出租车改革:网约专车价格或涨 乘客司机将有保险（二）
要点：《指导意见》提出，巡游车将继续施行数量管控，并根据发展施行动态调控。按照《管理办法》要求，网约车可以不进行数量管控，也可以根据城市具体情况进行数量管控。
网约车数量不管控是否会冲击巡游出租车？
不限网约车数量对不合适
徐康明认为，出租车需求是有限度的，如果放开网约车数量管控，在资本大力推动下，巡游场会受到严重挤压。根据某大城市监测数据，今年2月以来，出租车营收水平明显降低，驾驶员收入也降低。
另外，大量非营运车辆上路对交通拥堵产生一定影响，此前，北京曾表示，专车运营已经加剧了交通拥堵，初期，预计很多城市可能会选择数量管控。
徐康明提到，从目前看，北京巡游出租车数量已经达到6.7万辆，巡游出租车数量在全世界城市中排名第二。出租车运营车辆过多将增大道路交通压力，造成拥堵。因此，北京应该坚持对巡游出租车以及网络预约出租车进行数量管控。
另外，由于巡游车价格相对于网约车价格便宜，而且具有匿名性，很多乘客有打巡游车的需求。
网约车会收取“份子钱”吗？
网络平台可按比例收取管理费
黄少卿表示，目前，出租车运营企业收取的“份子钱”主要有几个方面，车辆成本、牌照费、税费、保险、工人基本工资等，这些部分基本没有问题，引起争议的部分是企业的管理服务费，比如企业是否存在机构臃肿、管理层薪酬过高等问题。
出租运营企业的利润是把管理的成本乘以利润率，分摊到司机的头上，而且旱涝保收，无论司机收入如何，份子钱不变，这样企业就缺少创新经营的动力。
但是网约车经营者作为承运人，提供信息服务并对车辆、人员进行管理，有权向网约车车主收取经营管理费用。目前，在运营的网络平台已对司机按比例收取管理费，与传统出租车企业的“旱涝保收”不同，网络平台按照司机拉活收入的比例收取。
巡游出租车为何要进行数量和价格管控？
巡游车特性易导致市场调控失灵
徐康明认为，在巡游出租车行业，多数国家进行数量和价格管控。与开旅店、饭馆不同，出租车行业的运营的确有其特殊性。巡游出租车存在导致市场调控失灵的多个因素。
巡游出租车考虑乘客等候时间，会尽量增加车辆满足乘客需求，这就容易形成供给数量大于社会真实需求的局面。另外，供给过多造成车辆高空驶率从而影响道路交通。
另外，巡游出租车交易存在随机特征，租乘双方有一定的信息不对称性。
在特定时空下，司机和乘客进行交易谈判时，供需双方都存在垄断性，不利于最后撮合合理交易价格。因此，需要政府对价格进行干预。
巡游车指标为何从有偿期改为无偿有限期？
改无偿可降低“份子钱”
王浩介绍，由于出租车发展的历史原因，之前很多城市出租车经营权(出租车营运指标)是有偿取得，也称“牌照费”，有些是一次性付清，有些是每年向政府缴纳费用。而且，取得经营权后没有设定经营期限。
在市场供不应求的状况下，部分城市的“牌照费”甚至被炒至几十万，这也是为何出租车运营公司要收取高额“份子钱”的原因。
《指导意见》将经营权由有偿改为无偿，将来增加出租车运营指标必须是无偿提供给运营企业，这就为降低“份子钱”留出空间。另外，
《指导意见》提到，经营企业转让指标必须在政府监管下经过严格程序完成，企业不得炒卖和擅自转让经营指标，这样之前出现天价“牌照费”的情况就逐渐减少。
出租车司机
想改做专车司机
北京首汽出租车公司的殷师傅已从业30余年，专车发展对他的影响不小。近半年，他的月均收入减少1000多元。
“专车司机收入高、车况好，我自己都想去开了。”殷师傅说，目前，北京传统出租车的驾驶员全部采用北京户籍人员，熟悉北京的道路，但专车司机大部分都是外地人，而且之前就是以开“黑车”为职业。殷师傅认为，专车正规化后，最应该吸收他们这些熟知北京道路的出租车司机。
盼尽快合法化运营
在去年年底前，37岁的程先生一直是黑车司机，他最常活动的区域是通州，月收入七八千元。加入专车平台后，他的收入较之前翻倍。
“兼职专车司机的估计会退出，车辆报废期缩短，不划算，但像我这样本来就拉黑活儿的人应该不会。”程先生说，合法化之后，估计赚钱不多了，但是至少不用担心挨罚，而且收入应该也会有保障。目前，平台会按20%的比例收取管理费，如果未来依然按此收费，他觉得自己还是有赚钱的空间。
出租车运营企业
运营指标改有限期是重大影响
昨天，北京某大型出租车企业负责人表示，目前，北京出租车经营指标全部为无偿提供，因此不存在有偿改无偿的问题。改革意见提到，指标从无限期改有限期是最重大影响，目前，北京出租车很多牌照仍然为无限期经营，一些牌照也曾被炒到几十万，就是因为“一劳永逸”。
下一步，政府如何将这些牌照从无限期改为有限期是个重大问题，是通过政府购买还是其他方式，总之“白白让缩短指标年限的可能性小”。
网约车企业
优步中国将第一时间申请资质
京华时报讯(记者郝少颖)昨天，来自国外的软件运营商Uber表示，优步中国已经建立独立运营的实体，服务器完全境内运营、有关互联网资质的取得和报备，作为本土化进程重要的部分，都已经完成。
目前，公司已经和各地方政府在积极沟通交流中，会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和证照。
京华时报记者蕾
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xyz_product-vm-ins-product4开网约车需要什么条件 网约车一个月赚多少钱？_股城理财
开网约车需要什么条件 网约车一个月赚多少钱？
发布：股城理财
是预约出租的简称。在构建多样化服务体系方面，出将分为巡游出租和预约出租。那么，开需要什么条件呢？下面我们来看看开需要具备的最新条件。开网约车需要什么条件
开需要什么条件？
开需要什么条件呢？具体条件有：1、身份资格审核：酒驾毒驾有案底的统统不行；取得相应准驾车型机证并具有3年以上经历；无交通肇事犯罪、危险犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录；城市人民政府规定的其他条件。
2、从事经营的车辆的门槛：7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。另外，车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租行政主管部门，按照高服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。
一个月赚多少钱？
据报告显示，现在几乎没有司机月均收入过万，相反，七成的网约车司机月均收入不足六千，而车主的收入需要在此基础上在减去元，即实际收入不足四千。甚至有司机给现代快报算了一笔账：将车辆损耗和折旧（2720元）算进去，加上油费（0元）和话费等，每月到手的收入可能不到3000元。
更甚的是，虽然有八成的网约车司机是自己带车，但报告显示，有94%的网约车司机需要个人承担费用。这是因为，大概有一成的网约车司机实际上没有车，是向公司签，需要缴纳和（集中在元）。
也就是说，这些司机不但需要像自有车主一样承担车辆的油费、保养和保养费用，负担最重。而且，大家不要忘记，这里面除了那6%的人之外，其余所有人，都是没有的。网约专车价格或涨乘客司机将有保险|出租车|专车|运营_新浪新闻
　　一面是传统的“招手叫车”，一面是新兴的“网络约车”。在过去的两年间，挟移动互联技术的“劲风”，“专车”“快车”“顺风车”等多种网络约车丰富了人们的出行方式。收获服务好、价格低等赞誉的同时，网络约车也因为没资质、权责不清、缺乏监管的“野蛮生长”而遭遇多方质疑。
　　面对新情况，如何规范市场秩序？如何让传统行业和新兴业态融合发展？10日，交通运输部下发相关征求意见稿后，引起了包括出租车行业在内的社会各界热烈讨论。
　　要点：《管理办法》提出，网约车的车辆使用性质应登记为出租客运，车辆营运年限由设区的市级或者县级交通运输主管部门自行来定。这将意味着，所有接入网络平台的车辆都不能再是私家车，而且报废年限比私家车缩短。
　　网约车为何一定要注册为营运车辆？
　　主要为保障乘客安全及相关权益
　　著名交通专家徐康明认为，城市客运体系监管机制重中之重是保障乘客安全及相关权益，营运车辆与非营运车辆并非一字之差，营运车辆比非营运车辆有更高的保险要求、更频繁的车辆检测要求、更严格的车况要求，以建立乘客及营运人员安全、服务品质和赔偿的保障机制。
　　国外在“专车”这类新业态出现后，监管机制中的重点也是确立了与出租车一致的车辆保险和车况要求。
　　私家车注册为营运车辆后，专车会减少吗？
　　部分私家车或退出专车平台
　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，私家车变为营运车后，车辆的报废年限提前，相对来说，车主的成本提高，部分车主可能退出专车平台。但如果市场需求仍然保持高水平，整体收入水平不错，仍然会有专车司机愿意继续做。
　　交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心交通经济室副主任王浩则认为，目前，专车需求量大都是在资本的刺激下形成，是一种畸形需求。规范化管理后，专车需求市场可能缩小，部分专车司机也会退出。这对客运市场及乘客来说不是坏事。
　　网约车报废年限可参照里程
　　黄少卿认为，政府部门或者相关组织应该对网约车进行审查，使其符合一定车辆标准，但审核资质和报废年限没有必然联系。
　　当然，营运车辆相比私家车，因服务时间长、运营里程长，缩短报废年限可以肯定。但如果私家车为减少使用成本，方便其他乘客，想在闲暇时间从事运营，那么缩短报废年限就打击了部分私家车主的积极性。因此，设置报废年限的话，可以考虑年限加里程两个因素，或达到一定年限，或达一定运营里程，这样对私家车进入专车运营提供宽松环境。
　　要点：《管理办法》提到，网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，具体情况由设区的市级或者县级交通运输主管部门自行来定。
　　为何网约车经营者要定义为“承运人”？
　　为网约车提供“兜底”服务
　　徐康明认为，目前，专车网络平台采用“四方协议”的方式（乘客、司机、租赁公司、网络平台签订协议完成送客服务）运营，虽然专车平台声称未从事客运服务，只提供网络信息服务，但实际上，专车平台承担的就是承运人角色。
　　目前，所谓的“四方协议”没有捋清各方应承担的责任和义务，一旦发生意外，到底是司机、租赁公司还是网络平台赔偿尚不清楚。《管理办法》将网络平台定义为“无车承运人”，其提供信息服务时，还要监管驾驶员资质，对服务过程进行跟踪。同时，为车辆、司机和乘客提供相应保险，即便发生意外，保险不足及网约车车主没有足够赔偿能力时，网约车经营者也要承担责任。其实就是让其承担“兜底”义务。
　　专车价格将走高还是降低？
　　专车价格将比目前提高
　　黄少卿认为，目前，专车之所以价格低，甚至有时比出租车价格还要低，一部分是由于网络平台的巨额补贴，同时，也是因为专车规避监管，其运营成本原本就低于出租车。专车的车辆很多来自私家车，私家车管理在车辆保险、运营税收等方面较出租车都不健全。
　　交通运输部要实现出租车差异化运营，将网约车定位高品质、高价格的出租车消费，因此网络预约出租车规范化管理后，车辆品质应该会提升，专车的运营成本提高，自然价格也会上涨。另外，网络平台的“烧钱”举措终将会停止，因此，未来专车价格将比目前提高。
　　要点：《管理办法》提到，网约车经营者不得有以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务的不正当竞争行为。实行市场奖励、促销等行为应当符合相关法规规定，并提前10日将奖励、促销方案向社会公告。
　　网约车未来是否就不会再有补贴？
　　网络平台“烧钱”或还会持续
　　王浩认为，虽然政府可制定指导价，但网络平台的低价倾销行为可能还是难以控制。首先低于成本运营如何界定是个问题，企业运营成本属于商业机密，主管部门很难把握。如果按照行业平均成本，恐怕难免伤到原本就高效率运营的企业。因此，在具体执行中比较困难。
　　目前，国内有关反倾销方面的法律还不太健全。另外，滴滴快的和优步为争夺国内市场，两家公司竞争压力也很大，若停止低价倾销，乘客和司机很快流失，从而被对方压制，因此“烧钱”可能还会持续，《管理办法》对此行为的约束力较弱，因此，专车低价运营可能会存在一段时间。
　　不过，政府可通过约谈方式，监督经营者使其良性竞争。因为专车经营者的低价运营可能会对社会交通、市民出行习惯产生影响，今年，已有城市发现，因专车盛行导致交通更加拥堵。
　　不过，《管理办法》出台后，经营者考虑的因素增多，市场会逐渐回归理性。
　　要点：任何企业不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务。对于拼车、顺风车等行为，要不以盈利为目的，在通勤或节假日出行时，收费为分摊部分出行成本（仅限燃料成本及通行费）或免费互助。
　　顺风车运营平台是否合法？
　　顺风车平台运营不符合《指导意见》
　　王浩提到，《管理办法》对顺风车的态度是，鼓励公益性合乘，不能以盈利为目的，即分摊基本的油费和过路费。早晚高峰时段，鼓励市民合乘，对于整个城市交通有益。
　　目前，很多市民开起顺风车，看似繁荣的背后是有问题的。在大额补贴的刺激下，原本不打算开车的人，可能也会选择开车，原本搭乘公共交通的人也会被拉到顺风车里。车主开顺风车，是因为可以赚钱，所以得到很快推广。一个专职顺风车主收入甚至堪比出租车，这样顺风车对整个城市客运体系都会有冲击。
　　如果顺风车可以盈利，那么就不是公益行为，所以目前的顺风车运营平台的运营是不符合交通部的《指导意见》的。
　　要点：《指导意见》提出，巡游车将继续施行数量管控，并根据城市发展施行动态调控。按照《管理办法》要求，网约车可以不进行数量管控，也可以根据城市具体情况进行数量管控。
　　网约车数量不管控是否会冲击巡游出租车？
　　不限网约车数量对北京不合适
　　徐康明认为，出租车需求是有限度的，如果放开网约车数量管控，在资本大力推动下，巡游车市场会受到严重挤压。根据某大城市监测数据，今年2月以来，出租车营收水平明显降低，驾驶员收入也降低。
　　另外，大量非营运车辆上路对交通拥堵产生一定影响，此前，北京曾表示，专车运营已经加剧了交通拥堵，初期，预计很多城市可能会选择数量管控。
　　徐康明提到，从目前看，北京巡游出租车数量已经达到6.7万辆，巡游出租车数量在全世界城市中排名第二。出租车运营车辆过多将增大道路交通压力，造成拥堵。因此，北京应该坚持对巡游出租车以及网络预约出租车进行数量管控。
　　另外，由于巡游车价格相对于网约车价格便宜，而且具有匿名性，很多乘客有打巡游车的需求。
　　网约车会收取“份子钱”吗？
　　网络平台可按比例收取管理费
　　黄少卿表示，目前，出租车运营企业收取的“份子钱”主要有几个方面，车辆成本、牌照费、税费、保险、工人基本工资等，这些部分基本没有问题，引起争议的部分是企业的管理服务费，比如企业是否存在机构臃肿、管理层薪酬过高等问题。
　　出租运营企业的利润是把管理的成本乘以利润率，分摊到司机的头上，而且旱涝保收，无论司机收入如何，份子钱不变，这样企业就缺少创新经营的动力。
　　但是网约车经营者作为承运人，提供信息服务并对车辆、人员进行管理，有权向网约车车主收取经营管理费用。目前，在运营的网络平台已对司机按比例收取管理费，与传统出租车企业的“旱涝保收”不同，网络平台按照司机拉活收入的比例收取。
　　巡游出租车为何要进行数量和价格管控？
　　巡游车特性易导致市场调控失灵
　　徐康明认为，在巡游出租车行业，多数国家进行数量和价格管控。与开旅店、饭馆不同，出租车行业的运营的确有其特殊性。巡游出租车存在导致市场调控失灵的多个因素。
　　巡游出租车考虑乘客等候时间，会尽量增加车辆满足乘客需求，这就容易形成供给数量大于社会真实需求的局面。另外，供给过多造成车辆高空驶率从而影响道路交通。
　　另外，巡游出租车交易存在随机特征，租乘双方有一定的信息不对称性。
　　在特定时空下，司机和乘客进行交易谈判时，供需双方都存在垄断性，不利于最后撮合合理交易价格。因此，需要政府对价格进行干预。
　　问题10
　　巡游车指标为何从有偿无限期改为无偿有限期？
　　改无偿可降低“份子钱”
　　王浩介绍，由于出租车发展的历史原因，之前很多城市出租车经营权（出租车营运指标）是有偿取得，也称“牌照费”，有些是一次性付清，有些是每年向政府缴纳费用。而且，取得经营权后没有设定经营期限。
　　在市场供不应求的状况下，部分城市的“牌照费”甚至被炒至几十万，这也是为何出租车运营公司要收取高额“份子钱”的原因。
　　《指导意见》将经营权由有偿改为无偿，将来增加出租车运营指标必须是无偿提供给运营企业，这就为降低“份子钱”留出空间。另外，
　　《指导意见》提到，经营企业转让指标必须在政府监管下经过严格程序完成，企业不得炒卖和擅自转让经营指标，这样之前出现天价“牌照费”的情况就逐渐减少。
　　□反应
　　出租车司机
　　想改做专车司机
　　北京首汽出租车公司的殷师傅已从业30余年，专车发展对他的影响不小。近半年，他的月均收入减少1000多元。
　　“专车司机收入高、车况好，我自己都想去开了。”殷师傅说，目前，北京传统出租车的驾驶员全部采用北京户籍人员，熟悉北京的道路，但专车司机大部分都是外地人，而且之前就是以开“黑车”为职业。殷师傅认为，专车正规化后，最应该吸收他们这些熟知北京道路的出租车司机。
　　专车司机
　　盼尽快合法化运营
　　在去年年底前，37岁的程先生一直是黑车司机，他最常活动的区域是通州，月收入七八千元。加入专车平台后，他的收入较之前翻倍。
　　“兼职专车司机的估计会退出，车辆报废期缩短，不划算，但像我这样本来就拉黑活儿的人应该不会。”程先生说，合法化之后，估计赚钱不多了，但是至少不用担心挨罚，而且收入应该也会有保障。目前，平台会按20%的比例收取管理费，如果未来依然按此收费，他觉得自己还是有赚钱的空间。
　　出租车运营企业
　　运营指标改有限期是重大影响
　　昨天，北京某大型出租车企业负责人表示，目前，北京出租车经营指标全部为无偿提供，因此不存在有偿改无偿的问题。改革意见提到，指标从无限期改有限期是最重大影响，目前，北京出租车很多牌照仍然为无限期经营，一些牌照也曾被炒到几十万，就是因为“一劳永逸”。
　　下一步，政府如何将这些牌照从无限期改为有限期是个重大问题，是通过政府购买还是其他方式，总之“白白让缩短指标年限的可能性小”。
　　网约车企业
　　优步中国将第一时间申请资质
　　京华时报讯（记者郝少颖）昨天，来自国外的软件运营商Uber表示，优步中国已经建立独立运营的实体，服务器完全境内运营、有关互联网资质的取得和报备，作为本土化进程重要的部分，都已经完成。
　　目前，公司已经和各地方政府在积极沟通交流中，会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和证照。
　　京华时报记者黄海蕾
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在这件令人匪夷所思的事件中，真正值得关注的不是窃取雷峰塔砖的理由，而是在法律法规与监控围栏的层层保护之下，仍然有人铤而走险破坏文物。窃取塔砖者自称是为老人治病，实际上，真正有“病”的是这些疯狂的旅游者。
故宫博物院10月10日迎来九十周年，我之前受邀参加单霁翔院长主持专家学者研讨。没想到在建福宫(是我当年抨击的会所)，没想到单霁翔开场白就是“凯雷很有名”，他的PPT中跳出我五年前“攻击故宫系列微博”。更没想到单霁翔给我一个“熊抱”。
在机关了混了三十多年，不说阅人无数，至少也有“河东河西”的积累。要说在机关混，说容易也容易，说难也难。譬如像黄健波先生总结的那些情商，在我看来就属于比较“难”的。但更难的还不是这些。
这些年来，弹丸小国制造的诺奖也在书写它自身的历史，成为中国故事中不折不扣的境外势力。诺奖所作所为，就是在中国人的精神上刻下红字。有人惧怕它如洪水猛兽，有人奉其为无上的荣誉崇拜。红字熠熠生辉，不是诺奖“刀工”了得，而是此国不断供应了上等“皮肤”。