轮机工程专业发微——致新生【大连海事大学吧】_百度贴吧
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轮机工程专业发微——致新生收藏
首先，恭喜你们拿到录取通知书；其次，恭喜你们拿到了海大的录取通知书；最后，恭喜你们拿到了轮机的录取通知书。寒暄是必须的，毕竟这是一篇专业的、完整的、尽量客观的、非官方的“文章吧”。最近天比较热，思路比较混乱，想到哪就写那儿，各位看客包涵，少吐点槽。吧内生活注意事项类的帖子比较多了，本文不再述及，重点介绍该专业是什么、国内各高校该专业情况、专业学习注意事项、考研深造的方向与抉择、略谈下工作。
全吧准大学生专属福利！高考613分，魅蓝又送手机啦
两只老虎~~~两只老虎~~~ 谈恋爱~~谈恋爱~~~ 两只都是公的~~两只都是公的~~ 真可爱~~真可爱~~　　　——我真的是学长，真的是　学长！
轮机工程，按照国内学科划分是二级学科，其一级学科为船舶与海洋工程，船舶与海洋工程一级学科下还有两个二级学科为船舶与海洋结构物设计制造、水声工程。弄清这一点也不是没用的。目前国内各高校趋之若鹜的开设各种听上去很是高端大气上档次的专业，开创并不是不好，但是在这些专业被社会认知、接受之前的毕业生们就要遭殃了，社会不了解这是个什么专业、你学了什么、你会什么，单位怎么招你；新专业，没有学科划分，找不到上一级学科，考研、出国深造都找不到对应专业，硕士还好些可以挂靠，博士就难了，读研什么的只能跨了。所以说，选专业还是选个传统的、至少在国家学科划分中有的。那轮机工程这个专业在这一点上怎么样呢？说实话，个人觉得。。。轮机这个专业的历史比较悠久，但是百年间，很难给他一个准确的定义。国内最初是南洋公学时期，目的是培养船舶轮机员，南洋公学后发展为交通大学，其轮机专业也发展为今天上海交大、大连海事、上海海事的轮机专业。其中最核心的力量也就是大连海事这支，后来又从大连海事部分调整到武汉水运工程学远并发展为今天武汉理工的轮机专业。这几个学校的轮机专业可以说是同根的，但发展到目前已经有了很大的区别。另，南洋公学之前是邮船部船政科，鼻祖也就是大名鼎鼎的盛宣怀、唐文治等晚清名流。
目前国内除了这一支发展起来的几个高校外，不含遍地开花的民办各色参差不齐独立学院，开设轮机工程专业的还有哈尔滨工程大学（本科、研究生均有），大连理工大学（研究生有）、天津大学（研究生有）、华中科技大学（本科、研究生均有）、武汉理工大学（本科、研究生均有）、江苏科技大学（本科、研究生均有）、集美大学（本科、研究生均有）、海军工程大学（本科、研究生均有）等院校。这些院校大致可以分为两类，一类是大规模培养、以培养船舶轮机员为目的，如大连海事、武汉理工、上海海事、集美；另一类是死磕型，基本只开一个班，为的就是在学科评估时保证一级学科船舶与海洋工程不致因学科不齐全而掉分，如上交、华科，但是这两校逐渐也发展出了自己的特点、也是基本唯一可以发展的反向，搞轮机自动化，甚至专业名字都默认为轮机工程及其自动化，但是又与我海大的自动化不同，我海大以前的自动化一直都放在模拟器上，说起模拟器、哎提起都是泪，不说了。这里，有一点必须要说下，就是在分这两类的时候没将哈工程列进去。
火前留名，楼主继续
在谈哈工程之前，先说下本该放在最前面说的轮机工程学什么的问题。关于轮机学什么的问题，大致可以分为轮机学了什么的现状和轮机该学什么的猜想两个命题。关于前者，轮机学了什么？从课程设置上，目前海大轮机，重要的基础课：高数、概率、线代、大物、热工基础、工程热力学（已不再招生的电加方向不学）、流体力学、工程力学（含理论力学、材料力学）、机械设计基础、机械制图、轮机工程材料、单片机、电工学等，专业课：主机、辅机、船舶电气设备与系统、自动化、船舶动力装置、防污染、机修、电机拖动、船舶电站、辅机电控等，所列部分专业课为电加方向或限选等部分未列出。
单从所列课程来说并不能直观的说明学了什么的现状的问题，概述下：学习些工科必修的专业基础课，说实话所用教材有点浅，但好好学、培养计划要求严格些还是可以夯实作为工科生必须的公共基础能力的，数学类除了高数概率线代还缺少复变有限元相关课程，后期学自动化传递函数时明显觉得吃力，缺少复变的基础；再说专业课：从专业课可以很明显得看出一个专业的性质，关于轮机工程，应该说是一个系统工程，不详细关注主机的理论，那是动力机械及工程或者说热能与动力的任务，关注的是主机与整个系统的配合、侧重的是管理，不着眼于轮机自动化过程的数学模型，在乎的是是什么，不计较各种辅机设备设计过程与结构强度校核，要明白的是what and how。
关于轮机这个专业，比较广为接受的评价是：什么都学，什么都不学，什么都会，什么都不会。关于这样的学科、或者说专业并不少，总有一个光鲜亮丽的概括：XX专业培养的就是XXXXX的全能OO。。那么套用后官方的说法就会是轮机工程专业培养的学生就是管理船舶所有机电设备和动力装置的机电全能工程师，呵呵，还挺像那么回事，这个，你懂。武汉理工编辑轮机专业百科词条的那哥们，更多的的是从武理工培养计划来说的，前期武理工和海大培养计划差不太多，但随着大陆经济的发展、海陆差缩小、社会观念改变等，从事远洋运输的轮机专业学生越来越少，海大靠近沿海还好些，基数大，上船的人相对还多些，而武理工现在每个班上船的估计可以用个位数计了，因此其培养计划对理论知识比较重视，笔者曾看过两校的轮机自动化期末考试卷，武理工基本都是计算，关于传递函数、拉氏变化计算等，而DMU基本侧重具体的自动化设备考察，武理工是要扩展学生的就业面与深造的基础能力、不是仅仅培养一种职业能力。大学教育之所以区别于职业教育的本质之处在：前者培养的是通用能力，就是说大学毕业生要具备面对陌生问题时，知道如何去快速知道并查阅到解决该问题需要哪些能力、并且快速掌握之，进而解决掉该问题，也就是我们常说的大学学的是解决问题的方法，关于这一点可以具体参考《大学究竟读什么》一书；而后者培养的是一种职业能力，注意是一种。
找到大本营了！
有空再继续
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楼主快更。
我也是轮机新生啊！！！
楼主不错 理解很深啊 顶 尽管我不是轮机的
爱我海大，壮我轮机。坚决顶帖！
好帖， 每年高考出分的时候，哭一批笑一批，惨淡一批灿烂一批，那些难过的人以为自己下了地狱，那批高兴的人也以为自己真的到了天堂。只有上过大学的才知道，再SB的大学一样可以努力,再NB的大学也充斥着堕落。谁也别哭闹，四年后的风骚，谁的天下，都别说得太早。阴差阳错也许比如愿以偿更让人成长
关于轮机该学什么的猜想这一命题，首先我们可以了解下国内其他高校的大致培养计划。国内培养方向可用两个行业来概括：航运业、造船业（含检验等），对轮机专业来说，造船业培养方向的高校轮机毕业生（含DMU船修）无需考证、也就进不了航运业，对航运业培养方向的高校毕业生可以进如造船业，当然在拿到大管或老轨证前进入受歧视、且多从事调试等现场工作。DMU是航运类高校。如前所述，武理工、DMU、SMU、集美培养航运类，但是武理工加强了基础能力的培养进入造船业或深造的比较多，上交、华科侧重自动化，导致进入造船业的还没进入其他行业的多。
另，谈下什么是造船业的问题，关于这点，从培养行业人才来说，国内以船舶与海洋工程这个一级学科为培养方式，天大将其分为船舶工程与海洋工程，其他高校并没有这样区分而是以船体（对应船舶与海洋结构物设计制造）、船机（轮机工程）、水声工程来区分。国内学科划分的态度认为船舶工程即对应普通的船舶制造含移动式钻井平台、浮式生产储油船（FPSO）等，认为海洋工程侧重在其他形式的海洋结构物上（其浮性、稳性、抗沉性、阻力、推进、操纵与控制、甚至隐身性、结构强度设计计算校核等分析方法与船体不同的海洋装置），国外如格拉斯哥大学、斯特莱斯克莱登大学的专业设置认为海洋工程与造船是应该分开的，其单独有轮机与造船系，而且国外对海洋工程的理解比较宽泛也更加合理些，认为海洋工程与海洋科学就包含了关于海洋的各种科学，海洋科学含海洋生物、海洋化学、物理海洋学、海洋资源与环境等science，海洋工程包含各种如海洋结构物、海洋深潜装置、水下通信与监测、海洋采样装置等各种为海洋科学服务的engineering，国内一些高校也开始将其分开来理解，如浙大在其新成立的海洋学院中设有海洋工程与技术专业，江苏科技大学（前镇江船院，后华东船院，改名为江科大后便湮没于各种科大之中而失去了曾经的辉煌）也开设有海洋工程与技术专业。说这么多还没扯上什么是造船业，好吧，对一艘船来说简单点分为船壳、除船壳外的设备
楼主楼主继续继续更啊，我大轮机坐等介绍呢。
坐等楼主更新，请快点啊。谢谢了。这样够十五字了吗？
给精、给精。。。
轮机海上方向和陆上方向是怎么分的呢，学长？
说这么多还没扯上什么是造船业，好吧，对一艘船来说简单点分为船壳、除船壳外的设备，实质上造船业应该单指船体（等同船壳一词），因为对一艘船舶来说除船体外的其他机械、电气、电子设备根本不是一个专业也不是造船厂所能完成的，比如说发动机那是动力机械及工程专业的事、发电机电动机那是电气专业是事、通信导航设备那是电信类专业的事、起货机锚机分油机那是机械专业的事、制冷空气调节那是热动的事，所以船舶与海洋工程下的船舶与海洋结构物设计制造才是对应的造船业，而其他船舶设备则是要所有其他专业来支持、需要整个国家经济体内各个行业的集成，当然衡量一个国家的造船业水平核心也就在于主要设备能否实现国产化、这也是衡量一个国家工业水平的标志之一。我国10年超越韩国成为世界第一造船大国，但是我们能造的只是船壳，而且大多是国外船东指定了船体设计方案由我们作为工人为其生产，船舶的动力装置与设备呢则大多由船东使用欧美产的，我们能附加的只有那些管路、泵等低附加值的设备，船东代表来检查时还要求把中国产的管路的阀件都换成国外的。以DMU“育鲲轮”为例，号称世界最先进的中国完全自主设计制造的无限航区XXXX之一，确实，船体“完全”自主设计的，用的自己的钢板，表面光鲜亮丽水线下是惨不忍睹，主要设备全是进口，主机MAN B&W的、副机瓦锡兰的、减摇鳍劳斯莱斯的、分油机锅炉燃烧器调距桨液压设备油水分离器生活污水处理装置海水淡化装置等等都是进口的。我去，又扯远了，继续说造船业的问题，
给你们来点现实的！轮机13级一中队杨导，二中队张导，三中队刘导，四中队涂导，轮陆赵导
轮机新生 顶起
轮机工程的通知书下来了？
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船舶稳性计算公式
稳性计算公式1. 重心 Ζi 的确定: 1) Ζi= ?pj ?zj / ?pj 2) Zj=Hj ?Сhj + Bj(Hj = Hc ? Vj / Hc―货舱高度, Vj―每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取 0.5,首尾部货舱可取 0.54~0.58)?GMf=?ρi?xi /Δ 1) 等腰梯形 xi
=1/48a? (b1 + b2)?(b1& + b2&) 2) 等腰三角形 xi=1/48a? b# 3) 矩形 xi=1/12a? b# 装满 98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载 98%舱容高度横倾 5° 计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载 50%舱容液体的自由液面计算其影响 3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) GM2= GM1 + ∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ 4. 船舶横倾角的调整: P=Δ? GM? tgθ / Y 2. 5. 垂向移动载荷: ?GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH ?SF H= PL ?SF L 6.选择合适的舱位加减少量货物. P? (KG0-Z)=( Δ+P)? ?GM移动式海上钻井平台法律属性探析
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【期刊名称】
移动式海上钻井平台法律属性探析
【作者】 【作者单位】
【中文关键词】 海上钻井平台；集合物；大陆架；油污损害
【文章编码】 （8-11【文献标识码】 A
【期刊年份】 【期号】 6
【页码】 108
【摘要】 移动式海上钻井平台(MODU)在建造目的与功能上与船舶及人工岛屿均不同，“船舶说”与“人工岛屿说”均不能体现MODU本身的特性。围绕船舶形成的海洋法律机制也不能完全适用于MODU，依据目前套用的机制，针对MODU的管辖权、海洋环境污染损害责任承担等方面会对沿海国造成不公平的结果。MODU是不同于船舶和人工岛屿的位于沿海国大陆架从事海底油气资源勘探开发的海上设施或海上建筑物，应以MODU作为海上构筑物的法律属性为逻辑起点，建构MODU的油污损害责任制度。
【全文】【】 &&&& 　　
　　海上移动式钻井平台（Mobile Offshore Drilling Units, MODU）在开发利用海洋油气资源的活动中具有不可替代的地位，其应用范围和作业深度也在日益提高。[1]海上钻井平台从其形态和工作方式上可分为两大类，一为移动式钻井平台（movable rigs or mobile offshore units），主要包括半潜式钻井平台（semi-submersibles）、[2]自升式钻井平台（jack-up rigs or self-elevating drilling units）等[3]；一为固定式钻井平台（fixed rigs）（因本文主要讨论海上移动式钻井平台，故下文中所称的海上钻井平台均指移动式钻井平台）。部分海上钻井平台具有有限的自航能力，如半潜式钻井平台，而自升式平台多由拖轮拖带至作业区域；在钻探作业时，半潜式平台多由浮力推进器固定于作业区域，自升式钻井平台则由伸入海底的桩腿固定后进行作业。自升式钻井平台受其桩腿长度的限制，工作水深一般会超过100米，但超过150米水深的，囿于技术能力，较为罕见。[4]
　　一、海上钻井平台法律属性问题的提出
　　海上钻井平台是否属于船舶？对这一问题做出肯定或否定的回答决定了海上钻井平台是否可适用关于船舶的法律制度，包括船舶登记，各种适用于船舶的保险、救助以及因油污所引起的损害赔偿责任制度等。从有关海事国际公约中并不能得到确切一致的答案。众所周知，国际公约中对于船舶的定义并不完全一致，甚至某些涉及海上航运的国际公约对船舶并未进行明确的界定。如果不是船舶，那么海上钻井平台又具有何种法律属性？这关系到上述围绕海上钻井平台所形成的一系列法律制度的安排，如作为船舶，现有公约无法实现沿海国对在其专属经济区或大陆架作业的悬挂外国船旗的钻井平台的有效监管；适用于船舶的海难救助制度却并不覆盖钻井平台；由1969年《油污损害民事责任公约》（以下简称：《油污公约》）所建立起的赔偿责任机制却不适用于钻井平台，等等。如果要将其作为人工岛屿，钻井平台并不符合接受程度较高的人工岛屿定义，即由沙石等自然材料构筑而成；另外前者作业期满后即行转移，不同于后者固定于海底。如从民法上的物分类的角度，前者属动产，而后者属不动产范畴。二者所适用的法律会有明显的差异。这些问题的解决，都需要解决MODU的法律地位。但现有的国际海事公约中，对是否适用于MODU的规定不一，显示出对这一问题的回答仍处于较为混乱的状态。
　　总的来讲，基于海洋石油开发作业的特点，MODU自身具有其特殊性。这主要表现在：作业期较长，通常有一年或数年在某钻井海域进行钻探作业，工作方式不同于船舶在穿梭于海上的运输作业。从其本身构造与工作方式上来看，MODU与船舶的外形及内在结构不相同，且自航能力极其有限，即便是半潜式平台，因为自身构造的原因，也需要借助拖带才可移动。当然，更为突出的是，MODU的建造目的与船舶并不相同。
　　由于海洋石油工业的发展使得海洋油气勘探开发活动日益成为资本、技术高密集行业，伴随着海洋油气开发活动中的高风险，对该行业的法律制度的建构更应值得关注。前述法律适用中的问题，均需要从这一逻辑起点才能得到解决：MODU的法律地位究竟是什么？它和船舶、人工岛屿在法律地位上是何种关系？有些公约试图赋予MODU以船舶的法律地位，但现有关于船舶的制度又不能覆盖MODU在作业过程中可能产生的油污损害责任，同时沿海国也不能顺利地对抗传统的船旗国管辖权，无法实现对在其大陆架作业的MODU的有效监管。因此，应当重新审视MODU的法律属性，从而为规范海洋石油开发活动确立对象。总体上，目前关于海上钻井平台的海事法律部分仍基本沿用了国际公约的规定，但二者间仍存在本质上的差异，仍会出现法律适用上的冲突。[5]在确定MODU法律属性的过程中，一直存在不同的观点之争，较为有代表性的学说主要有“船舶说”、“人工岛屿说”等观点。但这些学说仍局限于传统海上人造运输工具及其他人造设施观念的束缚，均未能从海上钻井平台自身的特点来确立其法律属性。
　　二、“船舶说”不能准确体现MODU的法律关系
　　船舶说立足于海上钻井平台与船舶之间的密切关联，尤其是将MODU的移动性与船舶的水上移动功能作为比较的契合点，以是否“用于航海”及“进行水上客货运输活动”作为判定的重要依据；或将其与钻井船进行比较，认为移动式钻井平台作为海上结构物，具备船舶在海商法上的不动产属性、合成物和人格性这些特点，虽然与船舶的功能相比有些差异，但仍是“共性大于异性”，[6]应属于海商法上的船舶。
　　（一）决定船舶属性的重要依据即自航能力不能将MODU归入船舶范畴
　　船舶具有自航能力，其建造目的应是从事水上运输或用于航海。因而，确定水上装置的建造目的是否是用于航运就为确定其船舶地位提供了依据，在这方面，美国的一些典型判例提供了分析样本，即强调船舶的自航能力。一般认为，关注海上钻井平台的建造目的来自于美国第五巡回法院在Offshore Company v. Robinson[7]案中的判决[8]。但第五巡回法院的判决却认为，“船舶”并不应限于通常的理解，应包括那些固定于海底具有特殊用途的设施。相反，美国第五巡回法院在沿袭最高法院判例中所确立的干坞不是船舶的规则后，将这一规则应用于人造设施是否具有船舶地位的判断上，认为那些底部并未固定于海床的设施也与干坞类似，不是船舶，而是工作平台(work platform)。[9]依据《琼斯法》，船舶应当包括涵盖除了能在水上航行的船只。[10]自此之后，美国判例中并未将自航能力作为判断船舶的重要条件。
　　（二）现有立法与实践并未全面支持船舶说
　　船舶说注意到海上移动式钻井平台与船舶之间的共同点，如具备海上航行能力，面临海上风险等。但船舶说自身的不明确性及对海上钻井平台特殊性反映失灵，使得立法与实践对之的接受程度不一，极大地影响了对海上钻井平台有关活动的规范。
　　其一，船舶说仍未能清晰界定船舶的内涵，因而在MODU是否应归入船舶之中仍存在争议。尤其是有些公约并未明确船舶的定义，当然也就未涉及海上钻井平台与船舶的关系。如1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》中，虽然第1条关于适用范围的规定中，提到了“海船”、“内河船”等船舶种类，但并未对其进行清晰地界定。但随着海上资源开发活动的进行，一些公约规定了海上钻井平台，并且可以显见，船舶与海上钻井平台分属不同的类别。如1982年《》(United Nations Convention of Law of the Sea, UNCLOS)第条（5）（a）（1）的规定却被认为是明确了船舶与平台分属不同种类。[11]该条规定中，倾倒是指“从船只、飞机、平台或其他人造海上结构故意处置废物或其他物质的行为”。
　　有些防治海洋污染的公约将海上钻井平台作为船舶来界定，以扩大其适用范围。如在《1954年防止海洋石油污染的公约》的1962年修订版中，规定船舶是“航行于海上的任何船舶或其他装置，包括浮动装置，无论其本身具备能力或被其他船舶拖带而从事海上航行的，均属于船舶”。《》（MARPOL 73/78）对船舶作出了更广泛的定义：包括在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括……潜水船、浮动船艇和固定或浮动的工作平台。[12]未生效的《船舶登记公约》确定船舶为“任何在国际航运中从事海上客货运输的具有自航能力的海船”。[13]有些公约甚至将移动式和固定式海上钻井平台均作为船舶来看待。如1972年《防止因倾弃废物及其他物质而引起海洋污染的公约》（1972年《伦敦倾倒公约》）第3条第1款就将其所涉及的倾倒定义为“任何从船舶、飞机、平台或其他海上人工构造物上有意地在海上倾弃废物及其他物质的行为”。
　　20世纪80年代后，随着海上钻井技术的进步，海上钻井平台开始被纳入有关海洋公约中，但关于海上钻井平台法律地位的规定却不完全一致，有的将其界定为船舶，有的却并无相关规定。[14]如1988年《》第条[15]、1989年《救助公约》中第1条（b）项[16]及第3条[17]、1990年《》第条（3）、（4）项[18]等公约的规定。[19]
　　其二，船舶说本身的模糊性造成了有关国家立法上的差异和冲突。一方面，传统的船舶概念呈现出扩大的趋势，有些国家的立法似乎将海上钻井平台或近岸装置(Offshore Facility)归入船舶。如英国《商船法》、《污染控制（靠港船舶上废弃物）规则》均规定，船舶是指船艇或在海洋环境中工作的其他类型的设施，包括半潜式、浮动式及任何固定或浮动工作平台所形成的设施。[20]另一方面，相较于船舶，MODU又有其特殊性，即便是在其自身内部，也呈现出不同的特点，增加了从法律上进行归类的难度。例如，同样是英国1994年《商船（救助及污染）法》[The Merchant Shipping (Salvage and Pollution) Act 1994]中规定，海洋污染即由船舶、近岸装置或海底线缆或类似设施造成的英国海域或英国控制海域的污染。英国1971年《矿业工作（近岸装置）法》[The Mineral Working (Offshore Installations) Act 1971]规定，近岸装置是从事水下资源利用及勘探的装置，与船舶并不相同。[21]
　　也有许多国家的海事立法未将MODU纳入其适用范围之内。如日本《海商法》第648条第1款规定：“本法所谓海船，是指以进行商行为目的而供航海之用的船舶。”韩国、波兰、希腊等国均有类似规定。我国立法对MODU地位的规定也有矛盾之处。一方面，我国《》虽然在第条规定所适用的对象包括“海上移动式装置”，但“海上移动式装置”是否包括MODU，现有立法与理论上的认知并未能形成一致意见。另外，在海上航行的MODU或处于被拖带状态下的MODU是否属于船舶，仍存争议。[22]另一方面，我国《》又在某些领域将海上钻井平台排除出适用范围。如《》第9章“海难救助”部分第173条规定：“本章规定不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”部分海洋石油工业较为发达的国家，已制定了专门规范MODU的法律。事实上，不仅共同海损、海难救助等传统海事制度均无法适用于MODU，而且在油污事故的归责原则、赔偿机制上，船舶与MODU也存在很大差异。如船舶油污事故的赔偿责任可依据船舶载油容量作为参考依据，但MODU发生漏油事故后，其原油来自于海底，海底储油量不同于船舶运载的容量，而且海底压力不同于船舶环境，溢油量不能依据船舶漏油来进行计算。而且在勘探开发活动中，从海底泄漏的石油与钻井平台的关系也不同于船舶与其所运载的石油的船货关系，不能套用传统的以吨位来计算赔偿限额的方法。而抛开船舶吨位的计算标准，转而以石油开发活动中出现的每起油污事故自身的规模、所造成的损失、事故发生概率等多要素进行判断，避免发生漏油事故后因套用船舶责任限额而使受害方得不到公正赔偿的尴尬局面。这使得“事故制”赔偿机制受到更多的赞同。[23]
　　（三）船旗国管辖权会导致沿海国对MODU的管辖权落空
　　依照目前的船旗国管辖的体制，将MODU认定为船舶，对海洋开发监管及海洋环境保护形成不利因素。船东为了规避登记税费及逃避严格监管，使MODU的安全性受到影响，从而严重威胁到沿海国的海洋环境安全。[24]另外，实施船舶开放登记的国家并不能对MODU实施有效的监管，对海上人命安全及海洋环境的保护带来巨大的潜在威胁。2009年国际海事组织在其制定的《海上移动式钻井平台构造和设备规则》中也明确规定，平台的主管机关系指平台有权悬挂旗帜的国家政府。[25]而且，在平台运行和监管过程中，主管机关均承担了重要的责任。[26]因此，在沿海国专属经济区内或大陆架上从事海洋油气开发的钻井平台如被界定为船舶，由船旗国对其行使主要的控制和管辖，会对沿海国造成很大的管理困难。[27]方便船旗现象使财大气粗的跨国石油集团得以利用某些对船舶进行开放登记的国家的法律，将MODU在这些国家进行登记，这些实力弱小的国家难以实施严格的安全监管措施，并且这些MODU的作业海域有时会远离船旗国海域。
　　现有以UNCLOS为代表的国际海洋法及海事法公约中未统一船舶的定义，致使MODU被实际上作为船舶来进行规制，其所有人利用了船舶登记普遍存在的方便船旗现象，使有关登记并未真实反映出所有人与登记国应存在“实质联系”，也使得船旗国未能真正有效地对在其领域内登记的MODU进行有效的监管；同时，MODU又在沿海国大陆架内实施油气勘探、开发作业，而UNCLOS未赋予沿海国对于海上钻井平台进行监管的权利，因监管缺失造成的海洋污染的后果却要由沿海国来承担。这正是现今这一制度的问题所在。[28]
　　（四）目前MODU的法律地位会使沿海国不合理地承担跨界污染赔偿责任
　　国家在国际法上应对国际法不加禁止的活动中所造成的损害承担相应的国际责任。这一国际法律责任原则不仅在特雷尔冶炼厂案（Trail Smelter Arbitration）、科孚海峡案（Corfu Channel Case）等著名判例中得到确认，而且UNCLOS第194条第2款也将各国应确定在其管辖或控制下的活动不致使其他国家及其环境遭到污染损害，作为国家在开发和利用海洋活动中应当遵守的基本义务。并且，现代国际法确定，国家管辖或控制下的私人或其他实体所实施的国际法不加禁止的行为造成的跨界污染损害，国家也应当承担相应的国际责任。正如基斯教授所指出的：“对于环境损害而言，这个因素一般也具备了。因为在大多数国内立法中，可能对境外造成重大污染的活动是需要事先批准的。颁发许可证就足以使享有领土管辖权的国家承担责任。”[29]沿海国的管辖应建立在适用于海上钻井平台的完善的法律制度上。这一制度涵盖海上钻井平台的权属登记、沿海国登记及对其作业的监管等内容。从性质上讲，MODU本身构造复杂，主要应属于海洋油气资源开发的集合物。笔者认为，MODU在作业点就位后，应与船舶的属性有巨大的差异。现有的涉及MODU的国际法律文件对这一特性均进行了体现，包括OPOL、1976年《伦敦公约》及1990年《国际油污防备、响应和合作公约》，但国际上仍未制定普遍性的多边条约，致使直到2012年国际海事委员会（CMI）才呼吁国际社会应重视适用于近海装置油污公约的制定。[30]
　　（五）船舶油污损害责任制度不能完全适用于MODU
　　依照船舶说的理论，将出现极为矛盾的现象：在防止船舶污染领域将MODU纳入其中，在船舶油污损害责任承担方面却又将MODU排除于船舶之外。
　　前者的代表是MARPOL 73/78，这无疑是国际社会防止船舶污染的极为重要的法律文件之一。MARPOL 73/78明确了各缔约方对消除“船舶故意、随意或意外排放油类和其他有害物质是造成污染”的重要性的认识，并为“彻底消除”这些污染而制定了规则。该公约是由20个条文和《关于涉及有害物质事故报告的规定》和《仲裁》及五个附件组成。公约第2条(4)项规定了所适用的“船舶”为“在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上艇筏和固定或浮动平台。”这一规定被认为首次将海上钻井平台纳入防治海洋油污的国际法律文件中，具有重要意义。[31]但MARPOL 73/78仍明确将MODU纳入船舶的范畴之内，这也仅是出于以最大限度对海洋油污进行防治的目的，并未着眼于MODU本身的特点而进行规范。
　　后者可在国际油污损害赔偿基金组织于1997年讨论浮式生产储油船（Floating Production Storage and Offloading, FPSO）的船舶地位时的分歧中得到印证。[32]国际上对于船舶造成的油污损害已形成以1969年《
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