽然中国的汽车生产、销售、消费水平如此之高，却没有造就一个能同世界名车比肩的民族品牌，国产汽车在国际汽车市场上地位、声誉不高，缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。中国汽车工业的迅速发展和汽车市场的空前繁荣，成就的是外国汽车垄断巨头的利益。据前几年报道，中国市场已迅速成为跨国巨头们利润的主要来源地：2010年一季度，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场，是去年同期的3倍，而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%;世界汽车产量第一的丰田汽车，2008财年亏损44亿美元，但丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润在10亿美元左右;日系本田汽车2009财年净利润为31.8亿美元，其中在中国的净利润便达到28.6亿美元之多。为了在中国攫取更多的高额利润，越来越多的跨国车企巨头干脆把亚太区总部设在中国。国家行政学院决策咨询部研究员王小广分析认为，中国汽车市场格局是，国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。[3]。透过汽车产业繁荣的表象，我们看到了残酷的现实：当今中国的汽车产业，几乎是外资和合资品牌“一统天下”，中国自己无一能与国际比肩的民族品牌，这凸显了我国汽车产业严重的殖民依赖性。虽然这些年来中国的自主品牌汽车也得到了迅速发展，但中国品牌轿车的市场占有率却依旧不容乐观。去年，我国自主品牌乘用车销售757.33万辆，同比增长4.1%，但市场份额同比下降2.1个百分点。其中自主品牌轿车销售277.44万辆，同比下降17.4%，占轿车市场的22.4%，市场份额同比下降5.6个百分点[4]。与此相反，外国品牌汽车独享有国家“二补二减”的优惠政策，又垄断着核心技术，都拥有“最佳规模生产”优势(2013年中国汽车销量前五为：1上海通用2上海大众3一汽大众4北京现代5东风日产;2014年前五为：1一汽大众2上海大众3上海通用4北京现代5东风日产)[5]，早就霸占了豪华甚至中级销售市场，并且还在进一步挤占民族汽车赖以生存的低端汽车市场。在这样的形势下，我国自主品牌汽车前行举步为艰，困难重重。正如早在2006年国家发改委发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》指出的，我国汽车工业的问题之一是“自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。”[6]2不掌握核心技术，核心部件几乎均由外国垄断市场被外企占据、利润被外资拿去的关键原因还是自主技术欠缺。据前几年《中国汽车报》报道，汽车零部件是我国汽车工业的软肋，尤其是核心技术零部件领域。汽车电子、发动机电喷系统、涡轮增压器、变速器电磁阀、等速传动轴等基本上被国外先进厂家垄断。据该报道，在汽车制动系统配套方面，我国整车企业基本上形成以BOSCH(博世)、TEVES、VALEO等外商独资、中外合资的企业配套为主的局面。美系车如上海通用等以DELPHI、TRW在华合资企业为主，如上海德尔福底盘公司、廊坊卢卡斯、重庆南方天合等;日系品牌车如丰田、本田主要由日本ADVICS、AKEBONO、TOKICO、HITACHI等在华独资企业配套，如广州日信、天津爱德克斯、广州爱得克斯、苏州东机工、佛山捷贝等。韩系品牌车如北京现代、东风悦达起亚主要由韩国MANDO在中国的合资企业配套。据了解，博世在中国ABS市场占有率约为78%。据中国汽车技术研究中心统计，早在2008年底我国乘用车用液压式ABS的普及率已升至90%以上。但是，乘用车用液压式ABS基本被外资企业垄断，绝大部分产品需要进口，也有少部分供自大陆集团或TRW在中国的工厂。上海汽车制动系统有限公司(大陆集团在上海的合资企业)2007年的产量达到113万台，占统计的6家ABS企业总产量的90.66%。中国本土供应商中，虽然已有亚太机电、万向集团等成功地自主研发了乘用车用液压式ABS，但量产体制建设相对滞后。电子控制燃油喷射系统则是寡头垄断，国外巨头已进入中国并全面布局。其中汽油电喷技术有较高的普及率，主要汽车企业均掌握了该技术，而柴油电喷技术却被美国德尔福、德国博世和日本电装等几家企业所垄断，我国车用柴油电喷系统也都被国外品牌霸占。国内企业购买的主要是博世、德尔福、电装三家企业的产品，博世产品约占中国电喷市场60%份额，德尔福占百分之十几，再次是马瑞利，电装只有在上柴、锡柴的产品中使用，本土电喷企业所占的市场份额不到5%。国内发动机企业使用的电喷系统中，各个品牌电喷系统的比例也大体如此。由于国内需求增长迅速和劳动力成本相对低廉，外商投资企业不断增多，目前已超过十家，如博世、德尔福、马瑞利、日本电装、摩托罗拉、西门子威迪欧、联合电子、三菱等公司，且外商控股独资趋势日益明显，国外著名的电喷系统公司目前大都已在华设厂。汽油机涡轮增压器普及不久，已被国外巨头抢先布局。国内轿车涡轮增压器的配套市场被3家有外资背景的企业100%垄断，它们分别是：长春富奥石川岛增压器有限公司、博格华纳汽车零部件(宁波)有限公司和霍尼韦尔涡轮增压系统(上海)有限公司，市场分额分别为52%、44%和4%。其中长春富奥石川岛增压器有限公司，是一汽集团富奥汽车零部件股份有限公司与日本株式会社IHI、株式会社IHI Turbo以及日本伊藤忠商事株式会社的合资企业。该公司生产的IHI涡轮增压器为上海大众和一汽-大众提供配套，用于迈腾、速腾等1.4TSI车上。博格华纳汽车零部件(宁波)有限公司是美国博格华纳首次在中国投资成立的独资工厂，该工厂生产的涡轮增压器为上海大众、上海通用和一汽-大众提供配套，主要配装于1.8T和2.0T的车型上。霍尼韦尔涡轮增压系统(上海)有限公司是美国Honeywell公司100%控股的独资企业，该公司生产和销售世界知名的盖瑞特(Garrett)涡轮增压器及相关产品，在国内的配套企业为上海汽车、华晨汽车、奇瑞汽车。电动助力转向系统(EPS)，目前国内整车企业所需的EPS大部分依赖进口，在国内生产的产品也基本由合资企业垄断。日本精工NSK、光洋KOYO、爱信AISIN、TRW、德尔福、ZF等国际知名汽车转向系统生产企业，都在大力开发生产EPS，并占据了国内EPS市场超过95%的份额。自动变速器电磁阀则是外资独享，国内市场被美国博格华纳和伊顿、德国博世和日本东测等发达国家企业垄断。这些国家的变速器厂家在中国设立的独资或合资企业都从国外采购原配厂家的零件。等速传动轴是一家独大的局面。当前，上海纳铁福传动轴有限公司在国内等速传动轴市场居垄断地位。该公司成立于1988年，由上海汽车工业(集团)总公司下属的华域汽车股份有限公司与英国GKN集团下属的GKN传动系统国际有限责任公司等单位投资成立。上海纳铁福为神龙、东风本田、上海通用、上海大众等多家乘用车企业提供等速传动轴、十字万向节传动轴和精锻件产品。由于国内自主品牌传动轴企业没有掌握乘用车等速传动轴核心技术，无法与纳铁福争夺等速传动轴市场;外资或合资乘用车企业零部件配套大权由外方控制，外方主张所产乘用车必须用纳铁福等速传动轴。这样，国内自主品牌传动轴企业就很难得到等速传动轴开发与配套的机会。[7]另外，汽油发动机由日本三菱垄断，变速器市场由美国伊顿、德国采埃孚两家公司垄断，发动机设计由奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo、意大利VM四家公司垄断。此外，以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，把持了几乎所有国内乘用车内饰与外饰部件的设计、制造[8]。可以看到，汽车核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。中国汽车产业的空心化问题日趋严重。据最近一份由美国汽车杂志Automotive News发布的《全球汽车零部件供应商百强排名》显示，100个上榜品牌中，87个席位都由欧、美、日企业包揽，其中总部位于欧洲的供应商有35家上榜(德国企业占据19席)，日本与美国分别占据29席和23席。在德、美、日等传统汽车强国之后，汽车产业实力最强的当属韩国，百强榜单中韩国零部件供应商有5家上榜，数量甚至超越了法国。此外，榜单中的五家韩国供应商此次排名均有所上升[9]。至于发展中国家阵营，中、印、巴与墨西哥总计仅占据5个席位，且排名靠后。从产品领域来看，发展中国家上榜的供应商大多从事低技术含量的零部件业务，例如巴西的Lochpe-Maxion(排名67)主要产品为车轮与结构件，墨西哥尼玛克(排名48)的主要业务为发动机缸体，中信戴卡(排名83)则是一家铝合金车轮制造商。在发动机、变速箱以及汽车电子等核心技术领域，发展中国家与传统汽车强国之间仍有着巨大差距。3国产工艺装备落后，关键工艺大量使用国外设备一汽集团公司规划部主任侯若明去年发表文章[10]，介绍了我国汽车制造业应用国产装备的现状，情况不容乐观。以一汽为例，其主要工艺设备概况为：合资企业导入了大量国外设备，国产设备很少;大众合资厂以德国设备为主，丰田合资厂以日本设备为主;形成了欧美系、日系和国产三大体系设备并存状态。自主体系采用了较多的国产设备，也借鉴了合资企业的使用经验，在复杂、特殊、精密等关键工艺导入进口设备;涂装、焊装机器人几乎全部采用进口设备。自主体系主要切削加工设备：轿车发动机、变速器、桥的箱体/壳体类零件用加工中心，以欧美和日本设备为主。齿轮齿形的加工，采用滚剃工艺的圆柱齿轮加工以国产和进口设备兼顾的方式，近年导入了较多的国产数控设备;采用滚磨工艺的圆柱齿轮加工，热处理前以国产数控设备为主，热处理后以欧美和日本设备为主;后桥弧齿锥齿轮齿部加工主要为欧美设备。轴类和盘类零件热处理前加工普遍采用国产数控车/铣床为主，基本可以满足生产的需求;热处理后内/外圆高精度磨床大多进口。自主体系整车四大工艺装备：冲压工艺：生产线大部采用德国、日本等进口设备，国产多采用济南二机床和齐齐哈尔二机床的生产线和研磨压机。焊装工艺：机器人大部分采用日本、德国产品，轿车公司最近新上线28台沈阳新松的机器人，分装线的焊夹大部由一汽模具公司生产。涂装工艺：涂装线大部分采用德国艾森曼和杜尔的生产线和日本大气社的生产线，一些非标设备国产制造。总装工艺：检测设备多为进口，AGV小车目前轿车公司采用沈阳新松的设备。机器人使用情况：一汽轿车的一工厂、二工厂和红旗工厂，在焊装、涂装、总装生产中一共使用614台各类功能的机器人。其中应用国产新松伺服点焊机器人26台，在线检测机器人2台。
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二 、中国汽车工业的历史一些人认为中国汽车工业的发展始自改革开放，认为经过几十年的合资发展道路，现在终于认识到了自主研发的重要性。实际上，在改革开放前，中国的汽车工业就已经有相当成就的起步，而且是不掺水分的“自主研发”，当然，用那时候的话叫做“自力更生”、“独立自主”;直到改革开放初期，中国的自主汽车工业都领先于韩国。然而，这条健康发展的道路却被生生中断了，才有了后来的“引进外资”、“合资经营”、“以市场换技术”，才有了我国汽车工业的畸形、空心、附庸化。1自主创业，“红旗”凝聚技术精华，V8发动机世界领先早在1957年，一汽员工就自力更生，艰苦奋斗，于1958年5月制造出我国第一辆轿车“东风”，定牌为CA71，车身底盘参考法国希姆卡维迪蒂(simca vedetee)车型，发动机参考奔驰190，变速器为三档，自行设计。一汽人在东风轿车造出不到一个半月后，又提出制造高级轿车的计划。日，高级轿车项目正式上马。在那个“超英赶美”的“大跃进”年代，一汽人提出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席!”的口号。当时技术条件十分落，没有完整的设计图纸、技术资料供参考。全厂上下总动员，组成干部、技术人员、工人“三结合”的攻关突击队，日夜奋战，通过手工测绘、打造，终于于1958年8月，设计试制出了第一辆红旗CA72-1E样车。“红旗”的品牌名称由吉林省省委书记吴德在CA72诞生时召开的全厂万人集会上正式命名。按照一汽老人的回忆：“奋战33个昼夜，从一张白纸开始设计图纸，以油泥模型来取样板，手工制造车身钣金覆盖件，百里挑一地试制零部件，凝聚着所有中国人感情的第一辆红旗轿车样车终于完成，以CA72作为车型代号。”这就改写了中国人不能制造高级轿车的历史。红旗CA72轿车诞生之后，一汽开始对样车进行测试及升级设计，参照克莱斯勒帝国车型和凯迪拉克Fleetwood、林肯大陆轿车，到1959年5月，红旗车整车先后作了5次系统性试验改进。日，红旗CA72型轿车正式定型。日，首批质量过关的30辆红旗CA72轿车和2辆红旗检阅车送往北京;10月1日，10辆崭新的红旗轿车在首都的国庆庆典上登台亮相，国内外竞相报道了中国第一车的消息。1960年，红旗车参加莱比锡国际博览会，意大利汽车权威人士评价说：“红旗轿车是中国的劳斯莱斯。”红旗轿车被编入《世界汽车年鉴》，列入世界名车品牌，活跃于国际舞台，担当着世界了解中国的文化使者。随着红旗车各项技术的日臻完善，从60年代开始，被规定为副部长以上首长的专车和外事礼宾车。“红旗”被誉为“国车”。我国领导人乘坐外国车的历史从此宣告结束。这是新中国汽车工业响彻云宵的凯歌!1964年，一汽正式成立轿车厂，开始按正规化程序研制三排座高级轿车。日，全新设计的第一辆红旗CA770型三排座高级轿车问世，并于19日送到北京，由国家专业部门验收和定型。1967年，红旗CA771型双排座高级轿车研制成功并投入批量生产。1968年，红旗CA773紧凑型三排座高级轿车研制成功并投入批量生产。日，完全自行设计的红旗CA772型高级保险车问世。该车具有良好的防弹和保险功能。整车重4930公斤，车身防弹装甲厚度4-6毫米，防弹玻璃厚度65毫米，轮胎被子弹击中后可继续行使100公里。发动机排量为8L，最大功率为300马力，最高时速为130公里。上世纪六、七十年代，中国对外关系蓬勃发展，朋友遍天下。北京城里贵宾云集，高朋满座。国外首脑来华，“坐红旗车”曾与”见毛主席”、“住钓鱼台”一道，被视为中国政府给予外国来访者的最高礼遇。1972年美国总统尼克松访华，美方没把中国车放在眼里，唯恐中国保险车不“保险”，提出要要从美国带一个车队过来。周恩来总理对美国人说，中国有红旗轿车，足保安全乘驾。但美国人不信，专门派一个先遣组就地考察，为首的是国家安全助理黑格将军。经他们实地仔细检查后，终于同意中方的安排。尼克松来华那天，周恩来亲自率领50辆红旗车到机场迎接500人的美国访华团。红旗车再次书写了历史传奇。1975年3月，试制成功的第一台772B型300马力大发动机装上第8号保险车。此后开始为已出厂的红旗保险车全部更换772B型发动机。1976年10月，中国红旗轿车赴菲律宾参展。期间的CA774型号，从1973年到1975年完成了四轮样车的试制，其造型设计逐步完善，表现出棱角分明、轻快动感的风格，符合国际上的发展潮流，做到了追赶世界先进水平的目标[11]。CA770：完全自主，享誉世界，亚洲唯一入藏米卢斯汽车博物馆车型图：庞大的CA770家族1965年定型的CA770从发动机、底盘到车身进行了全面改进，完全摆脱了红旗的原型车——克莱斯勒的影子，摆脱了仿制，是真正意义上的自主设计制造。“CA770”的发动机按“CA72”的结构局部做了改动，发动机功率为210马力。从东风CA71与红旗CA72的逆向开发逐步学习、积累实践经验，根据当时的工业基础与配套环境，自主进行产品系统的技术集成，在此基础上正向开发红旗CA770，走过了产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产等各个环节。从简单模仿到技术创新，完成了一次产品开发层面的自我学习与提升，培养出当时国内最完善、水平最高的轿车开发体系与团队。2014年9月，红旗CA770入藏法国米卢斯国家汽车博物馆[12]。这座号称世界最大的汽车博物馆里，馆藏几乎囊括了所有世界经典名车：布加迪、玛莎拉蒂、法拉利……新闻报道普遍采用“再一次证明了世界汽车工业对红旗的认可”来描述，整个博物馆现在只有一辆亚洲车，就是红旗CA770。意大利设计大师宾尼法瑞纳称赞红旗CA770是“东方艺术与汽车技术完美结合的典范”[13]。在没有外国技术援助的条件下，红旗CA770的成功充分证明了自主开发是学习先进技术最有效的途径。同时它的成功也离不开研发体系有统一的精神与目标、领导层综合素质高、思想比较单纯、干群关系有民主氛围，并且技术人员与工人的才能得到尊重与发挥等多种因素。文革期间，一汽技术人员对“CA770”进行了不少改进，包括“CA771”两排座、“CA772”防弹车、“CA770W”救护车、“CA770检阅车”。八十年代引进美国福特公司的5.8LV8发动机的“CA770—G”。在CA770的基础上还衍生出众多车型，包括防弹车、检阅车、救护车、运灵车、工程车、摄影车等。从1966年投产到1998年最终车型CA7560停产，CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆，是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号。直到年两次大阅兵还在乘用CA770(从中可以看到中国民族汽车工业在80年代以后进入了停滞阶段)。V8发动机技术先进，领先德日实际上，诞生于“大跃进”时期的第一代“红旗”绝非粗制滥造，其配备的V型8缸发动机已经达到了当时世界先进水平，并且确属自主开发研制。在试验过程中，V8发动机的试制困难最大，特别是缸体的铸造，成了当时的难题。据红旗造型设计师程正回忆：“苏联专家说，你们不要搞V8发动机，我们苏联还造不出来呢”。为了解决V8发动机的技术问题，全厂集中全部技术力量奋斗了一年多，最终还是创新性地制造出了V8发动机。[14]据原一汽厂长李刚回忆介绍，从技术上说，V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超一流技术，除了美国三大公司的顶级豪华车采用，苏联也刚刚在领导人乘坐的海鸥轿车上采用。在德国、日本，采用V8发动机则是多年以后的事情了。图：自行设计制造的5.65升V8四冲程发动机，最大功率164KW，最高车速165公里/时，百公里油耗20升那时候，中国汽车业没有把开发看得那么神秘，那么高不可攀。1956年，从苏联引进的解放卡车刚刚投产，一汽的技术人员就在开发新车型了，李刚自己就亲手做过11种发动机，有卡车、越野车的发动机，东风轿车的发动机，还有这台顶尖V8发动机。那一代的中国汽车人既有一种大无畏的拼搏精神，又有动脑动手的真功夫。红旗倾注了中国汽车业开拓者的大量心血。用李刚的话说，体现的是一种“集体的力量和智慧”。攻关过程中，苏联专家也来过了，设计吉斯(毛泽东等中央领导人乘坐的苏制高级轿车)发动机的主任设计师也被请来帮助我们过关。结果他没能帮上忙，却把我们的资料都带回去了。我们又参考了卡迪拉克的发动机，并和我们自己的经验糅合在一起，真正是靠我们自己的双手，开发出了红旗V8发动机。红旗轿车还凝聚着当时许多的技术精华：液压变速箱、V8缸体铸件、车身冲压件等都是各分厂攻关的技术成果。当时全国的协作厂研制的四腔化油器、达到美国标准的高级润滑机油、车用空调、防弹玻璃、防弹轮胎等，都是可圈可点的自主开发成果。[15]
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三、改革模式的去工业化效应有人单纯地认为，不管什么样的路线，只要能发展工业就是好的。殊不知，即便单从发展工业来看，也是要走独立自主的研发路线才能真正把工业水平提上去。毛泽东时代正是靠自力更生，才在一穷二白的起点上迅速开展了各项工业建设，建成了较为完整的工业体系，开发研制了许多高精尖的技术、产品，为改革开放奠定了基础。最近名声大噪的青蒿素等一系列世界水准的科研成果就是诞生在那个时代。毛泽东时代的“独立自主”绝不是像有些人污蔑的那样是“闭关锁国”，实际上，那一代领导人尽最大可能地与外国进行技术交流，“红旗”的诞生就是借鉴美国、苏联最先进技术的结果;但是，那时候确实是引进“技术”而非简单地引进产品、引进资本，放弃本国市场，那时候注重把国外先进技术和设备消化吸收、彻底吃透，在此基础上发展创新，这就掌握了核心技术。V8发动机就是这样的成果。而后来汽车工业的衰落，则是有些领导干部实行改革路线导致的。新自由主义方向就是以市场为导向，更具体地是以大资本盈利的方向为导向。对于中国这样的后发国家来说，新自由主义改革，更是让外国资本、跨国公司所控制。新自由主义改革，绝非社会主义改革开放，而是资本主义化、殖民地化。中国的汽车、飞机研发项目下马，被外国技术垄断、外国产品垄断市场，就是这一证明。为了资本利益最大化，发展中国家最好只是搞点低附加值的组装制造。因此，这实际上是用中国的资源、市场、资金加强了日本、德国汽车工业的工业化，对于中国本身来说必然是去工业化、去高新技术化的。
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制约中国汽车工业发展的，不是自主品牌，更不是国外的技术产权，而是道路拥堵。中国目前每百人汽车拥有量，比美国差得远，但道路却拥堵到恐怖的程度了。
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三、改革模式的去工业化效应有人单纯地认为，不管什么样的路线，只要能发展工业就是好的。殊不知，即便单从发展工业来看，也是要走独立自主的研发路线才能真正把工业水平提上去。毛泽东时代正是靠自力更生，才在一穷二白的起点上迅速开展了各项工业建设，建成了较为完整的工业体系，开发研制了许多高精尖的技术、产品，为改革开放奠定了基础。最近名声大噪的青蒿素等一系列世界水准的科研成果就是诞生在那个时代。毛泽东时代的“独立自主”绝不是像有些人污蔑的那样是“闭关锁国”，实际上，那一代领导人尽最大可能地与外国进行技术交流，“红旗”的诞生就是借鉴美国、苏联最先进技术的结果;但是，那时候确实是引进“技术”而非简单地引进产品、引进资本，放弃本国市场，那时候注重把国外先进技术和设备消化吸收、彻底吃透，在此基础上发展创新，这就掌握了核心技术。V8发动机就是这样的成果。而后来汽车工业的衰落，则是有些领导干部实行改革路线导致的。新自由主义方向就是以市场为导向，更具体地是以大资本盈利的方向为导向。对于中国这样的后发国家来说，新自由主义改革，更是让外国资本、跨国公司所控制。新自由主义改革，绝非社会主义改革开放，而是资本主义化、殖民地化。中国的汽车、飞机研发项目下马，被外国技术垄断、外国产品垄断市场，就是这一证明。为了资本利益最大化，发展中国家最好只是搞点低附加值的组装制造。因此，这实际上是用中国的资源、市场、资金加强了日本、德国汽车工业的工业化，对于中国本身来说必然是去工业化、去高新技术化的。
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二 、中国汽车工业的历史一些人认为中国汽车工业的发展始自改革开放，认为经过几十年的合资发展道路，现在终于认识到了自主研发的重要性。实际上，在改革开放前，中国的汽车工业就已经有相当成就的起步，而且是不掺水分的“自主研发”，当然，用那时候的话叫做“自力更生”、“独立自主”;直到改革开放初期，中国的自主汽车工业都领先于韩国。然而，这条健康发展的道路却被生生中断了，才有了后来的“引进外资”、“合资经营”、“以市场换技术”，才有了我国汽车工业的畸形、空心、附庸化。1自主创业，“红旗”凝聚技术精华，V8发动机世界领先早在1957年，一汽员工就自力更生，艰苦奋斗，于1958年5月制造出我国第一辆轿车“东风”，定牌为CA71，车身底盘参考法国希姆卡维迪蒂(simca vedetee)车型，发动机参考奔驰190，变速器为三档，自行设计。一汽人在东风轿车造出不到一个半月后，又提出制造高级轿车的计划。日，高级轿车项目正式上马。在那个“超英赶美”的“大跃进”年代，一汽人提出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席!”的口号。当时技术条件十分落，没有完整的设计图纸、技术资料供参考。全厂上下总动员，组成干部、技术人员、工人“三结合”的攻关突击队，日夜奋战，通过手工测绘、打造，终于于1958年8月，设计试制出了第一辆红旗CA72-1E样车。“红旗”的品牌名称由吉林省省委书记吴德在CA72诞生时召开的全厂万人集会上正式命名。按照一汽老人的回忆：“奋战33个昼夜，从一张白纸开始设计图纸，以油泥模型来取样板，手工制造车身钣金覆盖件，百里挑一地试制零部件，凝聚着所有中国人感情的第一辆红旗轿车样车终于完成，以CA72作为车型代号。”这就改写了中国人不能制造高级轿车的历史。红旗CA72轿车诞生之后，一汽开始对样车进行测试及升级设计，参照克莱斯勒帝国车型和凯迪拉克Fleetwood、林肯大陆轿车，到1959年5月，红旗车整车先后作了5次系统性试验改进。日，红旗CA72型轿车正式定型。日，首批质量过关的30辆红旗CA72轿车和2辆红旗检阅车送往北京;10月1日，10辆崭新的红旗轿车在首都的国庆庆典上登台亮相，国内外竞相报道了中国第一车的消息。1960年，红旗车参加莱比锡国际博览会，意大利汽车权威人士评价说：“红旗轿车是中国的劳斯莱斯。”红旗轿车被编入《世界汽车年鉴》，列入世界名车品牌，活跃于国际舞台，担当着世界了解中国的文化使者。随着红旗车各项技术的日臻完善，从60年代开始，被规定为副部长以上首长的专车和外事礼宾车。“红旗”被誉为“国车”。我国领导人乘坐外国车的历史从此宣告结束。这是新中国汽车工业响彻云宵的凯歌!1964年，一汽正式成立轿车厂，开始按正规化程序研制三排座高级轿车。日，全新设计的第一辆红旗CA770型三排座高级轿车问世，并于19日送到北京，由国家专业部门验收和定型。1967年，红旗CA771型双排座高级轿车研制成功并投入批量生产。1968年，红旗CA773紧凑型三排座高级轿车研制成功并投入批量生产。日，完全自行设计的红旗CA772型高级保险车问世。该车具有良好的防弹和保险功能。整车重4930公斤，车身防弹装甲厚度4-6毫米，防弹玻璃厚度65毫米，轮胎被子弹击中后可继续行使100公里。发动机排量为8L，最大功率为300马力，最高时速为130公里。上世纪六、七十年代，中国对外关系蓬勃发展，朋友遍天下。北京城里贵宾云集，高朋满座。国外首脑来华，“坐红旗车”曾与”见毛主席”、“住钓鱼台”一道，被视为中国政府给予外国来访者的最高礼遇。1972年美国总统尼克松访华，美方没把中国车放在眼里，唯恐中国保险车不“保险”，提出要要从美国带一个车队过来。周恩来总理对美国人说，中国有红旗轿车，足保安全乘驾。但美国人不信，专门派一个先遣组就地考察，为首的是国家安全助理黑格将军。经他们实地仔细检查后，终于同意中方的安排。尼克松来华那天，周恩来亲自率领50辆红旗车到机场迎接500人的美国访华团。红旗车再次书写了历史传奇。1975年3月，试制成功的第一台772B型300马力大发动机装上第8号保险车。此后开始为已出厂的红旗保险车全部更换772B型发动机。1976年10月，中国红旗轿车赴菲律宾参展。期间的CA774型号，从1973年到1975年完成了四轮样车的试制，其造型设计逐步完善，表现出棱角分明、轻快动感的风格，符合国际上的发展潮流，做到了追赶世界先进水平的目标[11]。CA770：完全自主，享誉世界，亚洲唯一入藏米卢斯汽车博物馆车型图：庞大的CA770家族1965年定型的CA770从发动机、底盘到车身进行了全面改进，完全摆脱了红旗的原型车——克莱斯勒的影子，摆脱了仿制，是真正意义上的自主设计制造。“CA770”的发动机按“CA72”的结构局部做了改动，发动机功率为210马力。从东风CA71与红旗CA72的逆向开发逐步学习、积累实践经验，根据当时的工业基础与配套环境，自主进行产品系统的技术集成，在此基础上正向开发红旗CA770，走过了产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产等各个环节。从简单模仿到技术创新，完成了一次产品开发层面的自我学习与提升，培养出当时国内最完善、水平最高的轿车开发体系与团队。2014年9月，红旗CA770入藏法国米卢斯国家汽车博物馆[12]。这座号称世界最大的汽车博物馆里，馆藏几乎囊括了所有世界经典名车：布加迪、玛莎拉蒂、法拉利……新闻报道普遍采用“再一次证明了世界汽车工业对红旗的认可”来描述，整个博物馆现在只有一辆亚洲车，就是红旗CA770。意大利设计大师宾尼法瑞纳称赞红旗CA770是“东方艺术与汽车技术完美结合的典范”[13]。在没有外国技术援助的条件下，红旗CA770的成功充分证明了自主开发是学习先进技术最有效的途径。同时它的成功也离不开研发体系有统一的精神与目标、领导层综合素质高、思想比较单纯、干群关系有民主氛围，并且技术人员与工人的才能得到尊重与发挥等多种因素。文革期间，一汽技术人员对“CA770”进行了不少改进，包括“CA771”两排座、“CA772”防弹车、“CA770W”救护车、“CA770检阅车”。八十年代引进美国福特公司的5.8LV8发动机的“CA770—G”。在CA770的基础上还衍生出众多车型，包括防弹车、检阅车、救护车、运灵车、工程车、摄影车等。从1966年投产到1998年最终车型CA7560停产，CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆，是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号。直到年两次大阅兵还在乘用CA770(从中可以看到中国民族汽车工业在80年代以后进入了停滞阶段)。V8发动机技术先进，领先德日实际上，诞生于“大跃进”时期的第一代“红旗”绝非粗制滥造，其配备的V型8缸发动机已经达到了当时世界先进水平，并且确属自主开发研制。在试验过程中，V8发动机的试制困难最大，特别是缸体的铸造，成了当时的难题。据红旗造型设计师程正回忆：“苏联专家说，你们不要搞V8发动机，我们苏联还造不出来呢”。为了解决V8发动机的技术问题，全厂集中全部技术力量奋斗了一年多，最终还是创新性地制造出了V8发动机。[14]据原一汽厂长李刚回忆介绍，从技术上说，V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超一流技术，除了美国三大公司的顶级豪华车采用，苏联也刚刚在领导人乘坐的海鸥轿车上采用。在德国、日本，采用V8发动机则是多年以后的事情了。图：自行设计制造的5.65升V8四冲程发动机，最大功率164KW，最高车速165公里/时，百公里油耗20升那时候，中国汽车业没有把开发看得那么神秘，那么高不可攀。1956年，从苏联引进的解放卡车刚刚投产，一汽的技术人员就在开发新车型了，李刚自己就亲手做过11种发动机，有卡车、越野车的发动机，东风轿车的发动机，还有这台顶尖V8发动机。那一代的中国汽车人既有一种大无畏的拼搏精神，又有动脑动手的真功夫。红旗倾注了中国汽车业开拓者的大量心血。用李刚的话说，体现的是一种“集体的力量和智慧”。攻关过程中，苏联专家也来过了，设计吉斯(毛泽东等中央领导人乘坐的苏制高级轿车)发动机的主任设计师也被请来帮助我们过关。结果他没能帮上忙，却把我们的资料都带回去了。我们又参考了卡迪拉克的发动机，并和我们自己的经验糅合在一起，真正是靠我们自己的双手，开发出了红旗V8发动机。红旗轿车还凝聚着当时许多的技术精华：液压变速箱、V8缸体铸件、车身冲压件等都是各分厂攻关的技术成果。当时全国的协作厂研制的四腔化油器、达到美国标准的高级润滑机油、车用空调、防弹玻璃、防弹轮胎等，都是可圈可点的自主开发成果。[15]
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