2017我国高铁发展现状状

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中国高铁行业发展现状
&&&& 1992年，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，中国正式提出兴建高速铁路；年间，中国铁路完成了六次铁路大提速，铁路高速化的概念进入中国；2004年中长期铁路网规划发布后，中国开始进入高速铁路的大规模建设时期，即“高铁大跃进”。相比于日本法国，我国的高铁建设正处于蓬勃的发展时期，将会对社会经济的发展带来巨大变革。&&&&& 截至2011年底，中国铁路营业里程已达9.3万公里，复线率和电气化率分别达到42.4%和49.4%。到2012年10月底，投入运营的高速铁路总里程达7735公里，占世界高铁总里程超过30%，稳居世界第一。中国铁路完成的旅客周转量与铁路货物周转量在过去七年内复合增长率分别为6.8%与5.1%，周转量在2012底居世界第一位。铁路建设，尤其是高铁建设，对于我国经济发展具有举足轻重的地位。&&&& 图1：年全国铁路旅客周转量与货物周转量&2008年，国务院根据对于经济经济形势的判断对原《规划》进行调整，形成了更为合理的《中长期铁路网规划(2008年调整)》，各地高铁建设以四横四纵三系统为核心快速展开。& 表1：《调整方案》主要调整内容& 截止2012年底，我国已经完全开通的四横四纵客运专线包括京沪客运专线，京港客运专线共两纵。建设进度较快，能够在2013年全面通车的客运专线包括杭福深客运专线、沪昆客运专线与沪汉蓉客运专线；而京哈客运专线，徐兰客运专线与青太客运专线建设进度较慢。& 表2：我国高铁建设现状& 2012年是实施“十二五”规划承上启下的一年。受国内外经济景气下行的影 响，全年王国维工业的发展延续了2011年的增速回落趋势，经济运行中的困难明显加大。& 2012年山东机械工业& 2012年山东省机械工业逆势增长，主营业务收入首次突破两万亿元大关，继 江苏之后成为全国第二个机械工业主营业务收入超过两万亿元的省份。& 统计显示，2012年前11个月，山东省机械工业11666家规模以上企业 累计实现主营业务收入21209.21亿元，同比增长13.84%；利税总额2 095.11亿元，同比增长14.81%；利润总额1388.83亿元，同比增 长11.56%；预计全年主营业务收入将达到23200亿元，同比增长15%； 利税总额将达到2300亿元，同比增长14.5%；利润将达到1500亿元，同 比增长11%。& 2012年安徽省机械工业& 2012年，安徽全省机械工业产销继续较快增长，产品产量完成较好。据统计 ，规模以上企业(3079个)累计完成工业总产值6425.35亿元，比上年同 期增长18.55%，高于全国机械工业增速5.91个百分点，在全国统计的30 个省市中，总量居第十位，增速居第五位。完成工业销售产值6257.47亿元， 增长19.33%，高于全国平均增速6.79个百分点；产销率97.39%，产 销衔接较好；完成出口交货值335.82亿元，增长6.18%。&& 重点产品有升有降：其中完成1094440辆，比上年下降7.39%； 叉车75758台，下降6.9%；挖掘机11240台，下降33.2%；汽车起 重机684台，下降52.09%；锻压设备361台，下降44.29%；气体压 缩机415台，下降17.82%；切削机床25645台，下降4.83%； 轴承3593.23万套，下降26.96%；工业锅炉6611蒸吨，下降7.6 %。与此同时，仍保持增长的重点产品是：柴油机1754.88万千瓦，增长10 .66%；电缆411233千米，增长19%；矿山设备33234吨，增长 292.19%；电工专用设备18660吨，增长18.6%；排灌机械4681 台，增长69.17%。& 2013年发展预测& 综合上述分析，2013年市场需求形势将比上年温和回升，但外需形势不容乐 观，成本上升的因素将长期持续。在中央确定的“稳中求进”的总方针下，机械企业 将更加注重运行质量的提升。预计一季度，受前期订货疲软滞后影响，各项主要指标 开局的数据可能不乐观，但之后走势将较为平稳，全年经济运行增速可望略高于20 12年，产销增速预计在12%左右，利润增速在8%左右，出口增速在8%左右。& 2013年机械工业面临困难分析& 一、应收账款过高，违约率过高& 目前行业内企业应收账款居高不下，成为一大隐患。机械企业应收账款始终居高 不下，对相关企业的生存造成重大影响。2012年以来，机械行业客户平均违约率 已经达到25%至30%，如此高的违约率，已经成为行业走出低谷的巨大包袱。& 二、产能过剩&& 产能过剩也是机械行业的一大毒瘤。以装载机和挖掘机为例，2012年国内市 场上各类装载机生产商数量超过50多家，28家主要企业控制了90%以上的市场 份额。挖掘机生产厂商约为40家，23家主要企业控制了80%以上的市场份额， 两大主导产品生产企业出现了严重过剩局面。全球挖掘机的年增需求不到40万辆， 中国目前的产能就已达到这个数字。& 三、出口困难大& 发达国家经济增长乏力，国际市场的竞争日趋激烈。我国机械工业虽仍存在一定 的国际比较优势，但持续多年的出口高速增长已引发了日益剧烈的摩擦，201 2年出口增幅大幅回落已反映了这一趋势。而且发达国家还在极力扩大在我国高端装 备市场的优势，并开始加大力度挤占我国中端市场。& 四、成本上升将会成为将来的长期压力&& 成本、费用上升演变为长期压力。伴随我国经济增长方式的转变，用工、融资、 原材料及动力购进等成本费用的上升正由企业的短期困难演变为需要长期面对的压力 。& 五、核心技术创新能力不足& 缺乏核心技术创新能力不足。在机械产品上，我国具有完全自主知识产权的核心 技术并不多，克隆产品占据了较大比重，目前国内企业新产品开发和老产品更新速度 在加快，但是借鉴国际先进产品进行技术移植或重新克隆的较多，虽然改变了机型， 但其中核心技术、关键零部件自主开发的少。& 2013年随着城镇化进程的推进，保障房、水利建设、铁路基建等开发项目正 如火如荼地展开，短期内能直接带动相关工程机械市场需求。但是，对机械行业自身 来说，加快转型升级，支持自主创新，这才是当前国内工程机械企业寻求发展的长远 之策。
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　　印度尼西亚雅加达至万隆（雅万）高速铁路开工仪式21日在西爪哇省瓦利尼举行，中国铁路“走出去”在2016年实现良好开局。（1月22日新华网）
　　随着雅万铁路开工仪式举行，网络上一片沸腾的景象，在欢呼和赞扬声中也有一些不同的声音。有网友担心在雅万铁路成为范例之后，其他国家的高铁项目一旦和中国合作，都可能要求这种优惠至极“印尼模式”甚至更优惠的模式，中国的高铁输出也会陷入“欢呼声”大过收益率的尴尬局面。同时，爪哇岛位于板块交界处，地震、火山爆发以及泥石流等不确定因素颇多，对于建设和完工后的实用价值提出质疑。
　　据笔者了解，大众大可不必过分担忧，一方面，近年来高铁装备整体输出已经成为国家的发展战略之一，从中国南北车企业的重组、国家领导出访时积极推销高铁，中国高铁运营里程达到1.9万公里，国内高铁“四纵四横”结构已经趋于完整，通过运营后经历了重重考验。就可以看出，中国铁路出征海外技术条件已经成熟。另一方面，目前，中国高铁无论是从高速铁路轨道结构、路基工程、隧道工程、桥梁工程、牵引供电、列车运行控制、运营管理技术，还是从动车组关键技术、高速综合列车定期巡检线路、高速铁路安全保障体系、大型综合交通客运枢纽技术等来看，中国高铁技术的安全性已逐渐得到世界认可，中国高速铁路都具备“走出去”的能力。特别是中国铁路克服了各种复杂地质、气候难题，具备了在不同地质条件下、不同气候环境下建设和运营高速铁路的成熟经验，这对大多数国家都非常适用。
　　从意义上来看，雅万铁路的正式开工建设，为我国高铁走出去提供了样板。从东南亚国家现状来看，人口密集，市场大，基础设施建设不完善，铁路基础建设是很大的一个项目，因此，对当地的经济增长是有促进作用的，其他国家看到“雅万铁路”的成功样例，相信高铁在其他国家的竞标便会出现“多米诺骨牌”效应。
　　高铁建设以快速、精确、远程为标志的交通输送能力已迫切地摆上世界各国的议事日程。而此次中印尼合建的雅万高铁，是中国高铁从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造，到物资供应、运营管理和人才培训等全方位整体走出去的第一单，也是中国“一带一路”战略的重要组成部分。因此中国需要高铁，世界也需要高铁，时代的浪潮将中国高铁走向世界已是大势所趋。
　　（作者系中华铁道网评论员 于震）
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