海上货物运输合同与提单的法律问题_百度文库
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海上货物运输合同与提单的法律问题|公​务​员​
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​利​：​稳​定​的​收​入​和​生​活​,​有​良​好​的​保​障​;​公​务​员​收​入​不​是​最​高​,​但​福​利​极​好​;​有​一​定​的​社​会​地​位​及​相​应​的​权​限​;​职​业​轨​迹​确​定​,​工​作​没​有​太​大​的​浮​动​性​;​国​家​机​构​员​工​,​本​身​带​有​荣​誉​性​质​。​
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​弊​：​ ​工​作​枯​燥​,​忙​起​来​极​忙​,​闲​起​来​极​闲​;​考​试​没​完​没​了​,​升​职​总​与​考​试​、​考​核​挂​钩​;​有​些​机​关​人​际​关​系​复​杂​,​勾​心​斗​角​;​收​入​稳​定​,​但​没​有​大​幅​提​高​的​可​能​,​只​能​保​持​平​均​水​准​;​坐​在​清​水​衙​门​、​没​有​晋​升​可​能​的​人​,​很​没​成​就​感​。​
​
​建​议​：​有​志​从​政​的​人
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海运提单的作用
来源：华律网整理 | 时间：日 | 浏览：7891 次
&&&&1、货物收据。它是承运人确认从托运人处收到货物后签发的一纸证明。2、运输契约，或称运输契约的凭证。海运提单上规定了承运方与货物关系方(即船方与货方)各自的权利和义务，成为一项正式契约。3、货物所有权凭证，即物权凭证。海运提单实际上代表了货物，凭其可以占有、转让...
1、货物收据。它是承运人确认从托运人处收到货物后签发的一纸证明。2、运输契约，或称运输契约的凭证。海运提单上规定了承运方与货物关系方(即船方与货方)各自的权利和义务，成为一项正式契约。3、货物所有权凭证，即物权凭证。海运提单实际上代表了货物，凭其可以占有、转让、流通和抵押，而海运提单的转让构成货物所有权的转让。海运提单成了流通证券或半流通证券。此外，如果货物在运输过程中受到损失，货主向船公司或保险公司提出索赔时，提单还是索赔依据之一。4、按海运提单上对于所运货物和包装状况是否有瑕疵批注，分为洁净提单(clean&b/l)和不洁净提单(unclean&or&dirty&b/l)。
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论海商法对于合同相对性的突破 15:08&&来源：王秋雯 姜政扬
论海对于合同相对性的突破
&&以英国法为视角
关键词: 英国海商法，合同相对性
内容提要: 英国普通法的合同相对性原则有两个层面：第一，只有缔约双方能够起诉或被诉，第二，合同只约束缔约双方。合同相对性原则给英国的海事司法实践造成严重困扰。1855年《提单法》、1992年《海上货物运输法》以及默示合同理论，通过赋予提单持有人诉权突破了合同相对性的第一层面。判例制度中发展出的托管理论、替代免责方法以及代理方法利用合同解释允许第三人依赖提单条款，1999年《第三人权利法案》以法定方式对此予以明确，突破了合同相对性的第二层面。
一、问题的提出：海商法与合同相对性
合同相对效力原则承袭自罗马法&任何人不得为他人缔约&之传统，认为合同所设定的权利义务，只能对订约双方产生约束力。基于契约特别关系之性质，仅债权人得向债务人请求履行给付义务或附随义务，其他第三人在契约上既不享有权利，亦不负担义务。[1]合同相对性的原因不难理解。首先，合同相对性是意思自治原则的当然结果：只有在合同中表达自己意志的人，才能受该合同的约束。其次，如果第三人可以为自己的利益强制执行合同，则合同当事方根据自己的意思随时废除或者修改合同的权利将受到不适当的限制。[2]但是，近代各国似乎并没有完全承袭罗马法的传统，逐渐承认契约的涉他性[3]并找寻各种路径以突破合同相对性，甚至有学者主张摒弃之。[4]
对合同相对性的突破，在海商法领域更为明显。货物运输因其可视为由第三人（承运人）向合同对方为履行，或可视为由合同承运人对第三人（收货人）为履行，历来被认为是涉他合同之典型，海上货物亦不例外。海上货物运输合同本缔结于托运人与承运人之间，却衍生出以承运人为核心的包括实际承运人以及承运人和实际承运人的受雇人、代理人在内的船方主体群，和以托运人为核心的包括发货人的货方主体群。本来收货人即为运输合同之第三人，但由于单纯依靠提单背书进行货物买卖，收货人又会扩展至提单持有人。海商法更为特殊之处就在于它用承托双方间的运输合同关系去调整这些延展出的主体&无论是否为合同缔结方，运输中的强制性义务、抗辩理由和责任限制的权利同样适用；无论是以违约还是侵权起诉，包括诉讼时效在内的各种后果都与合同之诉无异。[5]
海商法在合同相对性突破的问题上到底走了多远？海商法敢于对经典的契约理论中由意思自治原则奠基的合同相对性予大规模突破，其原因何在？本文拟以具有悠久航运历史，同时也是受合同相对性困扰最深的英国为例，围绕上述问题展开论证。
二、英国普通法合同相对性原则给海商实践带来的困境
当一份运输合同缔结时，托运人会意识到运输合同很少由合同承运人亲自履行，而往往交由合同承运人的受雇人、代理人或独立合同人履行；同样，承运人也会意识到托运人会将提单转让给收货人，收货人亦可能背书给其他人。于此情形，有理由认为在运输合同已经明示或默示允许承运人授权他人履行时或者提货的人非托运人本身时，无论最终起诉承运人者是谁或者谁被起诉，运输合同都应按照其约定的内容付诸实施。
但是在英国，这种构想却经常被普通法合同相对性理论挫败。按照合同相对性理论，只有合同原始当事方有合同权利和义务，也只有运输合同当事方才拥有诉权或者能够被起诉。[6]因此，如果合同由承运人的受雇人、代理人或独立合同人实际履行，则托运人就可以绕过合同约定直接以侵权起诉存在过错的实际履行者，且这些合同实际履行者在侵权之诉中不享有合同所规定的承运人免责和责任限制之权利。同样在普通法下，囿于合同相对性的限制，托运人外的索赔人也不能对承运人提起违约之诉。纵然索赔人可以选择侵权之诉，但英国法下侵权之诉的提起却并非易事。[7]
合同相对性在海商法领域衍生出的困扰体现在如下方面：1.一旦当事方对运输合同条款达成一致，则意味着他们对于风险划分以及分散责任的保险机制有所预期，恪守合同相对性不放会导致非合同主体绕过合同，则当事方在缔结合同之时所精心设计的利益衡平与可预期的风险负担将被颠覆。2．如果恪守合同相对性，但当事方又可以将合同分包他人代为履行，则当事方就可以轻易地以此为由违反原来的合同。3．如果通过合同相对性可以规避合同条款之约束，将会导致一系列诸如循环赔偿条款（cross-indemntiy clauses）的补偿条款出现在运输合同中，这种条款会使运输合同以及规制运输合同之无必要的复杂化。[8]
综上，英国普通法中的合同相对性在海商法领域造成的困境具体表现在两方面：第一，由于只有合同相对方才能够起诉或者被诉，那么并非运输合同当事方的收货人、提单持有人以及FOB卖方发货人是否有权起诉承运人、实际承运人或者他们的受雇人、代理人？即第三人是否可以享有运输合同下诉权的问题。第二，如果被起诉，非运输合同当事方的实际承运人、承运人的受雇人、代理人是否可以援引提单或运输合同中承运人的抗辩理由和责任限制？即第三人是否可以依赖提单条款的问题。
三、对诉权问题的突破
（一）侵权进路及其问题
海上货物运输中如果由于承运人及其受雇人、代理人的过错导致货物毁损灭失，承运人要负两种民事责任，一是未能履行运输合同将货物安全运抵目的港的合同责任，二是因致货物毁损灭失的侵权责任。英国恪守合同相对性原则，收货人、提单持有人既然不是运输合同缔约方，就不能获得以运输合同起诉承运人的权利，因为提单仅仅只是运输合同的证明而非运输合同本身，故提单转让并不能起到转让运输合同之作用。[9]因此运输合同下的诉权只能由与承运人订立运输合同的托运人享有，即合同责任只能由托运人主张。但当目的港发生货损货差时，真正有动力起诉承运人的往往是收货人或提单持有人。如果不能以合同起诉，就只能考虑侵权之诉。
然而以侵权提起诉讼却未必一种理想选择。除了英国法要求必须在货损发生时对货物具有所有权的严格前提条件外，[10]索赔人还必须能够证明承运人或其受雇人、代理人存在过错，[11]而且以侵权提起诉讼时纯经济损失往往无法得到支持。另外，根据《海牙&维斯比规则》第三条的规定：&本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。&由于英国通过1971年《海上货物运输法》赋予了《海牙&维斯比规则》立法效力，《海牙&维斯比规则》第三条的规定完全消除了以侵权之诉替代合同之诉的任何好处。
（二）合同进路的解决方法
英国法试图采用合同转让的立法思路赋予收货人和提单持有人诉权，同时对于立法未能穷尽的问题，普通法上发展出默示合同理论以弥补诉权缺位的情况。
1.1855年《提单法》
英国1855年《提单法》首要目的就在于肯定收货人、提单持有人对承运人的诉权，其第1条规定：&提单记名的收货人、和因发运货物或提单背书而受让货物所有权的提单被背书人，应受让所有诉权，并承担和货物有关的义务，就如同提单所证明的合同是和他本人签订的。&为了解释提单持有人所取得的权利，该法采用了&合同转让&为理论基础，因此该条文的思想实际是提单受让人受让提单则同时受让运输合同下托运人的权利与义务。
虽然1855年《提单法》采用立法方式解决收货人、提单持有人对承运人的诉权问题，但该法在实践中却存在诸多问题。英国和苏格兰法律委员会在1991年的一份有关海上货物运输诉权问题的联合报告中对此做以详尽分析。[12]首先，若提单未签发，则《提单法》就不能适用，故实践中广为采用的提货单（delivery order）和运单（waybill）的收货人和持有人仍存在有无诉权之争议。其次，本法第1条的适用有着严格的条件限制，即以提单持有人受让提单同时受让提单项下货物所有权为前提。如果存在所有权保留条款等迟延受让货物所有权的情况，或者大宗货运输的情况，[13]提单持有人就没有诉权。再次，如果提单受让人并无获取货物所有权之意图，比如银行持有提单仅希望获得一种担保，让这样的人承担运输合同下托运人的义务未为合理。
2. 1992年《海上货物运输法》
由于1855年《提单法》本身存在应用上的问题导致不得不诉诸于个案加以解决，而普通法判例制度中发展出的诸多错综复杂的解释方法又缺乏明确的适用标准，因此英国1992年《海上货物运输法》吸取了法律委员会在1991年海上货物运输诉权问题的报告，意在解决1855年法存在的问题。与1855年《提单法》相比，1992年《海上货物运输法》最为明显的变化表现在如下几个方面：第一，1992年法不但适用于包括收货待运提单在内的任何可转让提单，也适用于海运单、提货单。[14]第二，该法肯定了这些单据的收货人、持有人享有对于承运人的诉权，就如同他本来是运输合同的一方，[15]取消了原来必须同时受让提单项下货物所有权的前提条件。第三，运输合同权利的转移独立于运输合同义务的转移。受让运输合同下的权利不等于受让运输合同下的义务，只有在主张权利时，比如要求承运人交付货物，或者以运输合同对起诉承运人时，受让人才需要承担运输合同下的义务。[16]
3．默示合同理论（The Implied Contract）
为了弥补1855年《提单法》对于诉权规定的不完善，英国法院从18世纪起就创造了一种运输中的默示合同的理论。虽然1992年《海上货物运输法》取代了1855年法，但是1992年法的实施并未使默示合同理论无用武之地。因为1992年《海上货物运输法》并无溯及力，不能解决其颁行前案件的诉权问题，它也没有规定FOB术语下的发货人是否具有诉权的问题，而且如果采用92年法的条文会使具体案件产生不合理后果的话，普通法的默示合同理论仍会应用。[17]
根据默示合同的方法，如果提单持有人于目的港提货时交付提单并且支付运费或者其他费用，承运人交付货物，则二者之间的默示合同即告成立。同样，如果FOB卖方发货人将货物交给承运人运输，承运人接受其交付，则二者之间也产生默示合同关系。应用默示合同方法的典型当属1973年Cremer v General Carrie案。[18]该案中，承运人运送一批散装木薯片，并向收货人签发了两份清洁提单，但实际上大幅收据中的批注却写明木薯片装船时潮湿。收货人将其中一份提单背书转让。当提单受让人收到自己的那份木薯片时，以潮湿致使货物受损为由起诉承运人，要求承运人承担对于清洁提单&禁止翻供&(estoppel)的责任。因为提单受让人尚未获得货物所有权，根据1855年《提单法》其并无诉权，但是法院认为提单受让人支付运费给承运人，承运人交付货物给提单受让人，因此二者之间的默示合同成立，依照默示合同提单受让人享有诉权。
但显然用默示合同理论将第三人纳入运输合同有其疏漏。首先，FOB发货人的确希望介入到运输合同中，但是他却并不希望因为默示合同而负担本应由托运人支付的运费。其次，该默示合同因交运和接收货物，或交单放货而产生，若货物或者提单尚未交付，则默示合同便无法成立。再次，虽然被称为默示合同，但既然是合同，其成立就需要有缔结合同的意图，&FOB卖方在交付货物时是在履行下的义务。他和承运人之间没有合同关系，很难说他有希望和承运人之间发生合同关系的意图。&[19]此外，在拼箱运输时，承运接收的货物来自于不同FOB合同的发货人，承运人显然不希望在货物装船后，一下子与数个FOB卖方发货人默示地成立数个运输合同，他可能更希望能够在与托运人订立的那一个租约下来处理这些问题。英国著名海商法学者John F. Wilson还指出另外两个问题。一是，该默示合同理论是否适用于签发海运单的情况？海运单的出现是为了解决货物早于提单抵达目的港时无人提货的困境。海运单并不需要被提交即可提货，只要证明提货人的身份即可。但正因为无需出示单证，也就无法通过行为默示合同之存在。因此能否以默示合同为依据赋予海运单提货人诉权呢？第二个问题涉及到默示合同所适用的法律。如果提单中未写明法律选择条款，那么默示合同可能适用的是目的港的法律，而该法律可能不同于原运输合同适用的法律，这无疑会带来混乱。[20]
（三）小结
综上所述，英国1992年《海上货物运输法》的修正，辅以默示合同理论，基本上解决了海商法领域由于合同相对性导致的起诉承运人诉权缺失的困境，此谓英国海商法领域对于普通法合同相对性原则予以突破的第一个方面。
四、允许第三方依赖提单条款
很多时候承运人运输合同下的义务是由其受雇人、代理人或独立合同人完成的，这些人能否依赖提单条款和运输合同是1855年《提单法》与1992年《海上货物运输法》没有回答的问题。虽然英国加入的1968年《海牙&维斯比规则》第3条规定&如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。&但其同样不能溯及以前发生的案件，而且该条文并未授权实际承运人援引合同条款。因此，如何突破合同相对性，将本应适用于缔约双方的运输合同扩大适用至第三人以使第三方可以依赖提单条款，是英国法官面对的难题。杰出的英国法官在其判例制度中发展出一系列深具智识的解释方法来突破合同相对性，而英国1999年《第三人权利法案》的出台则表明了允许第三方依赖提单中免责和责任限制条款的明确态度。
（一）合同解释的方法
除默示合同外，判例制度中还发展出其他方法来解决第三方依赖提单条款的问题．有代表性的当属托管方法、替代免责方法以及代理的方法，分述如下。
1．托管方法（Bailment on Terms）
普通法下往往将运输合同看成是一种托管关系，货主是委托人（bailor），承运人是托管人（bailee），实际承运人是分托管人（sub-bailee）。英国19世纪末已经认为在托管货物的关系中，如果委托人授权托管人分托管货物，那么委托人与分托管人之间的关系就不受合同相对性的约束。[21]普遍的看法是，委托人可以取得托管人对分托管人的权利。但是不甚清楚的是，分托管合同在多大程度上可以约束委托人？
1994年The Pioneer Container案[22]回答了该问题。该案中，承运人向货主签发的提单中写明&承运人有权在&任何条件下&（on any term）将全部或者部分运输，装卸，积载，仓储，保管任务分包。&承运人将运输分包给被告船东，被告船东签发了支线提单，该提单中写明争议由台湾法院排他性管辖。在运输途中船舶碰撞而连同船上的货物一起沉没。货主在香港提起了对物诉讼要求赔偿货损，起诉的对象是被告船舶的姐妹船。被告以自己签发的支线提单写明由台湾法院专属管辖为由进行抗辩。虽然以自己与承运人的分合同中的管辖权作为抗辩，但是被告船东也认为自己与索赔的货主之间不存在合同关系。审理案件的枢密院适用托管理论来处理这个问题，认为如果实际承运人接收货物，使货物处于自己的保管之下，并对承运人承担分托管的责任，那么在货主所认同的分托管合同条款范围内，该分托管合同约束货主。在本案中，货主与承运人之间的提单中写明承运人有权在&任何条件下&将货物交由他人分托管，就表明货主同意分托管合同中的条款，除非这些条款是明显不合理或者明显超出预期的。而管辖权条款显然是商业交易中合理的条款，因此枢密院认为货主要受到分托管合同中管辖权条款的约束。
如果提单中没有写明什么条件下能分托管，应当如何处理？枢密院在The Pioneer Container案采用了Den-ning勋爵在1966年Morris v. C. W. Martin＆Sons Ltd案[23]提出的附注，认为这里的托运人同意不一定非要用明示的方式，也可以采用默示推知的方法。即使提单没有写明承运人可以分托管，但如果能合理推知承运人会分托管，就认定托运人已经对承运人会分托管货物存在默示同意。最常见的情况就是，托运人与船代订立运输合同，托运人明显知道船代是无船承运人，必然会将该运输合同交由实际承运人分托管，此时就可以认为托运人对于承运人分托管存在默示同意。
但由于托管理论要求托运人在与承运人的运输合同中同意承运人将货物交由其他人分托管。如果没有这种明示或默示的意图，就很难适用托管理论。
2．替代免责方法（The Vicarious Immunity Approach）
托管理论被主要用来解释实际承运人在运输合同下的地位，因为托管关系的形成有赖于实际管理运输货物。而替代免责的方法则更为宽泛，不但可以用来解释独立合同人在运输合同中的地位，还可以用来处理承运人的受雇人、代理人的问题。[24]替代免责方法将上述人看成是承运人履行运输合同的代理人，故运输合同当然适用于这些主体。
针对作为实际承运人的船东能否适用运输合同的问题，托管理论和替代免责方法都可以作为突破合同相对性的思路。1924年Elder Dempster案[25]中法官的推理思路就分成托管与替代免责两派。该案中承运人租船运输货物，货物由于船东积载不当而受损。提单中有积载不当的免责条款，但提单是由承运人而非船东签发给托运人的。虽然船东不是托运人与承运人运输合同的当事方，船东在被起诉时仍然希望获得该提单条款的保护。著名的Scrutton法官在上诉法院的判决中指出：船东仅仅只是承运人在运输合同下实际进行运输的代理人，因此运输合同的保护当然及于船东。[26]但该判决结果却并未获得后续案件的认可。1962年Scruttons Ltd v Midland SiliconesLtd案中，码头装卸工人在卸货时损坏了一桶化学物质，当被货主起诉时码头装卸工人希望获得提单中约定适用的《海牙规则》的责任限制的保护，但一审败诉。码头装卸工人不服，将案件上诉到上议院。除Denning勋爵（合同相对性理论的坚决反对者）认可Elder Dempster案中的结论外，其他法官都坚持要适用合同相对性理论，从而不允许码头装卸工人获得《海牙规则》下责任限制的权利。[27]
3．代理方法（Agency Device）与喜马拉雅条款
根据上议院在Scruttons Ltd v Midland Silicones Ltd案中的判决结论，码头工人以及承运人的受雇人、代理人可能很难援引运输合同条款。代理的思路主要用来解决此种情况下的合同第三人问题，即喜马拉雅条款的问题。代理的思路是将承运人看成第三人的代理人，承运人代表第三人与托运人订立运输合同，故运输合同可以适用于第三人。代理方法与替代免责方法的不同在于前者将承运人视为第三人的代理人，而后者将第三人视为承运人的代理人。Reid勋爵在Scruttons案中接受了代理方法的解释，但同时认为代理方法的适用有严格的条件：[28]（1）提单应清楚地写明装卸工人等可以受提单条款保障。(2)提单应清楚地写明承运人是以代理人身份代替装卸工人订约的。(3)承运人有装卸工人的授权去而作为代理人去订约。(4)在装卸工人与提出请求的当事人之间存在约因。Reid勋爵的四点标准被枢密院在1975年TheEurymedon案中接受。[29]
但并非所有喜马拉雅条款都能用代理方法解释而获得法院支持，受雇人、代理人、独立合同人能否援引喜马拉雅条款，要受制于该条款的措辞本身。首先，喜马拉雅条款的措辞不能太宽泛，如果法院认为喜马拉雅条款下的好处已经超过了承运人在运输合同下的好处，则会认为属于减轻或免除承运人责任，而宣告该条款无效。其次，喜马拉雅条款必须符合其赋予一方好处的特征。1996年The Mahkutai案中，法院就认为作为实际承运人的船东不能适用提单中的管辖权条款。因为喜马拉雅条款是将那些有利于承运人一方的权利赋予船东的条款，而管辖权条款对承运人和托运人都产生义务，因此与喜马拉雅条款特征不符，故船东不能援引。[30]
（二）1999年《第三人权利法案》
1999年《第三人权利法案》无疑被认为是英国立法中对合同相对性原则最有意义的突破。当合同约定第三人可以要求履行合同时，[31]或者合同使第三人受益时，[32]该法赋予第三人以自己名义要求强制履行合同的权利。当然，第三人需要在合同中以记名、归类或描述的方式确定下来才能享有上述权利。[33]然而在海上货物运输领域，第三人却并不能借由该法案享有如同运输合同当事方一样的合同权利，而其可享有的合同权利仅限于援引合同免责条款和责任限制条款。[34]之所以回避了诉权问题仅将该法案在海上货物运输领域的适用范围局限在合同免责条款和责任限制条款，是为避免与1992年《海上货物运输法》重复。但由于1992年《海上货物运输法》并未规定承运人的受雇人、代理人和独立合同人是否能够援引合同中免责和责任限制条款的问题，因此1999年《第三人权利法案》在这一范围内确定了第三人的合同权利，允许第三人援引有关免责条款的规定。[35]
综上所述，错综复杂且极度依赖个案的合同解释方法虽然提供了允许受雇人、代理人以及实际承运人援引运输合同和提单条款的有力解说，但仍未能形成一种具有确定性的参照标准。1999年《第三人权利法案》明确允许海上货物运输领域的第三人援引提单和运输合同条款，确定性地将第三人依赖提单条款的权利固定下来。此谓英国海商法领域对于普通法合同相对性原则予以突破的第二个方面。
五、对英国海商法突破合同相对性的评析
（一）英国海商法突破合同相对性的特点
英国海商法突破合同相对性有三个明显特点。
其一，在英国法下的合同相对性其实有两层含义，除了合同只约束缔约双方外，还包括第三人对于合同当事方并不拥有合同诉权。而合同相对性导致的诉权问题在大陆法国家以及美国几乎已经被克服，只有英国还固守着只有合同当事方能够起诉或者被诉的原则。因此可以看到英国海商法对于合同相对性的突破其实很大程度上都是围绕诉权问题展开的。
其二，英国用海商法上发展出的方法突破领域合同相对性的原则。英国海商法突破合同相对性的立法要远早于民法领域对于该问题的处理，而且奠基于判例制度的普通法也允许海商法采用判例针对个案去消弭合同相对性原则带来的问题。
其三，英国海商法用合同解决第三人的问题，试图在合同关系中为第三人找到合理的定位。1855年《提单法》采用合同转让的思路来处理第三人诉权问题，认为受让提单并受让提单项下货物所有权的人要受到运输合同的约束。虽然1992年《海上货物运输法》不要求同时受让货物所有权，但立法思路仍然是将第三人看成&如同运输合同一方&，所以并未走出扩大合同关系覆盖到第三人的处理方法。同样，普通法中发展出的方法无不是用可能合理的解释分析第三人在运输合同中的地位。这正是英国海商法对于合同相对性突破与其他国家以及国际公约的主要不同之处。其他国家以及国际公约并不试图使第三人成为运输合同当事方，而将运输合同的某些规定直接适用于非合同当事人，并规定非合同之诉也适用合同之诉的抗辩理由和责任限制。也就是说，法律不为第三人设定合同关系，而是直接为第三人设定权利和义务，第三人权利的获得基于法律的直接规定，而非运输合同的扩大适用。
（二）海商法突破合同相对性的原因
海商法突破合同相对性的立法不为英国独有，包括我国在内的众多国家以及国际公约都做出了此类规定。为何突破合同相对性的问题在海商法领域表现得如此极端，而且这种尝试早在一个半世纪以前就已经开始？
海商法与合同相对性抗争的原因或许可以从海商法本身的特征与合同相对性存续基础的背离作为解说进路。如前所述，合同相对性建构在意思自治、合同自由的基础之上，但海商法的强制性特征决定了意思自治在其领域内的弱化。由于海上风险巨大，需要保护承运人以鼓励航运业的发展；但在船货双方实力不对等的前提下，兼顾对于善意提单持有人的保护，又需要限制承运人滥用合同自由。基于对承运人、托运人、提单持有人三方面利益的衡平，海商法没有将商业安排留给商人自由协商，而直接规定了承运人的若干法定义务和法定免责，从而在承运人与货主之间建立起一个强制性的平衡。[36]从这个意义来说，海运合同被视为一种&强制性合同&。而这种强制性要发挥作用，就必须保证强制性规则约束范围内的任何人和事不能因为交由他人履行义务或者向他人转让权利而规避约束，亦不能因为提起的是非合同之诉而规避约束。因此，海商法中的合同是强制性影响下的合同，合同相对性在海商法下也就演变成了受制于海商法强制性下的合同相对性。
[1]王泽鉴：《契约关系对第三人之保护效力》，载《民法学说与判例研究（第二册）》，中国政法大学出版社2005年版，第29页。
[2]See G. H. Treitel, THE LAW OF CONTRACT, 7th ed.，London: Sweet＆Maxwell, 1987, p.458.
[3]尹田：《论涉他契约&兼评合同法第64条、第65条之规定》，载《法学研究》2001年第1期，第33-49页。
[4]P. S. Attyah著：《合同法导论（第五版）》，赵旭东等译，法律出版社2002年版，第380页。
[5]中国《海商法》，第58条。
[6]Christopher Hill, MARITIME LAW, 6th ed.，London: LLP, 2003, p.260.
[7]John F Wilson, CARRIAGE OF GOODS BY SEA, 6th ed.，London : Longman, 2008，p. 142.
[8]John F Wilson, A Flexible Contract of Carriage-the Third Dimension？, LMCLQ, 1996, p. 188.
[9]Robert, Merkin, PRIVITY OF CONTRACT, London: LLP, 2000，p. 56.
[10]Carver, CARVER ON BILLS OF LADING, 2nd ed.，London: Sweet＆Maxwell, 2005，p.121.
[11]Ewan McKendrick, CONTRACT LAW, 4th ed.，London: Macmillan, 2000, p. 164-165.
[12]参见英国国会立法文件Rights of Suit in Respect of Carriage of Goods by Sea, Law Commission No. 196.
[13]根据英国1979年《货物买卖法》(Sale of Goods Act)，大宗货物在划拨之前不能转移所有权，即使提单已经转让。虽然该规则现在已被1994年《货物买卖法》新增的20条A-20条C修订，但是修订的规则却并无溯及力。
[14]COGSA 1992, sl（1）．
[15]COGSA ）．
[16]COGSA 1992, s3 (1)．这样规定的立法目的在于保护银行业的发展，因为银行获取提单只是为了获得付款的担保，而无意从事货物贸易和运输。因此只要银行不去提货，就不用承担运输合同下的责任。
[17]Supra note 7, p. 138.
[18]Cremer v. General Carriers S. A.[1973]2 Lloyd&s Rep. 366.
[19]郭瑜：《提单法律制度研究》，北京大学出版社1997年版，第67页。
[20]Supra note 7，p. 140.
[21]Pollock，Frederick＆Robert Samuel Wright, AN ESSAY ON POSSESSION IN THE COMMON LAW, Oxford: Clarendon Press, 1888，p. 169.
[22][1994] 2 A. C. 324.
[23][1996]1 Q.B. 729.
[24]Haylin Low, Shipowners'Liabilities: Elder Dempster Revisited, Vol.13 Maritime Law Association of Australia and New Zealand Journal, 1998, p.42 -43.
[25][1924] A. C. 522.
[26]［1923］1 K.B. 441.
[27]但该案并不等于推翻了Elder Dempster案的结论，因为该案区分了不同的情况，并且认为该案中并不存在托管的情形，详阅[1962]AC. 470.
[28][1962] A.C. 474.
[29][1975] A. C. 154.
[30][1996]2 Lloyd&s Rep. 1.
[31]Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999, sl（1）(a)．
[32]Contracts（Rights of Third Parties） Act 1999, sl（1）(b)．
[33]Contracts（Rights of Third Parties）Act 1999, sl (3)．
[34]在海上货物运输合同关系中，第三人不能依第1条之规定取得要求强制履行合同的权利，除非第三人援引的是该合同中约定的免责或责任限制条款。Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999, s6.
[35]Stephen D. Girvin, The Law Commission&s Graft Contracts（Rights of Third Parties） Bill and the Carriage of Goods by Sea, LMCLQ, 1997，p.544-545.
[36]郭瑜：《海商法的精神&中国的实践和理论》，北京大学出版社2005年版，第183页。
出处:《法学杂志》2011年第1期
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