北京试点公共自行车 政府主导企业运营
您所在的位置：
北京试点公共自行车 政府主导企业运营
北京频道 （
14:49:06）
稿件来源：中广网
&&&&中广网北京6月18日消息（记者马 丁飞）据中国之声《新闻纵横》报道，上世纪70年代，“三转一响”几乎是老北京人关于幸福的全部定义。上海牌的手表、飞人牌的缝纫机、熊猫牌的收音机，如果再加上一辆永久牌或者凤凰牌的自行车，那在当时绝对是“小康之家”了。
&&&&40多年过去，如今的北京城，思考的却是另一个问题，如何赋予“自行车”一项全新的使命，让它成为缓解交通的一剂良药。两天前，北京市公共自行车服务系统正式启动试运营。从前是传统的“四大件”之首，如今能否做到解压、环保两相宜呢？
&&&&这次的试运营是北京市政府首次试点公共自行车。全部2000辆自行车，散布在北京地铁5号线和10号线沿途的63个租赁点。算下来，平均每处大概能有30辆。北京市交通委运输管理局汽车租赁管理处的调研员焦桐敏告诉记者，这些在年底前后就会发生改变：
&&&&焦桐敏：到年底，北京将有2.5万辆公共自行车投放市场。根据北京的发展规划，2015年全市的公共自行车将达到5万辆，并且形成网络，覆盖交通枢纽，主要城镇街区、商业网点。
&&&&在北京东四十条附近，记者看到，公共单车是橘红色和白色相间，暂时没有车身广告。车把前面，有可以放东西的车筐，但是车子后面，为了避免骑车带人或者是驮运重物造成损坏，并没有安装后行李架。特别的是，每辆自行车都有一个编号，其中105是代表朝阳区，101代表东城区。车头还装了电子芯片，用来记录车子的使用情况。即使乍一看，也很容易把它们和普通自行车区分开。
&&&&这次启动的试点，有三个特点：第一，政府主导。也就是说，政府投入启动资金，运营商负责具体经营并承担费用支出。运营商之一――燕鸿洲存车管理处陈哲华：
&&&&陈哲华：最主要的区别是政府主导，企业参与运营，政府和企业相结合的方式。公共自行车是公益性质的，它最终的目的是鼓励和倡导更多的市民选择一种绿色出行的方式。
&&&&第二个特点：“免费+低价”。1小时内，免费；之后每小时收费1块，每天累计不超过10块，连续租用时间不超过3天。
&&&&第三是“通存通取”，也就是说，不再是“哪里借必须哪里还”的老规矩，而是一卡在手，自主取车，网店跨区县通用，24小时全天还车。
&&&&燕鸿洲存车管理处陈哲华：这是属于自助的项目，每个人自己就能完成。首次能实现跨区的运营，今天东城和朝阳是同时启动这个项目。
(责任编辑：
新华网版权与免责声明
　　① 凡本网注明&稿件来源：新华网&或&稿件来源：新华网北京频道&的所有文字、图片和音视频稿件，版权均属新华社和新华网所有，任何媒体、网站或个人未经本网协议授权不得转载、链接、转贴或以其他方式复制发表。已经本网协议授权的媒体、网站，在下载使用时必须注明&稿件来源：新华网&或&稿件来源：新华网北京频道&，违者本网将依法追究责任。
　　② 本网未注明&稿件来源：新华网&或&稿件来源：新华网北京频道&的文/图等稿件均为转载稿，本网转载出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。如其他媒体、网站或个人从本网下载使用，必须保留本网注明的&稿件来源&，并自负版权等法律责任。如擅自篡改为&稿件来源：新华网&或'稿件来源：新华网北京频道&，本网将依法追究责任。如对稿件内容有疑议，请及时与我们联系。
　　③ 如本网转载稿涉及版权等问题，请作者在两周内速来电或来函与新华网联系。 联系方式：新华网北京频道电话：０１０-５８３６１５１５城市公共自行车研讨会:发展就看政府想不想做
欢迎登录定鼎网
您的位置：
& 定鼎园林 & 园林景观资讯 & 行业快递
城市公共自行车研讨会:发展就看政府想不想做
资料来源：
上传会员：
资料类型：
文件大小：
字数:3669 字
审核状态：
已审核资料
更新时期：
浏览权限：
◆ 常用工具：
版权声明：
本站原创类资料除特别注明版权作者外一律归上传人所有；转载类资料均来源于网络，版权归原作者所有！任何个人或团体不得将资料用于商业用途，如需使用必须征得本站或原作者同意，否则必追究法律责任。
详细内容：
13日的“城市公共自行车研讨会”会场上，来自各地政府与企业的代表展开了热烈的讨论。
&　　交通运输业的减排压力不小，许多国家把公共自行车系统作为实现低碳交通的重要途径，自2008年起，中国的30多个城市逐渐加入开发公共自行车项目的大潮中，短短几年已出现了成功案例，被视为“标杆”的杭州就曾获评英国广播公司BBC全球公共自行车服务最佳的8座城市之一。然而，一些城市也遇到了瓶颈和困惑，如上海、深圳等地自行车系统因管理不统一而无法实现规模化。 　　13日下午，关注公共自行车系统前景的数十位政界、学界、业界人士齐聚“城市公共自行车研讨会”，就公共自行车系统的发展之道各抒己见，其中对政府与企业职权划分的讨论最为激烈，与会嘉宾从不同程度上表达了政府角色的关键性，有人认为政府可以考虑公共自行车纳入公共交通体系，也有人认为无论采取何种模式，政府都应当提供补贴。 　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心主任江玉林在主题发言中指出了重视制定自行车总体规划的必要性：“公共自行车将来会成为城市交通不可缺少的部分，而目前无论是建设部还是交通部，都没有把自行车发展列为目标。” 　　声音 　　公共自行车将来会成为城市交通不可缺少的部分，而目前无论是建设部还是交通部，都没有把自行车发展列为目标。 　　———交通运输部科学研究院城市交通研究中心主任江玉林 　　如果政府能从每年的财政补贴中拿出1%用于公共自行车，就已经能保证整个北京城公共自行车系统的运营。 　　———北京贝科蓝图公共单车租赁服务有限公司董事长王勇 　　公共自行车项目实际上没有技术死结，主要就看政府想不想做。 　　———广州旭日公共单车租赁管理有限公司董事总经理李梓旭 　　城市案例 　　杭州钱哪里来？从土地出让金里出 　　杭州公共自行车系统从发展之初就明确亮出“政府主导、企业主体、市场运作”的模式大旗，经过3年多的发展，现已形成2400多个服务点、6万多辆公共自行车的系统，每天平均有25万人享受到便捷的系统。 　　系统的发展首先得益于及时充足的建设资金。杭州公共自行车系统的建设资金主要由市财政通过土地出让金返还投入，日常运营费用主要靠企业广告收入和自行车租金收入，目前基本实现收支平衡。一手打造杭州公共自行车系统的杭州市人大常委会主任王国平评价这种方式“体现了取之于民，用之于民”。 　　目前，杭州明确规定每年从土地出让金中提取2.5%，这笔资金除了投入公共自行车外，还会投入公交汽电车和出租车系统中。在王国平看来，公共自行车发展的根本是将其纳入公共交通系统规划范畴加以规划和建设，“如果纳入到公交系统以后，政府就有开支的渠道去支持”。 　　武汉让全民投入公共自行车系统公益中 　　武汉公共自行车系统也采取政府主导的模式，但政府原则上并不直接投入，授予企业广告经营权及其他项目开发权，企业通过经营获得资金，用于公共自行车建设和管理。在政府主导下，电动车充电业务与租还车站点巧妙地结合起来，“下一步，政府将研究开放和规范站点经营，立足于公益性和公共性”。武汉市城管局副局长李瑛在主旨发言中说。 　　武汉政府自始至终坚持把公共自行车作为一项公益事业经营，企业也相应地享有优惠政策，如将符合条件的人员纳入政府公益岗位补贴范围，对节能减排企业引导资金补贴等，这些措施极大地激发了企业的积极性。 　　这个做法颠覆了企业“过去一谈起公共事业、公共服务，就应该是政府大包大揽”的印象，武汉公共自行车运营企业、武汉鑫飞达自行车集团董事长刘纯启认为，这种新的模式让一个企业能够承担社会责任，而且也做大做强了企业。“认为公益事业就是捐一点钱，是不对的。”“它创建了一个社会责任的共同体，这是武汉模式的灵魂。” 　　北京企业坚持六年政府终出手 　　日前，北京首个由政府主导和投入的公共自行车租赁项目在朝阳区正式启用，告别企业一手包办自负盈亏的运营模式，北京公共自行车系统已经重新出发，人们希望首都不再是“首堵”。 　　北京市交委运输管理局汽车租赁管理处处长董路加在研讨会现场透露，北京希望在“十二五”期间建成1000个站点、5万辆规模的公共自行车服务系统，目前在东城和朝阳两区先行试点，各1000辆。今后，北京市六个城区之间将实现通存通取，在郊区实现各自独立的通存通取。 　　“北京的发展模式，是沿地铁、居民区、C&B&D呈网状发射。”董路加认为，这种布点模式最适合北京的实际需求。 　　北京公共自行车运营企业、北京贝科蓝图公共单车租赁有限公司董事长王勇坦言，结合北京环路设计的特点，集中在二环内解决拥堵，才能让自行车发挥最大作用，一公里设一个站点就足够了。 　　成都统一标准避免分区域无法通借通还 　　在发展公共自行车系统的道路上蹒跚起步，成都市交通运输委员会交通工程处副处长唐国利表示，成都吸取了杭州、武汉等城市的经验，将制定统一标准的政策，并进行统一招标，避免分区域无法通借通还的弊病。 　　虽然公共自行车系统的出现是大势所趋，但成都并不盲目追求大规模的公共自行车，唐国利指出：“成都公共自行车的定位是作为常规公交和地铁的有益补充，和杭州一样，为了解决最后一公里问题。我认为成都不宜大规模地发展公共自行车，自行车太多，会产生很多问题，比如混合交通造成车拥堵。” 　　问题解析 　　公共自行车谁来做 　　作为一项零排放的公共交通工具，公共自行车已经被国内外看作发展低碳交通的重要方式之一。据交通运输部科学研究院城市交通研究中心主任江玉林在昨日的研讨会上介绍，目前，全球有300多个自行车项目，我国已有30多个城市开始实施公共自行车项目。但其中大多数城市还在探索中。 　　不是每个城市都适合搞大范围公共自行车 　　清华大学交通研究所所长陆化普认为，不是每一个城市都适合搞大范围公共自行车。据陆化普介绍，国内外的调研证明，自行车的合理出行距离是4公里，如果一个城市的出行距离大于4公里，就意味着无法只用非机动化的方式出行，“最主要是看这个城市的交通需求特性”。 　　中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅则持更加谨慎的态度，她表示，公共自行车在中等以上的大城市应该作为公共交通的一个有益补充。因为在大都市，人员高度密集，交通十分拥堵，在这些地段布点或者布网，只能事倍功半。王丽梅更建议公共自行车在边远的小区与景区设点。 　　成都交委交通工程处副处长唐国利说：“公共自行车的定位应该是一种城市地铁或者是城市公交的有利补充，虽然它是一种低碳环保的出行方式，但是另一方面，它相对更耗费道路资源。” 　　北京市交委运输管理局汽车租赁管理处处长董路加表示，每个城市都不同，我们在考虑的时候，一定要根据自身的实际，结合自身的特点，拿出符合自己实际的工作发展方案。 　　杭州模式、武汉模式哪个更好 　　一旦根据自身状况确立了要发展公共自行车项目后，首先涉及到的便是“谁来做”这一问题。在昨日的研讨会上，无论是由政府主导的杭州模式，由企业挑大梁的北京模式，抑或是政府和企业相互合作的武汉模式，都于会场上进行了富有针对性的介绍。 　　据一手推动杭州市公共自行车项目的杭州市人大常委会主任王国平介绍，杭州公共自行车的特点可总结为三点，政府主导，企业主体，市场运作。杭州市政府是公共自行车系统的强力支持者与推动者。负责制定短期优先政策、资金投入、用地、自行车路权保障；杭州公交集团子公司负责建设和管理。 　　与杭州公共自行车项目由政府出资的方式不同的是，武汉由民营企业武汉鑫飞达公共自行车集团出资，采用政府授权、企业运作方式。据武汉市城管局副局长李瑛介绍，资金方面，武汉市政府原则上不直接投入，而是授予企业广告经营权以及其他的项目开发权，企业通过经营获得资金，用于公共自行车的建设和管理。李瑛将政府与企业的关系称为“君子之约”。 　　究竟哪一种模式更好？武汉鑫飞达公共自行车集团董事长刘纯启表示，现在我们所说的模式，其实并不能说完全成型，谁能坚持到最后，谁就是最好的。 　　最大的问题是缺钱 　　尽管杭州等地由政府出资的模式在资金方面相对稳定，但王国平仍表示，现在杭州面对的最大困难依然是钱。除此以外，公共自行车能不能纳入到公交系统中去也是一个关键，如果纳入到公交系统中以后，政府就有开支的渠道支持。“政府应不应该把它纳入到公共交通系统里面去？从我的认识来看，是应该的，而且是迟早的事。” 　　其他来自武汉、广州、北京等地的企业也将资金短缺看作当地公共自行车系统面临的头等困难。已经靠企业自身资金维持了六年运营的北京贝科蓝图公共单车租赁服务有限公司董事长王勇表示，如果政府能从每年的财政补贴中拿出1%用于公共自行车，就已经能保证整个北京城公共自行车系统的运营。 　　常州永安公共自行车系统有限公司总经理孙继胜则认为政府可以通过购买服务的方式出资。 　　而谈起公共自行车中的技术问题，广州旭日公共单车租赁管理有限公司董事总经理李梓旭表示，公共自行车项目实际上没有技术死结，主要就看政府想不想做。
评论该资料
【我来打分】
正在提交您的评论，请稍候……
在此发表您的评论！
上传:天外来客
上传:天外来客
上传:设计人生
上传:设计人生
上传:天外来客
上传:天外来客
网友评论：
共 0 条评论
本周热门资料排行
本周上传会员排行公共单车一小时免费模式或取消(图)
　　去年9月22日，当天是“世界无车日”，在广州中山大道上，机动车拥挤行进，绿色单车通道上待租的公共自行车少人问津。今后，广州受冷落的公共自行车会像杭州一样火起来吗？广州市人大常委会昨日审议通过的财政预算调整中，有1.2亿元是“公共自行车项目提升推广资金”。实习生 吴洋 南都记者 林宏贤 摄　　广州市人大常委会昨日审议通过的财政预算调整中，有1.2亿元是“公共自行车项目提升推广资金”，理由是为有效解决市民出行“最后一公里”问题。按部署，年内需完成3万辆公共自行车试点，今后会视情况考虑追加资金。
　　这笔资金在昨日公布的百亿预算资金里只占小数目，却引起不少市人大常委会委员的关注，广州市人大常委会委员周济光说，在公共自行车项目安排资金，他没异议，但有三个问题：项目本身有没有管理、运营方案？投放这么多公共自行车怎么管理，怎么维护？管理维护成本怎么产生？
　　穗自行车出行率约占全部出行量8%
　　广州在亚运时曾对自行车道、公共自行车有较大投入，而这次新一轮大规模投入并非昨日才开始酝酿。早在今年4月10日，市长陈建华曾率市政府考察团到杭州考察学习城市慢行设施、公共自行车项目等方面的先进经验。
　　在4月15日广州市重大城建项目公咨委座谈会上，市交委主任陈小钢列举一组数据，说明近年广州自行车的出行率逐年降低，1984年自行车出行量占全部出行量约30%，目前已下降到8%，并且老城区的比例明显高于其他区域。广州市交委正抓紧研究制定广州公共自行车系统拓展优化方案、相应规章制度。
　　关于网点设置，市交委将首先选择周边自行车道较完善的公交站、地铁站设置大型公共自行车租赁网点，由属地区政府牵头选址，将大型租赁网点向周边支部、内街内巷以及居民小区辐射，建设若干个中小型网点，方便市民租还车，金沙洲、黄埔区大沙地将作为试点。
　　市人大常委会委员：要考虑广州的特点
　　对于公共自行车项目安排1.2亿元，广州市人大常委会委员周济光在会上连续抛出三问，不少委员附议希望有关部门能对运作模式予以解释。对此，广州市交委回应，2005年全国各大城市先后发展公共自行车，广州在BRT也投放5000辆，现在广州有三家公司运作，BR T有5000辆，地铁沿线有2000辆，还有大学城的一卡通3000辆。杭州、北京先后发展公共自行车，全国大概三个模式：政府主导、政府跟企业共建、市场化运作，比较成功的是杭州模式，主要特点就是采取政府主导模式。
　　目前，广州已经有三家公司分别运作公共自行车，但相互不能通借通还，根据广州市交委上阶段去杭州考察的结果，今年计划是推出两三万辆。初步工作方案是按照今年3万辆的目标来推，明后年根据需求，财政安排也是按照市区两级财政共同负担，自行车前期的建设投入由市区两级财政安排，后期维护安排通过低收费实现自负盈亏，接下来会改变1小时免费模式，采取相对合理低收费，维护自行车公司日常管理及自行车维护需要。同时，自行车的管理车棚广告，还有自行车的车身，多渠道收入，解决维护问题。今年是按照8比2的模式来投入。
　　据介绍，目前财政是每年给2000万元补贴，公共自行车99%一小时免费。对于广州市交委代表提到杭州模式较好，有委员说不能一味学杭州，要考虑广州特点，“值得研究，怎么加强管理问题，并不是人家发展得好，就大力去发展。发展结果就会造成得不偿失。杭州规定得很明确，哪些道走，哪些道不该走。”而广州经常自行车、机动车混道行驶。
　　自行车道改造启动　项目进行招标采购
　　同时，广州也准备启动自行车道改造。昨日，广州市道路工程研究中心对“广州市自行车道改造策略研究”项目进行招标采购，提出的改造策略、建设计划，将因地制宜增加、连通自行车道的设施。
　　招标文件显示，广州市政府作出“重建慢行系统，近期重点发展公共自行车”的重大决策。此次研究在全面现状调查基础上，提出中心区范围内主要道路的自行车道改造策略、建设计划，指导各区自行车道建设，实现因地制宜增加自行车道设施供应，将连通现状自行车道网络的设施。
　　据介绍，广州市行政区涵盖在总体研究范围内，重点研究范围包括中心区范围。招标文件显示，由于自行车道规划实施不可避免占用一定道路空间资源，中标方要紧密结合现状及规划道路实际情况，选择条件适宜的道路布设自行车道。在选址布局、措施制定上，尽量减少对机动车、步行与静态交通等其他交通方式的影响。该项目采购预算为60万元，设计单位需在10月30日前完成按评审意见修改后的最终成果报告。
　　慢行系统属于公共交通，带有半公益性质，必须由公共财政主导，且要将其建设开支纳入到公共交通项目的建设预算。公共财政投资主要用于道路及其它基础设施建设，平时运营使用成本则由使用者分摊，实行用者自负的原则，对于持市民卡或羊城通的市民使用公共单车与游客在旅游区暂时使用区别收费，优惠时间可限制在半小时。
　　—广州市政协常委曹志伟此前与广州市长陈建华一起前往杭州考察自行车道，考察结束后提出建议。
　　建议新一批公共自行车停放点，应考虑设在中心城区的政府办事机构、社区服务中心、公共楼盘、商场等社区周边的民生服务机构附近，以及海心沙、花城广场等公共场所，才能真正打通社区微循环，解决居民出行“最后一公里”的问题。
　　—倡导环保出行、关注广州自行车发展多年的拜客广州创始人陈嘉俊说，与其政府单方面强推，不如引入公众一起参与政策制订。
　　链接　北京最早推 杭州目前最成功
　　国内的公共自行车服务最早出现在北京。2006年北京“以有偿形式出租给消费者”，并由7家企业联合运营，最终难以为继，原因是采取纯市场化运作，缺乏政府政策与资金支持，出现收费不合理、租赁点少等问题。随后，武汉、杭州、上海相继进行不同尝试，采取“政府引导民企运营”模式的武汉由于缺乏监管，运营项目的民企盈利后转向投资其他行业，没有继续投入到自行车业务。
　　采取“政府投入国企运营”模式的杭州目前发展为拥有国内最密集的公共自行车服务，是国内政府主导的模式中最成功的。政府除进行系统规划外，还协调交警等部门给公共自行车以路权，在网点、系统信息平台等基础设施建设、购买自行车上投入3.4亿元，每年持续投入1.3亿元，还引入专业运营团队、提供可进行开发的商业资源，以保证服务的专业性、可持续性。
　　广州市交委：重新发展公共单车三大理由
　　国务院有明确要求，2013年36号文，关于加强城市基础设施的意见建议。广东关于加快城市基础设施的实施意见，对城市自行车交通系统提出明确要求，要求公共自行车作为城市交通体系的重要组成部分，完善广州的出行体系，满足多样化的出行需求。
　　自行车本身便捷、灵活、使用时间基本可控的特点，作为城市公交、地铁出行的补充，至少时间上可控是对公共交通有效的延伸、补充。
　　自行车比较大的特点就是低碳、环保、绿色，可以鼓励部分人放弃自驾车，缓解城市停车难、出行难问题。
　　成立慢行系统推进委员会 人民路中山路恢复自行车道
　　2010年亚运会期间广州兴建一批自行车道，但之后自行车道几乎没有再增。不久前在华南城市论坛上，嘉宾们就广州慢行交通系统之弊提出批评，建议政府尝试在老城区的人民路、中山路恢复设置自行车道。
　　拜客广州负责人陈嘉俊说，广州现有自行车道一些设计很不人性化，这些不是政府做不到或想不到，而是没有决心去做。很多人行天桥的自行车坡度陡峭得有40度，“如果你是骑车送煤气瓶，四瓶煤气放在单车上，会愿意推车上桥还是在下面冲红灯？”
　　华南城市研究院研究员朱秋利提出，目前广州恢复慢行系统也存在困难、问题，如许多道路设置上下班时段的公交专线，再划单车道可能影响公交秩序、安全；老城区繁华复杂狭窄路段，已经做了绿化景观广场，再改为慢行道要重新规划设计、建设。不过，长远来看广州改造慢行系统还是利大于弊。
　　他建议广州交通发展战略能把慢行系统列入城市交通体系，成立慢行系统推进委员会，由政府官员、专家、市民各占1/3，负责参与、监督和推进慢行系统规划、设计、建设等。
　　与会嘉宾也提出三条建议：希望广州政府废除一些阻碍慢行系统建设的政策；建议规划部门对广州慢行系统重新梳理；首先恢复在中山路、人民路、广州大道的慢行系统。
　　作者：林宏贤
本文来源：南方都市报
48小时评论排行
评论173309条
评论120475条
评论104877条
评论98520条
评论97488条
不做嘴炮 只管约到
跟贴热词：
文明上网，登录发贴
网友评论仅供其表达个人看法，并不表明网易立场。
热门产品:　　　
:　　　　　　　　
:　　　　　　　　　
热门影院：
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈北京再度试点公共自行车系统 政府主导企业运营
　　据中国之声《新闻纵横》报道，上世纪70年代，“三转一响”几乎是老北京人关于幸福的全部定义。上海牌的手表、飞人牌的缝纫机、熊猫牌的收音机，如果再加上一辆永久牌或者凤凰牌的自行车，那在当时绝对是“小康之家”了。
　　40多年过去，如今的北京城，思考的却是另一个问题，如何赋予“自行车”一项全新的使命，让它成为缓解交通的一剂良药。两天前，北京市公共自行车服务系统正式启动试运营。从前是传统的“四大件”之首，如今能否做到解压、环保两相宜呢？
　　这次的试运营是北京市政府首次试点公共自行车。全部2000辆自行车，散布在北京地铁5号线和10号线沿途的63个租赁点。算下来，平均每处大概能有30辆。北京市交通委运输管理局汽车租赁管理处的调研员焦桐敏告诉记者，这些在年底前后就会发生改变：
　　焦桐敏：到年底，北京将有2.5万辆公共自行车投放市场。根据北京的发展规划，2015年全市的公共自行车将达到5万辆，并且形成网络，覆盖交通枢纽，主要城镇街区、商业网点。
　　在北京东四十条附近，记者看到，公共单车是橘红色和白色相间，暂时没有车身广告。车把前面，有可以放东西的车筐，但是车子后面，为了避免骑车带人或者是驮运重物造成损坏，并没有安装后行李架。特别的是，每辆自行车都有一个编号，其中105是代表朝阳区，101代表东城区。车头还装了电子芯片，用来记录车子的使用情况。即使乍一看，也很容易把它们和普通自行车区分开。
　　这次启动的试点，有三个特点：第一，政府主导。也就是说，政府投入启动资金，运营商负责具体经营并承担费用支出。运营商之一燕鸿洲存车管理处陈哲华：
　　陈哲华：最主要的区别是政府主导，企业参与运营，政府和企业相结合的方式。公共自行车是公益性质的，它最终的目的是鼓励和倡导更多的市民选择一种绿色出行的方式。
　　第二个特点：“免费+低价”。1小时内，免费；之后每小时收费1块，每天累计不超过10块，连续租用时间不超过3天。
　　第三是“通存通取”，也就是说，不再是“哪里借必须哪里还”的老规矩，而是一卡在手，自主取车，网店跨区县通用，24小时全天还车。
　　燕鸿洲存车管理处陈哲华：这是属于自助的项目，每个人自己就能完成。首次能实现跨区的运营，今天东城和朝阳是同时启动这个项目。
　　要想租赁使用公共单车，您只需要在工作日到东城区和朝阳区的五个街道办事处，或者朝阳门地铁站，凭北京市二代身份证，办理市政交通一卡通，交200元押金和不少于30元的卡内金额，就可以了。租车时刷下卡，还车时刷下卡，和上下公交车差不多。
　　承载着缓解交通压力、减少环境污染的双重使命，一辆辆瘦弱的公共单车开始齐整队伍，错列在地铁站两旁，等待老百姓的检验。
　　其实，北京早在2005年就有公共自行车租赁了，在2008年奥运会的时候一度达到顶峰，可是后来又跌入低谷，一直是“叫好不叫座”的处境。有份统计，说北京市自行车出行比例以每年2%到4%的比例在下降，最高的时候是80%，现在已经不到18%。
　　《新闻纵横》也曾不止一次地报道过公共单车的困境，比如去年在北京大望路的一家自行车租赁店被迫关闭，当时它的负责人贝科蓝图公司总督导白秀英接受我们采访时，就讲述了整个行业的困难：
　　白秀英：当我们开发站点的时候会遇到很多问题，比如说我们在西城发展就得利用西城的存车处，东城就得跟东城协商，没有一个主管部门，企业的费用比较大，只能说靠自行车盈利那是肯定做不到的。
　　“必须由政府主导”，这是当时采访时白秀英的结论。如今北京启动的这一轮公共自行车试点，正是政府牵头的一种尝试，而这种模式，北京并不是第一个。曾经入选8座全球公共自行车服务最棒的城市之一的杭州，也是这个思路。杭州市公共自行车公司副总经理陶雪军：
　　陶雪军：杭州市是政府引导企业运作先期的一个建设成本是由政府进行投入的，日常的运行由企业进行运作，完全是由企业自筹来操作的，我们企业是一家国营企业。
　　“杭州模式”有很多成功的经验，而我们也注意到，全国一些城市这几年也陆续在推出公共自行车计划，比如上海，比如长春。这其中，有的成功，有的失败，有的还在摸索。新时代下，公共单车能不能承担起缓解拥堵、绿色环保两重功效呢？已经做了7年公共自行车租赁的白秀英，也给出了自己的建议：
　　白秀英：第一老百姓骑行方便，第二老百姓自行车的质量安全要方便，重视自行车的保养，还要提醒一下出行的道路，快车道、慢行道、自行车道政府应该重视，道路也得有专用，合理布局站点，不在于站点多少，在于站点合理性，让老百姓方便、快捷、安全，这三点是最主要的，这样老百姓他就愿意使用。（记者马喆 丁飞）
】【】【】