新能源汽车的“牌照”之争愈演愈烈
[ 亿欧导读 ]
牌照，即汽车的生产资质，对于2014年起不断涌现的新能源造车企业来说，这个生产资质也是进入整车生产制造领域的“敲门砖”。因此，围绕这份生产资质，中国新能源造车行业上演了一场资本、底蕴、技术和政策相互交织的博弈。
牌照，即汽车的生产资质，对于2014年起不断涌现的新能源造车企业来说，这个生产资质也是进入整车生产制造领域的“敲门砖”。
因此，围绕这份生产资质，中国新能源造车行业上演了一场资本、底蕴、技术和政策相互交织的博弈。
据钛媒体了解，目前自称或经媒体报道“拿到新能源乘用车生产资质”的企业有这十家——、、、、、、、、、等。而如今，中国本土的新能源车企远不止这些。
牌照对于任何一家新能源车企都是关系到生产、企业存续的一大保障。曾有相关媒体报道称“针对新能源乘用车的资质批复只限10个名额”，事实是否如此？那些自称已拿到牌照的企业获取的是否是真正的生产资质，还是发改委对投资生产项目的立项？正处于竞争中的新能源造车企业们，正集体面临政策和资本方面的双重挑战。
对于汽车生产资质的审查，是中国的“特殊国情”之一。但是在国家的能源战略推动下，有关的生产资质审核，工信部和发改委都给出了相对宽松的条件。
造车企业首席运营官戴雷在上月接受钛媒体记者采访含蓄地表示，生产汽车需要资质批复是中国特色，但他也承认，“中国市场对于新能源汽车发展的支持力度是全球最大的。”
相比于传统汽车的生产资质审查，新能源汽车生产资质的审查经历了“严格管制”到“宽进严出”的变化。钛媒体注意到，在发改委2004年颁布的《汽车产业发展政策》中，对于新建汽车生产企业的投资项目要求是：
项目投资总额不得低于20亿元人民币，四缸发动机的乘用车年产能不低于5万辆。
但在2015年发改委和工信部联合签发的《新建纯电动乘用车企业管理规定》中，对于生产企业的投资金额和产能都未做明确规定，而是交由投资主体决定；在生产资质的审核上，不再实行终身制，而是规定“纯电动乘用车的有效期为3年”，过期将进行再次审核。
包括戴雷在内的不少创业者都认为，中国政府对于新能源汽车行业的支持和推动，主要在于借助新型能源和材料的新技术起点，实现中国汽车工业的赶超。
这在国家对于平行进口车的鼓励等多个政策上也有体现，合资建厂大大缩短了中西方造车技术的差距，但是涡轮增压器、发动机电控等核心技术都未能完全引入国内，而平行进口车的放开，或将迫使跨国车企在中国投入高端车型的生产。
在新能源汽车生产资质的审核上，也更多强调了对于造车主体在核心技术上的要求，例如申请资质的投资主体需要具备以下条件：
在中国境内注册；
具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；
具有整车试制能力；
试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。
而在《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》中，对生产企业提出了17个限制条件，研发技术相关则多达8个，其中要求生产企业必须建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造过程开发全过程的工作，而且要理解和掌握所生产的新能源汽车的开发和制造方面的技术。
除了技术追赶的驱使，新能源汽车在智能化、材料轻量化、节能环保以及推动工业4.0普及等方面的特性，也将为生活环境、交通效率以及科技发展的改善和提高带来整体的协同作用。
“今天的电动车之热，并非由于传统能源的枯竭，而是因为它有很强大的正外部性。电动车低碳化、信息化、智能化的潜在社会效益，只有与新能源、智能交通、智慧城市通过互联网有机融合才能发挥。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾公开表示。
媒体报道和业内讨论中有一个很流行的说法是，工信部对于新能源汽车生产资质的批复只限10个名额。但经钛媒体求证，这个说法并没有明确信源。并且，无论是在发改委对投资主体的要求，还是准入政策当中，都没有这项明文规定。
如今，随着云度新能源的新能源汽车建设项目正式被核准通过，按照建设项目被批复就相当于拿到生产资质的通用标准，这已经是第10个生产资质，也就是所谓的最后一个生产资质指标。那么剩下的一大批造车企业都没有机会了吗？答案显然不是，以此来看，此前的10个“牌照”之说有失严谨。
不过，值得注意的是：
在已经获取所谓新能源汽车生产资质的企业当中，奇瑞新能源、北汽新能源、江铃汽车、长城华冠的前途汽车都是主机厂的分支业务，从战略上来理解，可以说是将新能源汽车业务剥离出来，谋求更多的发展机遇。
而长江EV是中聚电池通过并购杭州客车厂进入新能源乘用车领域，江苏敏安同样拥有物流车的商用车生产背景；
万向集团收购了美国电动汽车公司Karma和电池制造商A123系统公司，云度新能源汽车由福汽集团、莆田市国投、海源机械等国企和零部件企业投资；
金康新能源和国能新能源虽然是在短期内整合组建而成，但前者拥有小康汽车这样的传统制造技术积累，而国能新能源同样有福汽这样的投资背景。
无论是2008年国家发改委公布的“三定”方案，还是2015年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，都对发改委和工信部两个部门在汽车制造行业的管理角色进行了清晰定位：
发改委主管投资部分，对投资主体提出条件并通过各个层级的发改委对投资主体在30工作日内完成审查，而工信部才负责准入管理，对新建企业和产品准入进行规定并审核。
投资项目的立项看重的是资本结构和15辆样车的试制能力，而获取企业和产品准入许可，则需要工信部对量产车进行检验并审核，也就是说根据汽车产品的生产进度，从项目立项到工信部的资质批复还有1-2年的时间要走，而且相比于发改委的立项批复，工信部的资质审核对于产品各项指标的要求会严格得多。
拿到了发改委的一个项目立项，是获取生产资质的先行条件，而实现这一步相对来说并不难。
是前360总裁沈海寅创建的互联网造车团队，沈海寅告诉钛媒体，在投资项目立项的审核标准上，传统造车企业和互联网造车企业并没有什么不同，新能源汽车生产资质的批复主要还是考察车企对于核心技术的掌握和研发能力，以及是否有能力把15辆样车做出来。奇点汽车的第一代产品将于2017年底问世，其选择与主机厂合作进行生产，但三电核心技术则都掌握在自己手里。
FMC的戴雷博士持同样的观点，其认为FMC的技术和团队背景对于申请生产资质来说不成问题，其表示FMC在南京的工厂项目落地之后，就会马上启动生产资质的申请程序。
但是据钛媒体了解，包括江苏敏安电动汽车、奇瑞新能源、金康新能源在内的一些车企，则是在拿到项目立项的批复之后才开始启动工厂项目。两相对比不难看出，即便是面对要求相对宽松的项目立项批复程序，互联网企业也会更谨慎一些，会在工厂、生产、投资、研发等方面主动储备更多筹码之后才去尝试。
根据以上所述，也就不难理解，互联网造车行业的团队为什么几乎都先行筹备或者落地了自身的工厂项目。据钛媒体统计：
项目在浙江莫干山投入200亿元建厂；
投入67亿元在浙江温州建厂；
奇点投入80亿元在安徽铜陵建厂；
在江苏南京建设三电工厂；
投入50亿在江苏常熟建厂；
FMC投入114亿元在南京建厂。
除了互联网造车企业，已经拿到发改委项目立项批准的造车企业，也都开始相继投入自身的工厂项目建设。钛媒体从发改委公布的批复文件获悉，奇瑞新能源的项目总投资在20.46亿元，而项目主要建设内容正是工厂的建设，万向集团的投资情况相似，工厂项目的投资金额在27.45亿元，其余几家获批企业的投资规模都大致相当。
新能源汽车的技术链条中包含了大量的新兴生产工艺。
例如，FMC计划在车身材料中使用镁铝合金工艺，前途汽车和江苏敏安电动车将使用碳纤维车身，长江EV将在工厂项目当中实践智能工厂建设以及工业4.0标准等，这些新兴技术的运用对生产线提出了新的要求，新能源汽车生产企业有必要建设拥有相关生产工艺的工厂。
而除了新能源汽车在新兴工艺上的追求，建设工厂与工信部的一张生产资质批文也不无关联。
在《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》中，从核心技术到生产到销售和渠道部署，对于生产企业提出了多达17项条件，其中有8项“否决条件”，申请的企业只要超过两项的“否决条款”未达标，就会被认定为不符合“准入条件”。
而这8项“否决条款”的限制领域聚集在新能源汽车的开发和制造技术方面，包括整车控制系统的设计能力，动力驱动系统的研发和测试能力，发动机的生产能力（至少有缸体、缸盖的精加工线）、产品质量可追溯体系的建立等。
即便在所有准入条件和规定当中，对于造车企业的投资金额，年产能以及建厂规划都没有硬性的要求，但是上述一系列严格的审查条件，让新能源造车企业要么紧贴原有的政策边缘，将工厂的产能规划定在5万辆以上，要么积极投入工厂建设，为自有生产技术赢得更多话语权。
“如果你是代工的话，品牌就是双品牌，它并不完全是一个独立的品牌，因为根据目前中国汽车产品标注的方式，它必须要把代工企业的品牌标注在汽车上面。”奇点汽车创始人沈海寅告诉钛媒体。
而两个品牌的标注方式对于维护产品品牌的一致性和市场售后的追溯来说，都会带来不少困扰，这恰恰违背了审查条件中“建立产品质量可追溯体系”的原则。
即便是出于推动新兴材料工艺的诉求来建设工厂，实际上也是对准入制度中“关于生产企业应具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力”等相关规定的遵从。
围绕新能生产资质批复的资金投入风云涌动，在这背后比拼的正是造车企业的资本腾挪术。
重庆金康新能源是小康股份的全资子公司，获得发改委的项目批复，其将投资25亿元建设金康新能源年产5万辆的纯电动乘用车项目。那么这25亿元从哪里来？
日，小康股份一口气发布了20条公告，主题之一即是通过定向增发来募集资金，而就在日，金康新能源获得发改委项目立项之后的第三天，其控股公司小康股份即发布公告，将4000万股限售流通股质押给重庆农村商业银行九龙坡支行。
这是已获得发改委项目立项批复的、拥有传统制造业背景的造车企业的融资优势，有上市公司融资渠道，有传统的产业积累，或者，拥有原有的主机厂输血，而相比之下，互联网造车企业则面临着较为严苛的资本环境。
在获得发改委项目立项批复的生产企业都将产能定在5万辆左右时，互联网造车企业则无一不在落地工厂项目时将这个标准提升了4-5倍，FMC的产能为30万辆，乐视超级汽车德清工厂的一期产能为20万辆，奇点汽车的一期产能也是20万辆……从不断加码融资标的，或许能看出互联网造车的企业面临的资金紧迫度。
电动汽车百人会的年度大会上，蔚来汽车创始人李斌对这种现状表达了不满。他认为，初创公司应当将主要精力放在研发与售后服务上，而工厂建设投入巨大，初创公司也并不擅长，会为初创公司发展带来巨大风险。李斌说：
“一家汽车公司投入至少要在200亿元以上，如果我们全部用来研发和客户服务，那么还有60、70%成功的可能，但如果还需要拿出一半去建设工厂，那成功的可能性就要大大降低。”
据钛媒体了解，为了投入工厂项目的建设，企业需要拿出至少40%的资金，而这对于创业企业来说确实是一笔不小的负担，尤其是大量互联网造车企业面临的现状是从团队筹备到技术研发，到投入生产，是一个零基础起步的游戏。
奇点汽车创始人沈海寅表达了与李斌类似的看法，
“中国在发改委这个阶段进行资质审批，我觉得并不合理。我认为造汽车这种投资其实是市场行为，像发达国家它不会去限制，它只会限制你造出来的东西，会对产品严格审核。”
在沈海寅看来，代工本身是很好的模式，如果国家鼓励用现有多余的产能进行代工的话，它可以像富士康那样形成一个产业体系。
“中国现在生产能力并不缺，但缺的是好的产品研发能力。像我们这种企业花更多时间不是在于怎么样申请资质，而是如何能够设计更好的产品，研发出更好的产品，我觉得这个对整个行业健康成长都是有利的。”沈海寅告诉钛媒体。
2016年11月，国务院印发了《“十三五”控制温室气体排放工作方案》，在其中指出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。
中国寄希望于通过汽车工业的升级来推动制造业、能源、科技领域的发展，而近千亿元的建厂大潮是这份宏愿的背景，呼声高涨的互联网造车企业或许短期内等不到资质审批政策的松动，唯一高效的途径可能在于借助研发实力推出领先的核心技术，以此冲破层层的隐性政策桎梏。
也就是说，遍历这10个新能源汽车生产资质的获得者，不管是主机厂派、零部件派、整合派、商用车跨界派，都无一不拥有制造业的底蕴和汽车相关的生产经验。
对比之下，呼声较高的乐视超级汽车、蔚来汽车、李想的车和家等互联网造车企业则尚未在册。
据钛媒体了解，目前互联网造车企业对于资质的申请都还处在筹备阶段，未正式进入申请程序。如果进入批复程序，互联网造车企业是否会因为技术沉淀不够，生产规模薄弱，而面临着更为严格的审核力度？
这里仍然先要澄清一个误区：当前所谓在媒体报道中拿到新能源汽车生产资质的企业，实际上大部分只是获得了“发改委对其汽车生产项目的立项批复”。
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小程序-亿欧plus又一张新能源牌照落地 金康新能源纯电动乘用车项目获批_第一财经
又一张新能源牌照落地 金康新能源纯电动乘用车项目获批
第一财经综合报道 19:46
1月10日，发改委网站发布《国家发展改革委关于重庆金康新能源汽车有限公司年产5万辆纯电动乘用车建设项目核准的批复》，批复表示同意重庆金康新能源汽车有限公司年产5万辆纯电动乘用车建设项目，项目总投资251025万元。资金来源为企业自筹105717万元，银行贷款145308万元。
根据《中华人民共和国节约能源法》，项目单位还应在开工建设前按照相关规定完成能评审批。
据了解，重庆金康新能源汽车有限公司为重庆小康工业集团股份有限公司全资子公司。
编辑：朱逸压根没听说过 斩获新能源牌照的都啥来头_网易手机
压根没听说过 斩获新能源牌照的都啥来头
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（原标题：压根没听说过 斩获新能源牌照的都啥来头）
第1页：斩获新能源牌照的都啥来头一般来说，想在某个行业从事生产经营活动，都要获得一个必要的证明文件，这就是相关的资质。对于现在很热门的新能源汽车来说，也有相关的资质证件。其实，国家对于生产和销售汽车的准入门槛要求是很高的，特别是早些年前的传统汽车生产资质，想要获得“准生证”并不容易。但是随着时代的发展，国家对于新能源汽车的准入门槛比以往低了很多。目前，已经有8家企业获得了新能源汽车的生产资质，分别是北汽新能源、长江EV、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安电动汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康新能源汽车。那么其实现在有一个问题，上面8个企业，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源之外，剩余企业貌似都很陌生，基本上从来没听说过。为什么“新能源汽车领导者比亚迪”却还没有资质呢？这些我们很不熟悉的企业都是什么来头，怎么就获得了“准生证”了呢？比亚迪为什么没有新能源资质？首先解释一下为什么比亚迪没有新能源的资质，却还能生产销售新能源汽车。那是因为比亚迪具有传统的整车生产资质，新能源汽车也包括在内。所以比亚迪不需要最新的新能源生产资质。而新能源资质算是整车资质的一个子集，新能源资质只能造新能源车，不能造内燃机车。但是，如果比亚迪要专门成立比亚迪新能源子公司，就必须申请并且拿到资质，才能进行新能源汽车的生产和销售。而比亚迪目前并没有单独成立子公司，销售的新能源汽车也是走传统整车的资质，所以没有专门的新能源生产资质。这一点和北汽新能源有本质区别。因为北汽新能源全称是北京新能源汽车股份有限公司，算是北京汽车集团的一个单独子公司，北汽集团持有60%股份，所以这个独立的公司，要想生产和销售新能源汽车就必须要有新能源的资质。北汽、奇瑞、江铃大家应该都比较熟悉了，不做介绍了。下面我们来简单看看，这些比较陌生的企业，究竟是什么来头。
第2页：长江汽车长江汽车说起长江汽车，其实是一个很老的牌子。它的前身是早在1954年就成立的“长江客车有限公司”。大家也许想不到，如今风头正劲的长江汽车曾一度被工信部纳入拟淘汰汽车企业的“黑名单”，好在2013年香港五龙集团以注资51亿元的大手笔对其进行了品牌重组，长江汽车才没有“消失于江湖”。长江EV而五龙集团是香港一个规模很大的集团，是香港的上市公司，其中首富李嘉诚持有约10%的股份。在新能源汽车方面，还是有一定的技术实力的。在建造核心工厂、准备整车制造的之前，长江汽车已经在汽车设计和核心零部件上预先布局。五龙电动车下辖两个一级新能源电动汽车产品研发中心——简式新能源电动汽车整车研发中心和上海中聚电池研究院，集团拥有两个先进的锂动力电池生产工厂——辽源中聚电池工厂和天津中聚电池工厂。长江EV“长江汽车之所以能顺利拿到电动车生产资质，其中很大原因是由于五龙集团花钱花得到位，在研发、设备、生产线上很舍得投入。”而关于研发能力，长江汽车副董事长陈言平曾向网易汽车表示，长江汽车全部都是正向研发，与改装型电动车有本质的区别。但同时也不排除有向传统车学习的地方。在被注入了新鲜血液以后，还是很期待长江汽车能够造出来什么样的家用电动车。
第3页：前途汽车前途汽车前途汽车的背后是北京长城华冠，这个和长城汽车没什么关系。长城华冠的创始人陆群，曾经就职于北京吉普，因为内部矛盾问题而出走，在2003年的时候创立了长城华冠。当长城华冠成立以后，初期业绩很不理想，资金告急。后来长丰集团出资5100万元，算挽回了局面。长丰承诺，虽然控股但并不干预公司日常经营管理，仅按国有企业的最低管理要求委派了一名财务总监。但是也为以后长城华冠独立埋下了隐患。长城华冠的创始人陆群随后经济出现萧条，业绩依然不理想。长城华冠被拆分，原来的长城华冠公司更名为猎豹汽车研究院留给长丰集团，陆群等创始人股权全部转让给长丰集团，之后重新设立北京长城华冠汽车科技有限公司。约400名员工的一半留给猎豹汽车研究院，另一半人进入由陆群重新创立的长城华冠。2010年的时候，新能源开始有补贴，那个时候长城华冠已经感受到国家发展新能源的战略。而长城华冠早在2007年就参与过萨博、北汽、长丰等传统车企的电动化改造项目。2010年，在全行业还对电动车持观望态度之时，长城华冠成立了前途电动车技术部。陆群最开始打算把电动车制造总装配模块化，分配给各个部分的供应商完成，主机厂轻资产运作。但是没有企业愿意与长城华冠合作。碰壁之下，长城华冠决定自己尝试，将公司转型为汽车制造商。前途K502015年2月，长城华冠的子公司前途汽车正式成立。4月上海车展上，长城华冠展出了旗下全新纯电动跑车——前途K50。先用跑车吸引眼球以后，按照计划可能会推出量产的平民电动车。对于陆群来说，经历了种种磨难，这次又是一个新的开始，他能成功吗？
第4页：江苏敏安电动车&江苏敏安电动车敏安电动车是一家台资企业，于2011年创立。而江苏敏安电动车于2015年注册成立，由展图（中国）投资有限公司（台港澳法人独资）、淮安开发控股有限公司（国有独资）共同成立。其背后投资方是台湾敏实集团，是世界知名的汽车零部件生产企业。&江苏敏安电动车而这个敏实集团在国内有10多家冲压件厂，为大的主机厂生产配套零部件，它的客户是占全球汽车市场80%份额以上的众多汽车集团，包括丰田、福特、通用、大众、本田、宝马等，已经在港股上市。江苏敏安汽车研究院则于2015年10月已建设完成，包括研发中心大楼，冲压、焊装、涂装、总装和试制车间，具备整车研发、试制、测试和小批量生产能力，还建有电池模组化和碳纤维研发试制车间，并列下设造型设计、电控技术、样车试制、动力系统测试、电池PACK研制五大中心。同时投入10多亿人民币在浙江宁波、嘉兴、湖州建立了整车电装、驱动电机、动力电池、电池PACK、整车电控系统、车身轻量化等核心零部件的研发、生产、销售和售后服务体系。其实，相比前面三个企业，它是没有整车经验的，最多只能算是零部件的基础。所以未来究竟如何，充满未知数。
第5页：万向集团万向集团和前面的敏安一样，万向集团也是没有整车经验的。但是，同样是汽车零部件的巨头，而且比阿里巴巴更早进入千亿营收的大集团。万向集团说到万向集团，就不得不去说它的核心人物----鲁冠球。鲁冠球1969年开始创业，当时还是打铁学徒的他带领6名农民集资4000元，创办了宁围公社农机厂。十年后，他判断中国将大力发展汽车业，决定砍掉其他项目，专攻汽车零部件万向节，创建万向公司。之后鲁冠球先生越做越大。1994年万向在美国公司正式成立。1997年，万向集团生产的万向节成为美国通用汽车的配套产品。鲁冠球先生的新能源梦想开始于1999年，那时，国内还没有几个车企触碰新能源这个领域。万向就开始布局清洁能源战略，大力发展电池、电动汽车、天然气发电、风力发电等产业，累计投入数十亿元。2001年，万向集团收购纳斯达克上市公司UAL，至今已在美国收购了十多家汽车零部件公司，其中包括美国最大的新能源电池制造商A123。日凌晨，万向集团击败小超人李泽楷，以1.492亿美元收购特斯拉在新能源汽车领域最大竞争对手的美国菲斯科公司。万向灵魂人物&鲁冠球鲁冠球曾说：“我会把万向挣到的每一分钱都用来制造电动车。我会大量烧钱，直到成功。或者万向崩盘为止。看到这样的豪言壮语，不知道你怎么看呢？不得不说，万向集团在汽车零部件的地位很高，而且鲁冠球先生多次跟随国家领导人访美，可见地位非常不一般。零部件方面的强者，希望能够造出让我们满意的车。
第6页：金康新能源金康新能源金康新能源，大家肯定也相当陌生。不过，小康汽车大家应该都听说过，主要的汽车产品是微面、微卡等偏工具车。现在消费者买到的微面，是东风汽车和小康汽车合资的，叫做东风小康。而这个金康新能源，则是小康汽车的子公司，新能源专属。小康汽车的创始人叫张兴海，30年前，他带领十几个员工从弹簧手工作坊开始创业。2003年，张兴海决定进军汽车产业，与东风公司合资成立了东风渝安车辆有限公司。主力产品为东风小康微型汽车系列，仅一年时间市场占有率就升至全国第四，2008年还一次性出口2000辆打入欧洲市场。2016年6月中旬，重庆小康工业集团股份有限公司在上交所成功上市。上市后，小康股份进一步加快新能源汽车布局，第一个动作，既是在7月，受让重庆瑞驰持有的重庆东康新能源汽车有限公司（以下简称重庆东康）100%股权、并由公司增加东康新能源注册资本至3亿元投资纯电动乘用车。第二个动作接踵而来，同年9月，小康股份聘任了特斯拉电动车汽车创始人兼原CEO马丁·艾伯哈德担任公司新能源汽车顾问。第三个动作，10月，收购美国AC&Propulsion&Inc（简称ACP）100%股权、香港e.motor&Coporation&Limited（简称香港亿马）100%股权及北京亿马先锋汽车科技有限公司（简称亿马先锋）100%股权，以及相关联的所有从事电驱动系统、控制系统、电池系统等新能源汽车业务相关的公司及实体、商标、专利及其他无形资产等。连续在6-10月期间，连珠炮一般地执行既定策略，可见，小康不差钱，野心大，规划周密，一步一个脚印，稳扎稳打。而这次露头的金康，则成立于2012年，同样为全资子公司，布局于4年前。金康公司提交的项目计划总投资25.1亿元，其中新增固定资产投资约22.8亿元，流动资金2.3亿元，资金来源为企业自筹10.6亿元，银行贷款14.5亿元。可以说，金康新能源算是继北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源之后的第四个整车制造厂商出来的企业，相比于零部件厂商来说，造车经验更多。
总结：可以看到，如今8个有新能源资质的企业，有一些是从整车制造企业中单独分出来成立的，有一些是具有强大零部件制造能力企业出资成立的。无论背景如何，和汽车制造都是有一些关联的。而今天我们介绍的5个企业，都有一个共同的地方，那就是虽然都已经拿到了“准生证”，但是还都没有拿出来“干货”。所以也十分期待他们在未来的表现。既然都拿到了相关资质，就代表已经获得了国家的认可，希望不要辜负国家和消费者，造出好产品。而至于这些PPT一个比一个做的炫酷，口号一个比一个喊得响亮的互联网品牌，游侠、蔚来、威马、乐视等，都还没有拿到新能源资质，希望未来能够拿出“干货”来，不要总停留在嘴上。本文属于原创文章，如若转载，请注明来源：压根没听说过 斩获新能源牌照的都啥来头http://auto.zol.com.cn/623/6235523.html
本文来源：中关村在线
责任编辑：王晓易_NE0011
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