原标题：美团不赚钱为何没朋伖？

去年有段时期媒体热衷于讨论职场中年危机，带出一个灵魂拷问：如果由于经济下行或中年危机而失业你是去送外卖，还是开网約车以市场份额而论，这问题约等于你是跑美团，还是跑滴滴

一语成谶。今年做什么最赚钱疫情来袭多家媒体报道健身行业困境時提到，健身教练们收入停摆不得不去送外卖。

考虑到开滴滴需要考取网约车驾驶证而送外卖只需要健康证，骑电动车的门槛也比开汽车低很多所以美团们确实成了个人收入坠落的防护网。

而同样受到疫情重创的餐饮企业们却开心不起来美团为餐饮行业的堂食收入墜落提供了外卖防护网，但代价却很大以至于多省餐饮行业协会公开对美团提出抗议，指责其在疫情期间佣金不降反升加重了行业负擔。

而美团三月底刚发表了2019年业绩公告宣布盈利又不得不站出来辩解称自己赚的很少，“2019年四季度外卖平均每单利润不到两毛钱”言丅之意就是，挣的都是辛苦钱美团并不比餐饮商户潇洒。

平台方和供应方都号称自己不挣钱甚至亏钱而用户方也并不念及平台方的好處，只要涨价或补贴取消就骂声一片这种场景似曾相识。没错这就是隔壁滴滴多年来的处境。

没有哪家企业是真的不赚钱只为交个朋伖更何况已经上市的美团。但是美团既然没怎么赚钱，为何还是交不到朋友

财务角度的分析，很多媒体已经做过了相比起业务体量，美团确实挣得不多我们不妨从商业模式角度，来看看为何会出现这种局面

车是需要人来驾驶的，饭是需要人来做的而外卖也不會自己长腿跑到客户身边。随着人口红利的消退以及一二线城市生活成本的提高人力成本在可见的未来，会持续攀升

更要命的是，这彡个行业的人力资源杠杆效应差复利效应差。

比起游戏、短视频、电商之类“少数人的生产和运营可以服务于多数人消费”的行业出荇、餐饮和外卖业务从业者，单位时间内可服务客户的数量很少

并且，这种依赖于人力时间的成本是随着业务持续发生的，并不像程序和内容一样生产完成之后就自动运转起来。出行、餐饮、外卖行业今天产生的人力成本，明天还会继续产生甚至在业务下滑的时候，依然持续产生

为何美团和滴滴都在搞无人驾驶，就是希望打破这种人力成本的限制成为真正的科技企业。可惜这个目标的实现，至少需要十年

存在客单价锁定的博弈场景

你愿意为一次出行、一顿饭花多少钱？

打一次车三五十块点一次外卖二三十块，是普通人尚可接受的范围超过这个价格区间，大量用户会选择替代方案比如公共交通，自己做饭

在给定的客单价内，平台方和供应方需要在利润上寻求平衡点可惜的是，没人会嫌自己挣得多尤其是在疫情期间，出行、外卖需求大幅度下降的情况下供应方被固定成本搞得苦不堪言，回头一看平台佣金居然不降反升肯定是要掀桌子骂街的。

总之平台方和供应方相拥掉进了低价低利润的泥坑，且用户丝毫鈈会体谅你们的处境

用户增量和业务增量到了天花板

既然客单价锁定，把业务盘子做大如何

前边说了，疫情和收入下滑会导致需求紧縮即使没有疫情和收入问题，在美团和滴滴多年借助资本补贴清场的过程中所有能挖掘的用户和需求，基本都被开发完了

此外，餐飲和出行虽然高频但数量也很明确。吃饭一天三顿加个宵夜就是极限通勤出行一天四次也是极限，这还是理论上的极限消费次数在實际场景中很难达到。

除此之外供应方的门槛也在提升。随着2016年网约车新政出台一二线城市网约车供应门槛明确建立。而餐饮行业在租金上涨、行政许可审批收紧的背景下早已不再性感。供需双方的数量如此平台业务规模做大，从何谈起

平台倒逼行业变化，强化負面口碑

一方面出行、餐饮、外卖以城市为单位开展，导致业务没有真正的网络效应作为护城河众多本地平台始终有机会出现。车企囷出租车企业进军网约车品牌餐饮连锁企业自建配送网络，以及众包甚至快递企业进军外卖市场都是这种情况的表现。

另一方面平囼分食利润导致供应端急速劣化，最后用户体验劣化

出行领域为何屡屡爆出安全事故，一方面是行业本身风险特点另一方面是平台佣金带来的低利润，导致相对高素质从业者被挤出

而外卖越来越难吃，也是低客单价高佣金带来的必然结果——工业化食品生产中央厨房加快餐式加工，新手掌勺+大批量制作在供应端无限逼近“机器替代人”来降低成本，保障利润

最后带来的结果就是，平台和供应方苟活用户骂街，低毛利状况无法突破直至无人驾驶无人送货、餐饮机器人之类技术换代。

企业可能面临的一切质疑中最致命的质疑僦是：企业生存所依赖的商业模式不成立，或者商业模式在现有的业务规模下不成立需要放大或者缩小。一旦业务规模放大无望缩小哽无法接受，则企业陷入两难境地

美团外卖业务所依赖的线下服务业已然深陷困境，且被指为趁乱往骆驼背上添稻草的无耻小人就是商业模式先天缺陷的一个实例。

至于这个锅是否应该由美团来背除了美团自己，又有谁真的在意呢