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财政部、交通部出台《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》
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来源：广西财政厅
&& 为保护我国海洋环境，促进海洋运输业持续健康发展，近日，财政部、交通部出台了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（以下简称《管理办法》）。
&&& 《管理办法》适用于在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输持久性油类物质的货物所有人或其代理人，以及船舶油污损害赔偿基金的征收、使用、管理、监督部门和单位。船舶油污损害赔偿基金纳入政府性基金管理，收入全额上缴中央国库，实行专款专用。
&&& 《管理办法》规定，凡在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输持久性油类物质（包括原油、燃料油、重柴油、润滑油等持久性烃类矿物油）的货物所有人或其代理人，应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。船舶油污损害赔偿基金征收标准为每吨持久性油类物质0.3元。对于在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输的非持久性油类物质，以及在中华人民共和国管辖水域内过境运输持久性油类物质，不征收船舶油污损害赔偿基金。对于在中国境内的同一货物所有人接收中转运输的持久性油类物质，只征收一次船舶油污损害赔偿基金。
&&& 船舶油污损害赔偿基金的使用范围为：一是同一事故造成的船舶油污损害赔偿总额超过法定船舶所有人油污损害赔偿责任限额的；二是船舶所有人依法免除赔偿责任的；三是船舶所有人及其油污责任保险人或者财务保证人在财力上不能发行其部分或全部义务，或船舶所有人及其油污责任保险人或者财务保证人被视为不具备履行其部分或全部义务的偿付能力；四是无法找到造成污染船舶的。
&&& 船舶油污损害赔偿基金对任一船舶油污事故的赔偿或补偿金额不超过3000万元人民币。油污受害人申请从船舶油污损害赔偿基金中获得赔偿或者补偿的，应当在油污损害发生之日起3年内提出；在任何情况下，均应当在船舶油污事故发生之日起6年内提出。
&&& 《管理办法》自日起施行。
信息报送：综合处&&&&&&&&&&&&&&&&& 编辑：邓先亮油类物质属于酸性还是碱性？ | 问答 | 问答 | 果壳网 科技有意思
油类物质属于酸性还是碱性？
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和姜公没有任何关系,除了兴趣相同
油这种不溶于水的非极性液体没有酸碱性的概念因为我没常说的酸碱性指的是pH值，又称氢离子指数既然油是非极性溶剂，溶质不电离，也就不存在酸碱性了一定要说的话，只能说酸价，油在被氧化后酸价会升高（也就是哈喇味，齁味 ），也可以说是偏酸性了嘛，要是按照某些“大师所言”，碱性的好的话，大概只有棕榈油了。。。因为是饱和脂肪不易氧化，棕榈油的酸价可以非常低。。。。。。。。
貌似从中学开始学到的典型的酸碱理论包括：质子酸碱理论、路易斯酸碱理论、软硬酸碱理论。酸碱质子理论（布朗斯特-劳里酸碱理论）是丹麦化学家布朗斯特和英国化学家汤马士·马丁·劳里于1923年各自独立提出的一种酸碱理论。该理论认为：凡是可以释放质子（氢离子，H+）的分子或离子为酸（布朗斯特酸），凡是能接受氢离子的分子或离子则为碱（布朗斯特碱）。当一个分子或离子释放氢离子，同时一定有另一个分子或离子接受氢离子，因此酸和碱会成对出现。酸在失去一个氢离子后，变成共轭碱；而碱得到失去的一个氢离子后，变成共轭酸。以上反应可能以正反应或逆反应的方式来进行，不过不论是正反应或逆反应，均维持以下的原则：酸将一个氢离子转移给碱。酸碱电子理论，也称广义酸碱理论、路易斯酸碱理论，是1923年美国化学家吉尔伯特·牛顿·路易士提出的一种酸碱理论，它认为：凡是可以接受外来电子对的分子、基团或离子为酸；凡可以提供电子对的分子、基团或离子为碱。这种理论包含的酸碱范围很广，但是，它对确定酸碱的相对强弱来说，没有统一的标度，对酸碱的反应方向难以判断。后来，皮尔逊提出的软硬酸碱理论弥补了这种理论的缺陷。软硬酸碱理论简称HSAB（Hard-Soft-Acid-Base）理论，是一种尝试解释酸碱反应及其性质的现代理论。20世纪60年代初，拉尔夫·皮尔逊介绍了HSAB的原理，作为一种尝试，用以统一有机和无机化学反应。它目前在化学研究中得到了广泛的应用，其中最重要的莫过于对配合物稳定性的判别和其反应机理的解释。软硬酸碱理论的基础是酸碱电子论，即以电子对得失作为判定酸、碱的标准。【即路易斯酸碱理论】该理论可用于定性描述，而非定量的描述，这将有助于了解化学性质和反应的主要驱动因素。尤其是在过渡金属化学，化学家们已经完成了无数次实验，以确定配体和过渡金属离子本身的硬和软方面的相对顺序。在软硬酸碱理论中，酸、碱被分别归为“硬”、“软”两种。“硬”是指那些具有较高电荷密度、较小半径的粒子（离子、原子、分子），即电荷密度与粒子半径的比值较大。“软”是指那些具有较低电荷密度和较大半径的粒子。“硬”粒子的极化性较低，但极性较大；“软”粒子的极化性较高，但极性较小。此理论的中心主旨是，在所有其他因素相同时，“软”的酸与“软”的碱反应较快速，形成较强键结；而“硬”的酸与“硬”的碱反应较快速，形成较强键结。大体上来说，“硬亲硬，软亲软”生成的化合物较稳定。然后说油：油 由一种或多种液态的碳氢化合物组成（硅油有很大部分由硅氧化合物组成），与醇、酮和醚等碳氢化合物的区别在于油的组成部分不极化。与脂肪的区别在于组成油的化合物的分子长度和分子之间的连接比较小。油是多种非常不同的物质的日常统称，因此它的分类并不系统，一般人们按它的来源、用途等分类。生物油化学上生物油属甘油，它们与脂肪的区别在于它们的熔点比脂肪低。精油 精油是易挥发的、有芳香气味的植物油（比如玫瑰油），常用在化妆品中。矿物油 矿物油主要是从地下开采出来的石油，其主要组成部分是烷烃。大自然中的原油大多数含有杂物，除少数例外外（比如利比亚的原油）都含有比较多的硫和其它物质。硅油 硅油是由硅和氧组成的半有机的高分子和非均相高分子化合物。它们的优点是不易氧化，不易受温度和其它因素影响。硅油除被用作润滑剂外还在化妆工业被大量使用。如果确定所说的油类物质是属于上述常见的油，那么有了鸡蛋有了篮子就可以试着装筐了~~~~
爱自然 会数学
你可以用紫甘蓝试一下,那种传说中的酸碱指示剂...
除了酸和碱就没有盐?如果硬要这么分的话有些酯类成分类似于盐，分解出酸和醇，醇有点点弱碱性
酸性的，酯类嘛。但是你测不出，因为需要一定的过程。
食品工程硕士 半专业吃货
后回答问题，你也可以用以下帐号直接登录&& 国际环境法 && 理论争鸣
梅　宏：北极航道环境保护国际立法研究
发布：刘雅倩 & 23:55:00
作者：梅　宏
单位：中国海洋大学法政学院
来源：《中国海洋大学学报》(社会科学版) 2009年第5期
摘　要:研究以海洋法为主体的国际法律框架,考察相关国际法律规则的张力与维度,对北极航道环境保护国际立法予以前瞻性分析,是本文写作主旨。通过梳理海洋环境保护国际立法中与北极航道直接相关或具有启示意义的国际法律规则,不难看出国际海洋环境保护法发展的趋势和逐渐强化的立法理念。就北极航道环境保护做出专门规定,是海洋环境保护国际立法进一步发展的应有之义。专门规定应当建立在已有国际法律规则的基础之上,将现行国际法的相关规定作为法律渊源,并针对北极海域的特殊性,以特别协议的形式做出规定。
关键词:北极航道法律规制;海洋环境保护国际立法;预防原则
　　& 在应对有关北极航道的法律问题时,现有的国际法规则能否满足实践的要求?换言之,现行国际法为北极航道的权益纷争提供了哪些法律依据?
&&&&& 论及这一问题,国际法和国际政治领域的学人都知道,对北极问题做出直接规定的国际条约只有1925年签署的《斯瓦尔巴条约》和1982年签署的《联合国海洋法公约》。前者的主要内容是承认挪威对斯瓦尔巴群岛“具有充分和完全的主权”,允许各缔约国的公民自由出入斯瓦尔巴群岛,在遵守挪威法律的范围内从事正当的生产和商业以及科学考察等活动。后者虽然对“冰封区域”予以专门规定,但是仅此一条,显然不能应对诸多北极航道法律问题。这样说来,现行国际法为北极航道的权益纷争提供的法律依据十分有限。
&&&&& 基于有关北极航道的主权权利与国际航行权主张的激烈争论、一些周边国家强调的历史性水域与各国利益博弈中北极航道管理秩序的不断重构等错综复杂的国际关系,北极航道法律规制似乎需要制定若干专门的国际法律规则。然而,短期内难以就北极航道各方面的法律问题形成国际协调意志,制定专门条约,并且,围绕北极航道的国际立法恐难脱离已有的国际法律规则系统而独树一帜。
&&&&& 学者指出,“法律的生命不在于逻辑,而在于经验”,[1](P1)“从某种意义上讲,一页历史相当于一卷法理学书籍。”[2](P46)回顾近现代国际法中与北极航道有关的条约规定、国际习惯法规定及有影响的国际法院判例,探讨有关规则对北极航道法律问题的适用性及对今后北极航道国际立法的借鉴意义,不仅是重要的,也是十分必要的。
北极问题实质上是海洋问题。[3]如果说,与北极航道有关的政治关系、外交关系、军事关系等方面难以从现行国际法中找到可以援引的法律规定,那么,与北极航道有关的海洋环境保护问题则不难从近半个多世纪的国际海洋法、国际环境法规则中找到法的渊源。有鉴于此,本文以海洋法为主体的国际法律框架,考察相关国际法律规则对北极航道法律规制的启示。
一、《防止海上油污国际公约》开启海洋环境保护国际立法的新篇章
&&&&& 二战结束以后,随着工业生产和国际贸易的复苏,世界更多地依赖石油,海洋运输尤其是石油运输越来越频繁,船舶尤其是油轮对海洋环境的污染日趋严重。这一问题引起了有关国际组织和各国政府的重视。1954年,在伦敦召开了由42个国家参加的防治海洋石油污染的国际会议,针对船舶操作过程中排油造成的海洋油污,签订了《防止海上油污国际公约》,拟采取措施以防止海水被船舶所排出的油类所污染,并对从船舶排放油或者油性混合物的控制做出规定。公约于日生效,标志着海洋环境保护国际立法开始起步。
&&&&& 《防止海上油污国际公约》只对持久性油类污染海洋问题做出规定,而未规定非持久性油类和其他有害物质;对于船舶的违章排污行为,仅按船旗国的法律予以处罚,却未规定沿海国或港口国的管辖权。这既有损于沿海国对其海域的污染管辖权,也不利于海洋环境保护。随着现代工业飞速发展,海上航行的船舶数量越来越多,吨位越来越高,不仅油类,其他一些有毒有害物质对海洋的污染也日趋严重,而且各沿海国对海洋环境质量的要求越来越高,对船舶排放各种污染物质的规定更加严格,由此以来,《防止海上油污国际公约》就显得不完善了。
&&&&& 《防止海上油污国际公约》先后于1962年、1969年和1971年进行了三次修改,但它所规定的措施仍然有限。自《1973年国际防止船舶造成污染公约》生效时起,在MARPOL73缔约国中间,《防止海上油污国际公约》已被MARPOL73取而代之。不过,《防止海上油污国际公约》,作为防止海洋污染的第一个公约,具有无法忽视的历史进步意义。
二、防止船舶事故污染的国际条约及其对北极航道法律规制的启示
&&&&& 从20世纪50年代开始,海洋石油的运量、油轮数目和规模不断增大,油轮海上事故频发对局部海域造成灾难性污染。
&&&&& 日,利比里亚油轮Torry Canon号在英吉利海峡触礁沉没,将近12万吨原油泄漏入海,造成史无前例的黑潮,使英国、法国蒙受巨大损失。由于1954年《防止海上油污国际公约》明确排除了船舶事故污染,损失惨重的英法两国面临法律真空的难题。英国建议当时的政府间海事协商组织研究与这类污染事故有关的问题。该组织于日至29日在布鲁塞尔召开海上污染损害国际法律会议。会议通过了在国际公法和私法领域具有开创性的两个公约:《干预公海油污事件国际公约》和《油污损害民事责任国际公约》。
(一)《干预公海油污事件国际公约》
&&&&& 《干预公海油污事件国际公约》(简称《干预公约》)赋予沿海国在发生严重公海油污事故而出现特别紧迫危急情势时,采取必要的干预措施的权利。沿海国行使干预权的前提条件是,海上事故或与之有关的行动会产生重大的有害后果。公约规定的沿海国对公海上油污事故的干预权,突破了传统国际法上船舶在公海上只受船旗国专属管辖的规则。为了弥补《干预公约》只适用于油类一种污染物质和赔偿限额过低的不足,在国际海事协商组织的协调与主持下,又缔结了《1973年干预公海非油类物质污染议定书》,进一步允许沿海国对公海上由油类以外的其他物质造成的海洋污染事故加以干预,把《干预公约》中的条款扩大适用于除石油以外的其他物质造成的污染事故,议定书上列举的物质共有100多种。《干预公约》及其1973年议定书的规定对防止北极海域污染显然有着重要意义。
(二)《油污损害民事责任国际公约》
&&&&& 为了研究解决海上油污损害的赔偿责任,使受害人得到充分的赔偿,在1968年的特别会议上做出召开法律会议的决定,并于日至29日在布鲁塞尔召开的海上污染损害法律会议上制定了《国际油污损害民事责任公约》(简称CLC1969)。该公约适用于实际装运散装持久性油类的船舶在缔约国领海内发生的油污损害。CLC1969的各缔约国意识到全球海上散装油类运输出现的污染危险,通过统一的国际规则和程序确定民事责任和赔偿问题。
&&&&& CLC1969规定,船舶所有人对油污损害承担严格责任;除非船舶所有人能证明,所发生的油污损害是由于战争等人力不可抗拒的原因,或者完全是由于负责灯塔或其他助航设备的主管当局的过失,或者完全是由于第三者的故意行为造成,船舶所有人对油污损害方可免除责任。船舶所有人有权将其对油污损害的赔偿责任限定为:按船舶吨位计算每吨2000金法郎或总额不超过2.1亿金法郎。但油污损害是由于船舶所有人的实际过失或参与所造成时,船舶所有人即无权享受公约所规定的责任限制。强制保险是CLC1969的重要内容。凡装运2000吨以上散装货油的船舶,必须具备保险证书或财务担保。对损害的索赔,可向船舶所有人提出,也可直接向保险人提出。所有要求赔偿的诉讼,必须在油污损害发生之日起3年内提出,但无论如何不得在引起损害的事件发生之日起6年后提出诉讼。
&&&&& 1976年11月,政府间海事协商组织在伦敦召开会议,制定了公约的1976年议定书,以特别提款权代替金法郎,作为赔偿限额的计算单位。1984年5月和1992年11月,又分别作了修订。
(三)《设立国际油污损害赔偿责任基金的国际公约》
&&&&& 为了保证能对油污事件的受害者补偿其全部损失,又能使船舶所有人方面解除该公约所加予的额外经济负担,政府间海事协商组织于日至12月18日在布鲁塞尔召开的关于设立国际油污损害赔偿基金的会议上通过《设立国际油污损害赔偿责任基金的国际公约》(简称FUND1971),作为对1969年国际油污损害民事责任公约的补充。该公约自日生效。
&&&&& 1992年11月,在伦敦对FUND1971进行了修订。2000年10月国际海事组织法律委员会第82届会议,分别通过了对《1992年国际油污损害民事责任公约的议定书》的修正案和对《1992年国际油污损害赔偿基金公约的议定书》的修正案,并于日生效。
三、海洋环境保护国际立法进入发展新阶段
&&&&& 1972年联合国在斯德哥尔摩召开的人类环境会议是人类环境保护的重大事件。会议通过了《人类环境宣言》和《人类环境行动计划》,被认为是国际环境法发展的重要里程碑。
&&&&& 《人类环境宣言》宣布,各国应采取一切措施,以防止那些危及人类健康、损害生物资源和海洋生物、破坏环境舒适或干扰海洋的其他合法利用的物质对海洋造成污染。《人类环境宣言》发表后,各国在海洋环境保护方面开始了广泛的国际合作,有力地促进了国际海洋环境保护法律制度的形成。
&&&&& 从1972年人类环境会议召开,到1982年《联合国海洋法公约》签署,是海洋环境保护国际立法的发展阶段。这一阶段签订的条约数量急剧增加,①有关海洋环境污染控制的国际立法得到迅速发展。有关条约的调整内容开始以倾废为中心,对各种来源的海洋污染进行全面控制,出现了从单一性向综合性发展的趋势;条约中的一些规则已经开始超越传统国际法,打破了传统的以船旗国管辖为主的原则;一些条约都包括了较为严格具体的执行条款,对修订程序的规定也较为灵活,使得条约更易于执行,更能适应不断变化的情势。[4](P83-84)
(一)防止海洋倾废的国际公约
&&&&& 倾倒入海洋的有毒有害物质富集到海洋及其生物资源中,不仅严重危及海洋生物的生命,还严重影响人类的生存与发展。至20世纪60年代后期,从飞机、船舶或者海洋构筑物在海洋上的倾倒和焚烧造成海洋环境严重污染的问题,开始引起国际社会的关注。
&&&&& 1972年,以东北大西洋为地域范围的《防止船舶和飞机倾倒废物污染海洋奥斯陆公约》和《防止在东北大西洋和部分北冰洋倾倒废物污染海洋的公约》、《防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》相继问世。
&&&&& 《防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》是由80个国家的政府代表在伦敦签署的,故常被简称为《伦敦倾废公约》。该公约是第一部关于海洋倾倒废物污染问题的全球性公约,自日生效。②公约由正文22条和3个附件组成,适用于全球海洋,包括公海和各沿海国内水以外的领海及属于沿海国管辖的其他水域,如毗连区、专属经济区和大陆架等。根据公约第3条规定,海洋倾倒是指任何从船舶、飞机、平台或其他海上人工结构有意地在海上倾弃废物或其他物质的行为。该公约生效后,缔约国协商会议经过研究和协商,制定了许多执行《伦敦倾废公约》的程序和标准,对该公约在1978年和1980年进行了两次重要的修正,并通过附件列举受管制物质的形式对向海洋倾倒的废物分门别类地实行控制。
&&&&& 为了从根本上解决海洋倾废的问题,《伦敦倾废公约》几次会议都提议扩大海洋倾废管辖范围的问题,有关修订《伦敦倾废公约》第3条“倾倒”法律定义的问题一直是该公约内部关于公约长期发展战略问题讨论的集中问题。从海洋环境保护的角度出发,不包括陆岸排污、船舶和海洋勘探开发废弃物和其他物质处理的海洋倾废不可能是一个完整的海洋倾废概念。[5](P276-277)
&&&&& 《伦敦倾废公约》的各缔约国认识到,海洋环境及赖以生存的生物对人类至关重要,确保对海洋环境进行管理使其质量和资源不致受到损害;同时认识到,海洋吸收废物与转化废物为无害物质以及使自然资源再生的能力不是无限的;也认识到,各国按照联合国宪章和国际法原则,有权依照本国的环境政策开发其资源,并有责任保证在其管辖或控制范围内的活动不致损害其他国家的环境或各国管辖范围以外区域的环境。各国有必要采取最切实可行的办法防止这类污染,并发展能够减少需处置的有害废物数量的产品和处理办法;确信国际间能够并且必须刻不容缓地采取行动,以控制由于倾倒废物而污染海洋,但此种行动不应排除尽快地讨论控制海洋污染其他来源的措施;希望通过鼓励特定地理区域内具有共同利益的各国缔结适当的协定作为本公约的补充,以改进对海洋环境的保护。
&&&&& 在今后的北极航道开发利用中,各国在从事北极考察活动的过程中应当遵守上述公约中禁止倾废的规定;在北极航道航行的船舶,在进行不可避免的海上倾倒行为时,需要相关的制度约束,确定海洋倾废利益相关国家的磋商与监督机制。
(二)《1973年防止船舶造成污染国际公约》及其1978年议定书
&&&&& 1973年,国际海事组织在伦敦召开国际海洋防污染会议,制定了不限于海上油类污染、综合防止海上污染的《1973年防止船舶造成污染国际公约》(以下简称“MARPOL73”)。MARPOL73的目的是“彻底消除有意排放油类和其他有害物质体物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度”。MARPOL73具体的污染标准规定在五个附件中,分别涉及油类、散装有毒液态物质、经包装的海上运输的有害物质、生活污水和垃圾。1978年,国际海事组织制定了《防止船舶污染国际条约议定书》,对《1973年国际防止船舶造成污染公约》“附则一”的内容作了修改。通常将“经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约”简称为“MARPOL73/78”。该公约对油污的排放量作了更加严格的限制,规定新油轮的排放量从原规定的载货量一万五千分之一降低到了三万分之一,对船舶构造、船舶排污行为也提出了更严格的规则和更高的标准。
&&&&& MARPOL73/78实际上替代了《防止海上油污国际公约》及其1969年和1971年修正案,包括了控制所有船舶操作排放废物的规则,其5个附件详细载列了控制油类、包装物质、污水和垃圾等物质污染管理规章和标准。该公约依靠技术措施限制油排放,列出了禁排的区域,包括所有的闭海和半闭海。
&&&&& MARPOL73/78最大的贡献是动摇了船旗国管辖权制度,为沿海国管辖权制度开了绿灯。公约规定,对于违反公约规定的事件,船舶的船旗国或对船舶的运营实行管辖的国家或违约事件发生在其管辖区域的国家,都应根据该国的法律,予以禁止,并有相应的制裁措施,其处罚的严厉程度应足以阻止对本公约的违反。参考MARPOL73/78的船旗国管辖权制度,在北极航道航行的船舶一旦违反了公约规定,将受到违约事件发生地区所涉及国家的制裁。如何协调和确
定管辖权,都是有待解决的问题。
&&&&& 国际习惯法赋予船旗国充分的权力去管制船舶造成的海洋污染和可能给环境造成危险的船舶操作的其他方面。MARPOL73/78明确指出“主管机关”应负一切责任。例如,MARPOL73/78第16条“证书”的签发第3条:上述证书应由主管机关或由该主管机关正式授权的任何人员或组织签发。不论属于何种情况,主管机关应对证书负完全责任。这就明确了主管机关及船旗国的责任。一旦北极通航,北极航行的船只应当具备统一的规则以确定其运营资质,也应有类似于此项的证书,并由主管机关对证书负全部责任,定期检查,以确定是否继续授予证书。
&&&&& MARPOL73/78第12条对“载重线”作出规定性要求:“载重线的浸没……船舶从江河或内陆水域的港口驶出时,准许超载量至多相当于从出发港至海品间所需消耗的燃料或其他一切物料的重量。”北极海域特殊的地理环境和瞬息万变的恶劣气候,客观上要求对载重线的规定更加严格,以确保在北极航道航行的安全。
&&&&& MARPOL73/78规定了一项包括沿海国、港口国和船旗国在认证、检查和通知体制中的合作计划,目的是使有问题的船舶很难运行或不可能运行。北极航道的开通,将不仅方便欧亚、北美大陆之间的往来,也将促进北极科考的发展。
&&&&& 北极是人类不断认识和探索的对象,因此,虽然一些国家没有能力利用北极进行航行运输,却仍有可能向北极派出科考队伍、科考船舶。由于一些国家科技力量的差距,在北极船舶的适航、环保方面会有一定的差距,但这不能剥夺他们参与北极科考的权利。在制定相关北极航行制度方面,应设立弹性机制,区别对待;在尽量确保安全和环保的前提下,让更多的国家参与到开发、利用北极的队伍中。
四、《联合国海洋法公约》引领海洋环境保护国际立法日趋成熟
&&&&& 从1982年《联合国海洋法公约》签署,到1992年联合国环境与发展会议召开,是国际、国内海洋环境保护立法和国际合作活动日趋成熟的时期。
&&&&& 1982年,联合国第三次海洋法会议产生的《联合国海洋法公约》是一部关于海洋的宪法,它对迄今为止国际海洋法问题作了最为详尽的编纂和规定,是国际社会管理海洋的划时代事件。公约第12部分以“海洋环境的保护与保全”为题,对海洋环境的保护作了重要的原则性规定,第一次将海洋环境的保护与整个国际海洋问题和海洋法紧密地联系在一起。公约建立了一个全球海洋环境保护的法律体系,为各国及区域的海洋环境立法提供了依据和指南。从公约的规定中,可以看出,海洋环境的保护已经从初期的单项治理发展为综合的预防和防治;从双边、多边到区域、分区域一直到全球合作,充分体现了海洋环境保护的综合性、整体性和合作性的特点。
&&&&& 《联合国海洋法公约》签署之后,海洋环境保护国际立法主要是对已有条约的过时条款进行修改,并将已签订的关于防止海洋环境污染的区域性条约扩展至全球范围。到1982年,国际社会已就防止海洋的污染源签署了众多条约,而且涉及了几乎所有海洋污染源。[6](P75-76)
&&&&& 《联合国海洋法公约》(以下简称《海洋法公约》),标志着国际保护海洋环境的体制已初步建立。涉及北极航道环境保护的条文主要集中在《海洋法公约》第12部分中。这一部分为有关国家设定了一系列的基本义务,其内容主要有:通知义务、应对和应急计划义务、监测义务、环境影响评价义务、责任与赔偿义务。针对不同来源的污染,《海洋法公约》对各国提出了有针对性的要求。北极航道的航行活动应当处于《海洋法公约》的法律框架之下,航行、考察必须要遵守沿海国的相关规定,需要履行“通知义务”、“应对和应急计划义务”,事先与沿海国沟通。
&&&&& 《海洋法公约》第234条对冰封海域的管理规定,就是专为北冰洋地区而设计———该条款主要内容是针对沿海国对冰封区域的环境保护。[3]在冰封区域,由于特别严寒的气候和一年中大部分时候冰封的情形对航行造成障碍或特别危险,而且海洋环境污染可能对生态平衡造成重大的损害或无可挽救的扰乱,因此,冰封区域的沿海国有权制定和执行非歧视性的法律和规章,以防止、减少和控制船只在专属经济区范围内冰封区域对海洋的污染,这种法律和规章应适当顾及航行和以现有最可靠的科学证据为基础对海洋环境的保护和保全。这一条实际上承认了北极沿海国家为保护环境有权对冰封区域进行国内立法。这为俄罗斯、加拿大两国制定冰封海域航行规则提供了国际法依据。
&&&&& 在倾废问题和海床问题上,《海洋法公约》确立了重要的原则,最重要的一点是各国可以采取比“被普遍承认的国际规则和标准”更严格的规则和标准。《海洋法公约》第208条、第210条和第211条将1972年《伦敦倾废公约》和MARPOL73/78有效地融合于各国防止污染的主要义务中。
&&&&& 在出现污染后果后,还有可能面临承担国家赔偿责任的问题。《海洋法公约》中明确了一个基本原则:“各国有责任履行其关于保护和保全海洋环境的国际义务…各国有义务按照国际法承担责任。”这为国际环境责任打下了基础。不过,也有很多国际法学者认为,这一原则在实践领域并没有很好地转化为具体制度,实际有效的依然是“追究污染者”的责任原则。由于致污者在某些情况下并不能很好地承担国际法上的赔偿责任,故强调国家责任的重要性显得尤为必要。
&&&&& 根据《海洋法公约》的规定,即使一国没有海岸,如果它临近陆地的区域仍属于“沿海区域”的范围,那么该国也将被视为海洋区域的一部分。因此,尽管没有北冰洋的海岸线,瑞典和芬兰出于一体化管理的目的仍然可能是“北冰洋国”。
&&&&&& 北极地区的许多双边或多边协议也受《海洋法公约》影响。例如,北极航道环境保护战略(AEPS)就是参照《公约》制定,公约的原则在AEPS中处处可见。
五、“预防原则”在国际海洋环境法中的确立与发展
&&&&& 1982年,联合国《世界自然宪章》中首次吸收了预防原则。尽管该宪章本身并没有明确使用“预防原则”的说法,但原则11将“不可挽回的损害”与“科学不确定性”理论结合为一体,所包含的两项内容成为现代预防原则思想的基础。
&&&&& 1987年,《第二届国际北海大会伦敦宣言》(以下简称《北海宣言》)的代表方则明确提到了预防性方法。《北海宣言》在相关部分声明“即使没有证明(污染物)排放与(环境损害)结果间因果关系的科学证据”,[7]也应以可能的最好的技术保护海洋生态系统。尽管《北海宣言》本质上是一个关于被视为危险物质的海洋污染物的国际协定,但是,其起草、批准标志着国际立法开始适用预防原则。
&&&&& 自1987年开始,预防原则就以不同的形式出现在一些国际条约和协定中。这些国际条约和协定调整的环境问题范围广泛,内容小到具体环境问题,大到总体环境政策。而且,这些国际法律文件都吸收了预防性方法,包含了预防原则的内容。
&&&&& 1992年,《里约环境与发展宣言》原则15规定:“为了保护环境,各国应按照本国的能力,广泛适用预防措施。遇有严重和不可逆转的环境威胁时,不得以不得以缺乏充分确实证据为由,延迟采取符合成本效益的措施防止环境恶化。”
&&&&& 《里约环境与发展宣言》对于预防原则发展体现在两个方面:其一,预防原则的“广泛”适用;其二,考虑到利益的平衡,对于原则的适用受到两方面的限制:国家能力和防止环境恶化的措施应符合成本效益。
&&&&& 1992年《气候变化框架公约》第3条第3款强调采取预防措施,并重视成本效益分析,抓住了正在发展中的预防原则的本质特征。联合国《生物多样性公约》同样规定了预防性方法。《生物多样性公约》在前言部分规定:“注意到生物多样性遭受严重减少或损失的威胁时,不应以缺乏充分的科学定论为理由,而推迟采取旨在避免或尽量减轻此种威胁的措施。”[8](P394)
&&&&& 在海洋环境保护的国际条约中同样可以发现预防原则的踪影。1992年,《北大西洋海洋环境保护公约》第2条规定:缔约方根据预防原则,在有合理理由认为直接或间接引入海洋环境的物质或能源可能危害人体健康、生物资源和海洋生态系统,破坏适宜环境(damage amenities)或干扰对海洋的其他合法用途时,则即使关于引入物和环境损害结果之间的因果关系还没有最终的证据,亦应采取预防措施。[9]
六、跨世纪发展的海洋环境保护国际立法
&&&&& 1992年联合国环境与发展会议是继1972年联合国人类环境会议之后国际环境保护史上的又一个里程碑事件。会议通过了《里约宣言》和《21世纪议程》两个纲领性文件,以及关于森林问题的原则声明,签署了气候变化和生物多样性两个公约。在这次大会上,“可持续发展”已经成为世界各国的共识和时代的强音,并具体地体现在这次会议发表的上述重要文件中。
&&&&& 《21世纪议程》是继《人类环境行动计划》之后制定的又一项关于环境与发展问题的空前宏大而详尽的行动计划。关于海洋,《21世纪议程》指出,海洋是全球生命支持系统的一个基本组成部分,也是一种实现可持续发展的宝贵财富。为了寻求保护和可持续地开发洋和沿海环境及其资源,《21世纪议程》第17章进一步阐明了《联合国海洋法公约》关于海洋环境保护的总目标:一是建立一种综合性法律程序,以便于国际交流和促进和平利用海洋、公平有效地利用其资源、养护其生物资源,以及研究和保护海洋环境;二是协调和平衡开发自然资源的权力与管理和养护这种资源及保护海洋环境的义务;三是建立海洋环境保护的综合性法律框架,进一步用全球或区域一级的国际规则和国家措施加以补充和发展。
&&&&& 联合国环境与发展会议之后,国际海洋环境保护法不断完善,朝着更广、更深的方向发展。日《联合国海洋法公约》正式生效,标志着当代国际海洋法律制度的建立。2002年可持续发展问题世界首脑会议,就海洋环境达成共识,与会代表一致认为,大洋、大海、岛屿和沿海地区是地球生态平衡基本的组成部分,是全球粮食、安全和经济持续繁荣的关键因素,保护海洋环境迫在眉睫。
&&&&& 此阶段国际社会解决船舶溢油造成污染事故的法律制度日趋完善。其间,制定或修改的船舶污染损害赔偿国际公约主要有《油污损害民事责任国际公约1992年议定书》(简称CLC1992)、《设立国际油污损害赔偿基金国际公约1992年议定书》(简称FUND1992),以及尚未生效的《1996年海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿国际公约》(简称HNS公约)和《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》。按照上述公约的规定,船舶登记所有人应对船舶所造成的污染损害承担严格责任。责任主体可以分别针对不同的物质造成的损害建立独立的责任限制基金,将其赔偿责任限制在按照船舶吨位计算的责任限额之内。同时,出于对海洋环境和人命安全的保护,公约还规定船舶所有人就污染损害赔偿责任实行强制保险或财务担保制度,污染的受害方可以直接对保险人和财务担保人提起诉讼,以求最大限度地保护受害方的利益。
&&&&& 上述防止船舶事故污染的国际条约规定,船舶所有人就污染损害赔偿责任实行强制保险或财务担保制度,这一规定也可以类推适用于北极航道环境保护当中。一旦发生污染事故,污染的受害方可以直接对保险人和财务担保人提起诉讼,以求最大限度地保护受害方的利益。CLC1992、HNS公约都确立了“污染者付费原则”。一般来说,这类公约主要是对管辖权问题、法律选择问题、责任标准问题进行规范。现有的这些公约,集中在对领陆、领海、专属经济区的海域污染问题上。对于公海领域的污染损害,依然是一个空白区。在北极海域能否适用“污染者付费原则”,尚需加以讨论。
七、“更暖的北极需要航运规则”:北极航道环境保护国际立法前瞻
&&&&& 北极地区是一个对环境污染非常敏感的地区,它的人口以及文化完全依赖于该地区的生态环境状况。[10]当前世界各国家和国际社会已逐渐认识到保护北极航道环境的重要性,北极的环境污染不仅威胁着北极地区的生态状况,还对包括全球气候和大气状况在内的全球环境产生着巨大的影响,造成世界性的环境问题。[11]
&&&&& 20世纪80年代后期,国际社会才提出对北极环境进行全面保护。日至26日,根据芬兰政府的提议,在北极圈内有领土和领海的加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典、美国和前苏联派出代表,召开了一次咨询性会议,共同探讨通过国际合作来保护北极环境的可能性。1990年又召开了一次预备性会议,并于1991年正式签署了“北极环境保护战略”(AEPS)。这是有关北极环境保护的第一个国际性协议。
&&&&& -29日,丹麦、俄罗斯、美国、加拿大和挪威五国代表在格陵兰岛的伊鲁利萨特召开会议。这是五国首次就北极问题举行部长级会议,会议通过了《伊鲁利萨特宣言》,涵盖了北极主权问题、北冰洋管理制度、环境监测与保护、航海安全、危机救援和科学合作等诸多内容,有重要的国际政治与国际法意义。宣言高度重视北极航运,其中第五段阐明了北极航运与北极生态系统的关系,提出将采取有效措施增强海运安全,减少海洋污染,防止灾难性事故的发生。《伊鲁利萨特宣言》指出,“海洋法赋予了北冰洋沿岸各国重要的权利和义务,涉及大陆架边界划分,海洋(包括冰封海域)环境保护、航海自由、海洋科学研究及其他的相关事务。”以海洋法为主体的法律框架“为五国和其他使用北冰洋的国家提供了有效管理的坚实基础”。五国表示,他们将恪守这些法律框架,有序解决任何领土或海域权力交叠产生的纠纷。五国在《宣言》中声明,“我们认为没有必要再建立一个新的广泛性的国际法律制度来管理北冰洋。”专家认为,这一态度对于今后北极治理将有重要影响。[3]
&&&&& 国际法的现有规定大都是针对全球性环境问题而非专门针对北极航道的环境问题而制定。将现有国际条约中的相关规定作为普适性条款适用于北极航道不符合实际情况的要求,这是因为,前述国际公约、区域性国际条约并未考虑北极海域生态承受力较低、同样的污染对北极海域的影响较其他区域严重等情况。
&&&&& 另一方面,对以海洋法为主体的国际法律框架予以研究,考察相关国际法律规则的张力与维度,至少对北极航道的海洋环境保护具有参考、借鉴意义。更重要的是,通过梳理海洋环境保护国际立法中与北极航道直接相关或具有启示意义的国际法律规则,不难看出国际海洋环境保护法发展的趋势和逐渐强化的立法理念。一言之,海洋环境保护的国际立法已建立起从防止船舶污染、防止海洋倾废到综合性管理海洋的基本制度,并在“预防原则”的理念指引下,不断发展、完善。
&&&&& 今天,尽管各国围绕北极航道的权益之争呈多元化、复杂化的态势,却也存在相互趋近的利益考虑。虽然北极航道的开通存在巨大的商业利益,但是,兼顾海洋环境与极地生态的保护是各国的共识。保护北极航道海洋环境免遭侵害,在北极航道的开发与管理中注重综合生态系统管理,是航道开发与运营的基本要求。
&&&&& 保护北极航道的海洋环境,维护人类最大的共同利益——生态利益不受侵害,防范生态风险,预防和控制生态损害发生,是北极航道开发与管理中不容忽视的问题。不仅仅是北极周边国家要重视北极的生态保护,国际社会也应通过完善或创立新的国际法规则来维护全人类在北极共享的生态利益。
&&&&& 伦敦政治经济学院学者韦德在英国《金融时报》发表题为“更暖的北极需要航运规则”的文章中说,由于全球变暖加剧,北冰洋将成为经济争夺战的前线。在此背景下,国际社会有必要就北极航道的海洋环境保护与极地生态保护做出规定。就北极航道环境保护进行讨论并做出专门规定,是海洋环境保护国际立法进一步发展的应有之义。当然,专门规定应当建立在已有国际法律规则的基础之上,将现行国际法的相关规定作为法律渊源,并针对北极海域的特殊性,以特别协议的形式做出规定。
[1]小奥利弗温德尔·霍姆斯.普通法[M].北京:中国政法大学出版社,2006.
[2]蔡守秋.环境资源法学[M].北京:人民法院出版社;中国人民公安大学出版社,2003.
[3]郭培清.北极并不冷清[J].环球,2008,(17).
[4]朱建庚.风险预防原则与海洋环境保护[M].北京:人民法院出版社,2006.
[5]司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究[M].北京:法律出版社,2002.
[6]刘惠荣.国际环境法学[M].北京:中国法制出版社,2006.
[7] Second International Conference on the Protection of the North Sea : Ministerial Declaration Calling for Reduction of Pollution, Nov.24-25,1987,27I.L.M.835,848.
[8]国家环境保护总局政策法规司.中国缔结和签署的国际环境条约集[Z].北京:学苑出版社,1999.
[9] James Cameron, The Precautionary Principle: Core Meaning, Constitutional Framework and Procedures for Implementation, in PERSPECTIVES, at 29.
[10] Klaus Topfer, UNEP, Jacqueline McGlade EEA, Arctic environment: European perspectives, Environmental issue report No 38, 2004.
[11] Verhaag, Melissa A.,Itis not too late: theneed for a comprehensive international treaty to protect the Arctic environment, Georgetown International Environmental Law Review, 2003.
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