深度复盘中良停航：欠款多少？为何资金链断裂……深度复盘中良停航：欠款多少？为何资金链断裂……港口圈百家号日，洋浦中良海运有限公司（以下简称“中良海运”）发出公告，宣布自日起暂停航线经营。自此，六月份在整个内贸行业闹得沸沸扬扬的中良海运疑似资金链断裂并进行重组的事件（以下简称“中良海运事件”），最终以中良海运暂停航线经营结束，这似乎也可理解为，其前期重组以失败告终。港口圈一直关注事态的发展，关注着中良海运重组动态和中良海运各合作单位的立场和反应。今天，我们尝试着抽丝剥茧，揭开中良海运事件中各方关注的问题：第一问：中良海运到底欠了多少钱？预估欠款总额合计约3.2-4亿元在内贸船公司中，主要的供应商包括码头、船东、租箱公司、加油商、车队、驳船公司，港口圈对中良海运各供应商的欠款总额进行以下预估：1、码头：约1.2-1.5亿元。中良海运在各码头的账期，会随着其在码头吞吐量份额增大而随之增加。一般维持在3-6个月，多则可达10个月。以上数据港口圈经过搜集中良海运几大主要欠款码头预估得出。2、船东：约0.4-0.5亿元。内贸民营船公司一般以期租协议租赁船舶，船舶的租金因油耗条款不同相应变化，账期一般在2-3个月。根据中良海运公司网站上的航线表和其公布的运力，中良海运在航的运力约50万吨，每个月的应付船租预计在2000万左右，考虑到中良海运在经营后期退租了部分船舶，得出以上预估数。3、租箱公司：0.4-0.7亿元根据中良海运的运力及多方消息来源，中良海运租赁的集装箱约5万TEU左右。从近期中良海运租箱联盟发布的《关于要求返还集装箱的函》获悉，包括TEXTAINER、SEACO、UES等几家租箱公司均已在列。港口圈无法获悉每个租箱公司的费率，按照业内人士透露，预计在7-8元/天/TEU，账期3-6个月，得出以上预估数。4、车队：0.4-0.5亿元据了解，中良海运的车队欠款主要集中在泉州，其运输条款只有泉州强制到门，其他口岸以CY为主。5、加油商：0.6亿元油料是航线经营公司主要的经营成本，根据行业规则，加油商会基于合同油价费率的不同，给予船公司不同的账期。中良海运事件发酵以来，港口圈并未留意到加油商有什么动作。经参考其他船公司，加油商给予中良海运的账期预计在3个月左右。6、驳船公司： 0.2亿元本次中良海运的危机，据了解其原因之一是由于某驳船的账款催收力度过大导致的蝴蝶效应。根据访谈业内人士，驳船公司的账期预计在6个月左右，得出以上预估款项。以上预估欠款总额合计约3.2-4亿元。根据内部人士透露，中良海运在重组期间曾提出，只要筹够7000万元，即可化解短期危机。港口圈据此做一个大胆预估，7000万元向供应商分配为：码头4000万元、船东1000万元、车队1000万元、其他供应商1000万元。以上支付后，中良海运的短期危机或许真可化解，这也间接验证了港口圈以上对中良海运欠款总额的预估。问题二：为何出现资金链断裂？内贸船公司每年只有一个月挣钱在回答这个问题之前，港口圈调取了泛亚内贸集装箱运价指数，该指数由上海泛亚航运有限公司开发制定并发布，客观反映了泛亚公司内贸市场实际成交运价波动趋势，如下图：目前的运价指数已处于历史底位，比2015年南青和新闽航倒闭时指数还低。尽管船舶大型化可降低船公司的运营成本，但现在的运价不足以弥补船公司的运营成本，各船公司的亏损现象普遍存在。据内部人士消息，在光景好的时候，内贸船公司每年12个月中仅有2个月挣钱，而如今一年只有1个月挣钱。在此背景下，各船公司的经营性现金流出现不断流出的状态，维护现金流的方法不外乎以下几种：一是融资，包括银行贷款或引进新的投资者；二是增加运力，扩大市场份额，增加经营性现金流入。经营性现金流入随着市场份额的扩大快速增长，而经营性现金流出则可以通过账期等手段延迟支付，这为船公司提供了净现金流入；三是增加应付账款，即延长供应商账期。我们先看看业内另两家民营船公司安通和中谷的做法，除了融资渠道外，安通和中谷不断新增运力，在2017年两家的运力分别增加了80%和50%以上，此外，两家公司在各个口岸强力推行门到门服务，通过不断增加市场份额和延伸供应链环节，两家公司获得了不断的现金流入。反观中良海运，在增加运力和推行门到门方面并未投入太多精力，2017年相较2016年运力只增加了5万吨，市场份额下降2%。但中良海运选择了引入新的投资者，包括引入第二大股东广州千舸科技投资合伙企业并进入中良海运管理层，以及与深圳市辉泓航运有限公司签订1.2亿元的战略合作伙伴协议，此外，中良海运也不断延长各供应商账期。以上引入投资者的做法从目前来看并未给中良海运带来良好的现金流，反而因为增加各供应商的账期，成了危机的导火索。从中良海运目前的运力来看，我们预估中良海运的每月平均亏损额预计1000万元以内，假如通过推行到门条款，按照每月5万箱的运量，每月至少可增加5000万元以上的应付款，按车队至少3个月的账期来看，中良海运或许可维持更久。问题三：为何出现众人竞相呼吁筹款救中良海运的一幕？货主将多一个选择从中良海运发出众筹后各相关方的表态，来自全国各地的货代、车队、公司员工分别站出来力挺中良海运，也为中良海运的重组带来了一丝希望。中良海运的重组为什么能获得各方的力挺，港口圈分析认为，目前内贸集装箱市场，泛亚、安通、中谷三家的市场份额已经占到75%以上，三家在运营体系上不断规范，更强力推行门到门服务，留给中小货代的空间不断缩小。中良海运目前的市场份额约5%，为赢得客户，中良海运采取了不强制到门和运价灵活的营销策略，并因此赢得了不少忠实客户。假如中良海运倒闭，除了已经在途的货物需要支付大量的费用外，中良海运倒闭后也将压缩中小货代的生存空间。假如中良海运能继续经营，就为内贸集装箱运输提供多一个选择。大部分码头属于国有企业，虽然希望中良海运能够坚挺下去，但涉及到国有资产，就算有心支持中良海运也是心有余而力不足。有几家小型码头发声提供支持，最后的签章也是业务章而非公司章。问题四：码头如何进行风险管控，以减少船公司危机带来的伤害？减少账期，时刻监控。中良新华远船公司与码头之间，或许可以理解成相互依存的关系。一方面，码头希望船公司做大做强，带动港口的吞吐量；另一方面，船公司也希望依靠码头，提升自己的影响力。港口给予内贸船公司的账期过长也是助长内贸船公司敢超量负债经营的一个必要条件。在合作初期，码头给予船公司的账期一般不会太长，但随着合作的不断深入，信用期会因为各种原因而不断延长。当然，大多数港口也建立了完善的信用体系来保障应收账款。但市场瞬息万变，有可能平时经营稳定的公司突然就破产或老板失联，单靠信用等级管理管理，并不能完全保护码头在发生危机后的权益。港口业内人士表示，管好应收账款，了解目标客户业务波动，了解在港箱的周转情况和在港箱数量，总体市场是否趋同是非常关键的因素；其次则是关注目标客户的行业口碑，目前内贸箱市场圈子不大，很多危机的端倪已经在运营过程中显现，市场反应往往会慢半拍。内贸集装箱码头应当充分利用集装箱分会内贸箱工作小组平台，加强业务沟通，对于不同内贸船公司的账期、账额进行真诚坦诚沟通，才能做到心中有底，把控风险。问题五：中良海运在停航之前有挽救的机会吗？救得太晚，直接休克目前，中良海运的市场份额已达到5%，中良海运的优势航线主要集中在长江、浙江和广东。而内贸集装箱运输泛亚占据绝对龙头地位，市场份额超过40%。安通和中谷经过2017年的运力大幅扩张，市场份额也才分别增长2-4%，且两家仍不分伯仲。假如借鉴外贸航线公司的兼并重组案例，通过收购快速提供市场份额和影响力。或许，安通和中谷任何一家提前参与中良海运的重组，单家的市场份额将一次性提高5%，并可达到20%以上，将稳坐内贸民营船公司第一把交椅，排名行业第二。问题六：内贸箱集装箱海运生意还能做吗？3-5家已经足够前有南青，后有新闽航，内贸箱生意道阻且长，那还能做吗？我们不敢妄下结论，只能说中国的市场足够大，足够乱，机会也足够多。经过市场的多次洗礼，必然会留下经营有方的班轮公司。仅仅以国有或民营的性质来判断和取舍，未免有失偏颇。事实上，民营企业的所有者如果经营不善的话，要赔进去的是身家性命，因此反而更关注资本效益和运营效率，它们往往面对的是市场的偏见，缺少的是资本加持，面临的威胁是国企挤兑。放眼全球市场，运营业绩最好的班轮公司从来没有国有班轮公司。未来，在内贸箱这个市场上，也许3-5家大中型内贸箱公司就已经足够，这其中，得到资本加持并有实际经营能力的班轮公司，或将走得更稳健，也将是租箱公司和港口码头最好的合作伙伴，但是需要市场核心参与者的自我约束和自觉践行。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。港口圈百家号最近更新：简介:全球港航人自己的圈子作者最新文章相关文章国内集装箱航运何去何从？国内集装箱航运何去何从？天河金融百家号继南青、港泰、海南泛洋等多家国内集装箱航运公司倒闭之后，6月24日，近期处于风口浪尖的洋浦中良海运有限公司(以下简称“中良海运”)连发四份公告，宣布由于国内航运市场持续低迷、同业竞争加剧、生产成本增加等原因，公司于6月25日暂停所有航线经营。坚持了近15年，中良海运最终还是倒下了，由此引发的货运市场混乱也正在上演……资金断链中良暂停航线经营中良海运成立于2004年，是一家较早从事内贸集装箱运输的班轮公司。其现有沿海干线航线20条，船舶近30艘，总运力达60万吨，业务网络覆盖珠江三角洲、长江三角洲和环渤海湾地区，是内贸界海运巨头之一。近期，业界开始流传中良海运经营不善的消息。为此，6月3日，中良海运在其微信公众号上发布了一则声明，谴责了关于经营问题的不良言论，同时告知公司经营平稳正常。6月4日，中良海运宣布同深圳市辉泓航运有限公司缔结全面战略合作伙伴关系，共同经营国内沿海集装箱运输业务，总投资1.2亿元人民币。至此，有关中良海运经营不善的议论得到一定程度的平息。但6月13日，宁波舟山港的一纸公告又将其推上了风口浪尖。该公告称，客户在宁波港提取箱主为中良海运重箱时，需交付押金。随后，日照港、天津五洲码头、广州新港东江仓码头等先后发布押金提箱的公告，许多在航行中的船舶也拒绝靠泊卸货。6月24日，中良海运连发《暂停航线经营公告》《告全体员工书》《关于洋浦中良海运有限公司集装箱停止流转的通知》《关于要求将洋浦中良海运有限公司集装箱返回码头堆场的通知》等四份公告，宣布这家经营了近15年的中国航运企业，于6月25日暂停所有航线经营。中良海运表示，面对航线停运和日趋严峻的经营现状，广大客户和全体员工给予了强有力的支持和信任，进行了航线复航大营救，经过艰难的商谈，无奈各重组方案和复航条件相差甚远。因此，他们不得不宣布：“洋浦中良海运有限公司从即日起暂时中止航线经营。”据其他媒体报道，一旦中良海运宣告破产或公司解散，办理滞留集装箱的提箱手续将缺失授权主体，提箱将一片混乱，因此最终公告的内容采用了“中止航线经营”的提法。低价竞争“拖死”一家又一家中良海运到底欠了各个码头多少债款?外界估算，中良海运欠款总额合计约3.2—4亿元，其中拖欠码头的金额远多于其他欠款，因此港口码头采取了“控箱止损”的举措。那么中良海运为何出现资金链断裂?业内猜测，某驳船账款催收力度过大导致的蝴蝶效应是中良海运此次危机的导火索，而航运市场不景气，内贸船公司每年只有一个月挣钱是背后的主要原因。目前运价指数已处于历史底位，尽管船舶大型化可降低船公司的运营成本，但现在的运价不足以弥补船公司的运营成本，各船公司的亏损现象普遍存在。据内部人士介绍，在光景好的时候，内贸船公司每年12个月中仅有2个月挣钱，而如今一年只有1个月挣钱。“低价竞争不知从什么时候开始，内贸集运的竞争成了赤裸裸的低价竞争。这也有外贸集运发展的前车经验：十五年前，上海—日本航线的运价就竞争为负运费了。”以鹭声为笔名的作者在文章“中国内贸集运八问”中表示，中良倒闭虽然有自身原因，但内贸集运市场的竞争“只有更低，没有最低”，运价和成本长期倒挂，也是活生生拖死一家又一家内贸集运船东。假如中良海运倒闭，先前与其合作的码头、货代、货主等也会大受牵连——对于港口码头来说，一旦箱子被提走，码头费、堆存费、驳船费将无法回收;而对于租箱公司及金融租赁公司来说，不仅无法及时收回航运公司拖欠的租金、修理费等债务，还可能额外承担收回资产的成本;货主方面，一旦船舶、箱子等资产被扣押，相当于货物也被扣押，提货过程中时间、费用等成本也将随之增加……内贸界海运巨头的倒下，必将给产业链上下带来一波冲击。专家呼吁创新机制让企业体面退场前有南青，后有新闽航，中良海运经营不善、债台高筑的局面是国内内贸集运行业的一个缩影。尽管内贸集运总体货运需求在增长，但面对运价下跌、燃油上涨的双重压力，内贸集运业面临较大挑战。目前，内贸集运行业大打价格战的根本原因，是市场供需关系失衡。“‘有水大家行船’固然促进了市场的繁荣，但其副作用则是产能过剩。对于如此长时间的市场低迷期，企业主仍旧是采用了屡屡奏效的低价竞争策略，殊不知好市场难以再现，低价竞争获得的市场份额并不会等来市场的春天。”交通运输部水运科学研究院研究员谢夑分析说。除内贸船公司为抢占市场份额，不断扩张增加运力、新开航线、低运价竞争等原因外，码头港口为实现业绩达到港口吞吐量，放长账期给船公司的举措，也为内贸集运埋下隐患。行业应该如何应对低迷市场期?谢夑表示，从中良事件来看，现在更应当做的，是让企业在经营不下去时，能够有恰当的退出机制，而不是用地方政府的输血让“僵尸企业”苟活，这是对市场中经营较好的企业的尊重。同时，在行业主管部门在运力控制上的作用空间越来越弱的情况下，当前能够改进的领域，是在行业主管部门的指导下，让行业领域的科研机构发布相关市场的动态信息和年度报告，让从业者获得市场供需关系的信息，避免盲目增加运力。“今年5月份交通运输部水运局发布的‘2017年水路运输市场发展情况和2018年展望’便是政府信息公开的良好开始，有利于对市场走向和大家投资冲动给予指导。”对于内贸集装箱企业如何实现自我更新，谢夑认为，要构建核心价值观、以创新克服供给老化关键举措。“核心价值是从精神方面的改进，港口、货代、从业者、企业主等的行为都会发生变化，行业正能量能够得到弘扬，行业内部就能形成合力，促进健康市场环境的形成;另外，在新时代，低价竞争没有出路，水运企业必须要在供给侧结构性改革中找路径，通过技术创新和模式创新，推出与过往完全不同的供给，进而重新获得市场。”来源:中国水运报本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。天河金融百家号最近更新：简介:分享最新的金融证券资讯,提供全面的资讯！作者最新文章相关文章中良海运停业，相关各方开启抢钱模式，航运界乱象纷呈谁之过？中良海运停业，相关各方开启抢钱模式，航运界乱象纷呈谁之过？英卓shine百家号中良海运停业，相关各方开启抢钱模式，航运界乱象纷呈谁之过？中良海运停业在搭上经济火热的快车后，过去的南青、韩进，现在的中良，都是一幅烈火烹油的鼎盛之态。疯狂地扩张，盲目地并购重组之后，我们看到新诞生的“航运巨头”。当市场逐渐饱和，乃至出现波动，我们才发现“航运巨头”只是“虚胖”，经不住风雨地洗礼，很快落了个白茫茫大地真干净。从今天六月份开始，中良海运就被曝出面临经营困难，旗下四艘船舶转变了“经营主体”。随后，中良海运发布声明，称“经营困难”的言论系部分恶意拖欠贷款的货主散布。紧接着与辉泓航运缔结为群面战略合作伙伴，共同投资1.2亿元人民币经营国内沿海集装箱运输业务。6月15日，洋浦中良海运宣布重组方案，总认筹资金为1亿元，积极开展自救。一连串的组合拳并未能成功，中良海运在24日宣告正式停止所有航运业务。相关各方开启抢钱模式明面上最先针对中良海运可能停业做出应对的是宁波港，在13日就宣布收取重柜押金。目前无法得知中良海运当时到底有多少柜子在宁波港，柜子所产生的押金是不是“压死骆驼的最后一根稻草”。但随即中良就倒下了，除了货主之外的相关各方开启疯狂抢钱模式。货主的货物和集装箱是目前这一事件中仅剩的可见价值，港口方面扣押不放，提出重金赎买的要求。据了解，中良海运旗下的集装箱都是租赁而来，这些集装箱应该是相关租箱公司和金融租赁公司所有的资产。代表各集装箱所有者的辽宁银信律师事务所正与码头、船东、堆场、驳船公司、拖车公司、货代及货主等紧急交涉。港口与货主原本是不相干的第三方，因为此事件被搅合在一起。港口无理的扣押货物，造成延期、变质和损毁。不止于此，部分集装箱在驳运过程中已不知去向。经济的损失持续增加，相关部门目前尚未介入事件，广大货主心急如焚却无解决之道。另一方面，中良倒下了，其他内贸航运公司急切地瓜分利益，纷纷上调航运价格。乱象纷呈谁之过实际上，这样的事不是第一次发生，经历过南青航运和韩进航运的变故，行业内各方对于此事的处理已经各有一套备案。然而备案里只关注了自家利益，上下游之间的关系不再是合作共赢，而是彼此指责。扣箱、扣货、发布声明通函，一时间内贸航运界乱象纷呈，相关各方全部陷入损失——企图止损——再损失的循环怪圈。在我国，企业目前讲究的是速度、规模、效益、实打实的利益；而忽视影响更为深远的合法经营、诚信服务、合理扩张、价值塑造等因素。市场一旦波动，资金链就会有危机，雪球效应最后就会引发破产。多年的心血毁于一朝不说，相关各方也会被坑得血本无归。什么时候中国能诞生谷歌那样的企业，员工可因为AI技术应用于军事可能引发的不良后果而抗议，对公司领导层施压。中国企业就不会陷入平均周期只有2年的可悲命运。物流运输关系着我国经济的发展，相关监管部门也应重视起来，整治乱象，引导行业进入健康、可持续的高速发展之路。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。英卓shine百家号最近更新：简介:敬请关注深圳英卓科技（szyingzhuo）作者最新文章相关文章航运船舶市场观察：深度复盘中良停航--欠款多少？为何资金链断裂？
1.达飞集团创始人主席雅克?萨德辞世
达飞集团宣布集团创始人主席雅克?萨德（Jacques R. Saadé），于日在法国马赛因病去世，享年81岁。
资料来源：国际船舶网
2.达飞轮船将收购芬兰Containerships
法国集运巨头达飞轮船日前宣布决定收购Containerships公司，这是芬兰的一家专营欧洲区间业务的公司。
达飞轮船日前宣布，已与Container Finance签署协议。根据协议，该公司将收购集运物流公司Containerships，以及Container Finance持股的Multi-Link Terminals和CD Holding。
据Containerships称，协议相关收购尚待有关部门批准，预计将在3-6个月内完成交易。在交易完成之后，Container Finance整个集装箱物流业务将与达飞轮船在欧洲和地中海区间业务进行整合。
据悉，达飞集团已通过各个子公司在区域市场内进行业务，其中包括亚洲区间的CNC，巴西的Mercosul，太平洋岛屿区间海事贸易公司Sofrana，以及欧洲的MacAndrews。
达飞在一份声明中表示，收购Containerships将进一步加强达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫o萨德（Rodolphe Saadé）的发展战略，进一步致力于集团区域网络。
Containerships成立于1966年，专营欧洲区间近海物流业务，其业务范围包括波罗的海、俄罗斯、北欧、北非和土耳其市场，运营15艘船舶（其中一艘为自有船）。其公司拥有560名员工，提供物流供应链全面服务，以及船舶、卡车、铁路和驳船物流解决方案。
Containerships此前表示，将继续按计划执行LNG动力船战略，并将于2018年8月至2019年1月期间推出4艘LNG动力集装箱船。因此此交易意味着达飞轮船将收购这4艘集装箱船，由黄埔文冲建造。这些船舶造价约为3200万美元。
资料来源：国际船舶网
3.Navios Containers收购5+4艘集装箱船
希腊船东Navios Maritime Containers日前宣布，已同意收购5艘集装箱船，交易总额为2.46亿美元。
该公司表示，将在2018年第三季度接收这5艘集装箱船。根据现有的船舶租价环境，这5艘集装箱船预计将在未来12个月内获得3530万美元税息折旧及摊销前利润。
此外，Navios Containers还拥有收购另4艘集装箱船的选择权，收购价格为每艘3600万美元。该公司表示，这项收购受某些条件限制，并且无法保证收购交易全部完成。此外，该公司可能无法为这些船舶收购提供债务融资。
Navios Containers宣布，从Navios Maritime Partners处收购一艘6800TEU的集装箱船“Hyundai Hongkong”号，交易金额3600万美元。该船已获得一项长期租约，到2023年12月到期，平均日租金为28523美元。此外，该公司拥有收购另4艘6800TEU集装箱船选择权，每艘船交易价格为3600万美元，分别为“Hyundai Singapore”号、“Hyundai Busan”号、“Hyundai Shanghai”号和“Hyundai Tokyo”号。
同时，Navios Containers宣布，同意收购4艘10000TEU集装箱船，交易总额为2.1亿美元。这4艘船已获得一项期租协议，将于2019年4月至6月到期，平均日租金为26663美元。
在完成收购交易之后，Navios Containers船队将包含30艘船舶，总运力166338TEU，平均船龄9.8年。
资料来源：国际船舶网
4.马士基敲响警钟，营运能力十年来首次下降
世界上最大的集运公司马士基航运正在对其服务网络进行全面改革，以求在公司困难时期提高盈利能力。
在上个月公布的马士基集团最新季度业绩中，总部设在哥本哈根的公司亏损2.39亿美元，马士基航运公司被点名批评。马士基集团公司首席执行官施索仁抨击航运部门的业绩“不尽如人意”。他当时表示，正在采取措施提高业绩。这些措施现在变得越来越明显，一些无利可图的航线被砍掉了。
今年前几个月，马士基航运公司并不是唯一一个陷入困境的公司，大多数同行也因运费低、燃油费和租船费上涨而蒙受损失。
ClipperMaritime的集装箱顾问Neil Dekker表示，“航运公司完全明白，今年的现货市场运费压力很大，整体而言，他们并不确保主要的东西航线BCO联网货物大幅增长。毕竟，这些航线似乎正在审查其服务组合，以确定目前那一条航线的服务有利可图，任何无利可图的服务都将受到认真审查。”
马士基航运公司和地中海航运公司一起定下基调，他们分别砍掉了亚洲至中东/红海航线至非洲之角航线和佩特拉航线。
根据ClipperMaritime的数据，Jebel Ali现货市场的价格在过去一年大部分时间都低于500美元/TEU，平均比2017年一季度运费水平低30%。
此外，作为贸易重组的一部分，此前于2018年4月在亚洲至南美西海岸贸易上启动的AC5闭环航线已经暂停，马士基航运公司的竞争对手在此闭环航线占有一席之地。这一闭环航线是汉堡南美以自有的7100 TEU集装箱船在运营，该船目前处于闲置状态。
Neil Dekke表示：“这是运营商在赚钱的航线上运力部署的战略转变，尽管这将减少某些港口对托运人的选择，因为想承运人决定他们部署运力还是租船。”
据了解，4月重新启动的亚洲至南美西海岸的贸易服务，导致现货市场运费每TEU从2000美元下降至500美元，从而有助于恢复供需平衡。
在过去两个月大幅度变化的基础上，Alphaliner最新统计数据显示，马士基航运公司的营运能力实际上是十年以来首次下降。
资料来源：国际船舶网
5.德国北方银行计划恢复航运投资业务
据德国银行业一名高级官员透露，德国北方银行（HSHNordbank）将计划从其他银行购买航运贷款，并在经历多年动荡后对航运业进行新的投资。德国北方银行曾是全球最大的船舶融资机构。
德国北方银行的地区政府所有者——汉堡和石勒苏益格-荷尔斯泰因州政府正在将其出售给收购集团Cerberus Capital Management和J.C. Flowers，投资者GoldenTree、Centaurus Capital，奥地利银行BAWAG也将占有股份。
德国北方银行全球航运主管ChristianNieswandt对路透社表示：“在私有化进程结束时，德国北方银行的航运投资业务将自2008年以来首次恢复。”
Christian Nieswandt表示:“我们正寻求对航运领域进行再投资，并寻求高质量的业务。”他补充称，在2022年前，德国北方银行的年度预算为7亿欧元，用于投资新的航运业务，包括从其它银行购买贷款。
这是德国北方银行首次考虑购买航运贷款。
Christian Nieswandt 表示：“我们不会购买不良资产。我们只关注执行贷款。我们正在与几家欧洲银行进行谈判，它们明确表示，希望剥离部分投资组合。这是发展银行航运投资组合的好方法，我从来没有经历过这么多优质投资组合出售的时期。”
航运业运输了全球90%的商品，包括石油、食品和工业产品等，航运业正在经历近十年的低迷期。
熟悉此事的金融消息人士称，德国北方银行正在考虑从德国商业银行和德意志银行等银行获得航运贷款，并可能在截至2022年的贷款购买期限前，每年花费至多1亿欧元。
目前，德国北方银行、德意志银行和德国商业银行均拒绝置评。
德国商业银行此前曾表示，将退出航运融资。截至2018年3月底，德国商业银行的航运敞口为18亿欧元。
德意志银行一直在寻求减少航运和港口设施等海上贷款的敞口。截至2018年3月底，该银行的海上贷款风险为41亿欧元，其中33亿欧元用于船舶融资。
一个有意思的联系或许将帮助德国北方银行顺利收购航运贷款。德国北方银行的未来股东之一Cerberus Capital Management还持有德意志银行3%的股份和德国商业银行5%的股份。
实际上，欧洲其他传统航运银行也在调整的船舶融资业务，包括德国的北德意志银行。
在本世纪头十年航运业繁荣的顶峰时期，德国北方银行成为全球最大的航运业贷款机构。但在2008年因船舶订购和全球经济动荡而导致的经济衰退之后，它需要两次国家救助。
汉堡和石勒苏益格-荷尔斯泰因州政府在2009年以30亿欧元和100亿欧元的担保帮助德国北方银行纾困。2011年该担保被削减至70亿欧元，但德国北方银行要求在2013年恢复到原来的水平。
Christian Nieswandt 表示：“我们有大约55亿欧元的航运贷款组合，我们对这样的规模感到满意。这大约占银行总资产的10%，是一个健康的比率。”
他表示，德国北方银行希望继续留在航运融资中，但不希望达到“过去那种程度”，“我们已经吸取了很多教训。”
2017年，德国北方银行税前亏损4.53亿欧元，而2016年税前净利润为1.21亿欧元，此前该银行受到不良贷款的打击，尤其是在航运方面。
Christian Nieswandt 说:“航运市场的状况正在逐渐复苏，这也将帮助我们增长。我预计，我们的国际航运的业务将变得越来越重要，因为在德国没有那么多可兑现的交易。”
德国北方银行的公共所有者正计划在未来几个月内完成私有化，该私有化仍需得到欧洲中央银行和欧盟委员会的批准。
Christian Nieswandt 表示：“新银行将变得不那么复杂，规模也会更小，总资产约550亿欧元。新银行的不良贷款敞口约为2%。”
资料来源：航运交易公报
6.深度复盘中良停航：欠款多少？为何资金链断裂……
日，洋浦中良海运有限公司（以下简称“中良海运”）发出公告，宣布自日起暂停航线经营。自此，六月份在整个内贸行业闹得沸沸扬扬的中良海运疑似资金链断裂并进行重组的事件（以下简称“中良海运事件”），最终以中良海运暂停航线经营结束，这似乎也可理解为，其前期重组以失败告终。
港口圈一直关注事态的发展，关注着中良海运重组动态和中良海运各合作单位的立场和反应。今天，我们尝试着抽丝剥茧，揭开中良海运事件中各方关注的问题：
第一问：中良海运到底欠了多少钱？预估欠款总额合计约3.2-4亿元
在内贸船公司中，主要的供应商包括码头、船东、租箱公司、加油商、车队、驳船公司，港口圈对中良海运各供应商的欠款总额进行以下预估：
1、码头：约1.2-1.5亿元。
中良海运在各码头的账期，会随着其在码头吞吐量份额增大而随之增加。一般维持在3-6个月，多则可达10个月。以上数据港口圈经过搜集中良海运几大主要欠款码头预估得出。
2、船东：约0.4-0.5亿元。
内贸民营船公司一般以期租协议租赁船舶，船舶的租金因油耗条款不同相应变化，账期一般在2-3个月。根据中良海运公司网站上的航线表和其公布的运力，中良海运在航的运力约50万吨，每个月的应付船租预计在2000万左右，考虑到中良海运在经营后期退租了部分船舶，得出以上预估数。
3、租箱公司：0.4-0.7亿元
根据中良海运的运力及多方消息来源，中良海运租赁的集装箱约5万TEU左右。从近期中良海运租箱联盟发布的《关于要求返还集装箱的函》获悉，包括TEXTAINER、SEACO、UES等几家租箱公司均已在列。港口圈无法获悉每个租箱公司的费率，按照业内人士透露，预计在7-8元/天/TEU，账期3-6个月，得出以上预估数。
4、车队：0.4-0.5亿元
据了解，中良海运的车队欠款主要集中在泉州，其运输条款只有泉州强制到门，其他口岸以CY为主。
5、加油商：0.6亿元
油料是航线经营公司主要的经营成本，根据行业规则，加油商会基于合同油价费率的不同，给予船公司不同的账期。中良海运事件发酵以来，港口圈并未留意到加油商有什么动作。经参考其他船公司，加油商给予中良海运的账期预计在3个月左右。
6、驳船公司： 0.2亿元
本次中良海运的危机，据了解其原因之一是由于某驳船的账款催收力度过大导致的蝴蝶效应。根据访谈业内人士，驳船公司的账期预计在6个月左右，得出以上预估款项。
以上预估欠款总额合计约3.2-4亿元。根据内部人士透露，中良海运在重组期间曾提出，只要筹够7000万元，即可化解短期危机。港口圈据此做一个大胆预估，7000万元向供应商分配为：码头4000万元、船东1000万元、车队1000万元、其他供应商1000万元。以上支付后，中良海运的短期危机或许真可化解，这也间接验证了港口圈以上对中良海运欠款总额的预估。
问题二：为何出现资金链断裂？内贸船公司每年只有一个月挣钱
在回答这个问题之前，港口圈调取了泛亚内贸集装箱运价指数，该指数由上海泛亚航运有限公司开发制定并发布，客观反映了泛亚公司内贸市场实际成交运价波动趋势，如下图：
目前的运价指数已处于历史底位，比2015年南青和新闽航倒闭时指数还低。尽管船舶大型化可降低船公司的运营成本，但现在的运价不足以弥补船公司的运营成本，各船公司的亏损现象普遍存在。据内部人士消息，在光景好的时候，内贸船公司每年12个月中仅有2个月挣钱，而如今一年只有1个月挣钱。
在此背景下，各船公司的经营性现金流出现不断流出的状态，维护现金流的方法不外乎以下几种：一是融资，包括银行贷款或引进新的投资者；二是增加运力，扩大市场份额，增加经营性现金流入。经营性现金流入随着市场份额的扩大快速增长，而经营性现金流出则可以通过账期等手段延迟支付，这为船公司提供了净现金流入；三是增加应付账款，即延长供应商账期。
我们先看看业内另两家民营船公司安通和中谷的做法，除了融资渠道外，安通和中谷不断新增运力，在2017年两家的运力分别增加了80%和50%以上，此外，两家公司在各个口岸强力推行门到门服务，通过不断增加市场份额和延伸供应链环节，两家公司获得了不断的现金流入。
反观中良海运，在增加运力和推行门到门方面并未投入太多精力，2017年相较2016年运力只增加了5万吨，市场份额下降2%。但中良海运选择了引入新的投资者，包括引入第二大股东广州千舸科技投资合伙企业并进入中良海运管理层，以及与深圳市辉泓航运有限公司签订1.2亿元的战略合作伙伴协议，此外，中良海运也不断延长各供应商账期。
以上引入投资者的做法从目前来看并未给中良海运带来良好的现金流，反而因为增加各供应商的账期，成了危机的导火索。从中良海运目前的运力来看，我们预估中良海运的每月平均亏损额预计1000万元以内，假如通过推行到门条款，按照每月5万箱的运量，每月至少可增加5000万元以上的应付款，按车队至少3个月的账期来看，中良海运或许可维持更久。
问题三：为何出现众人竞相呼吁筹款救中良海运的一幕？货主将多一个选择
从中良海运发出众筹后各相关方的表态，来自全国各地的货代、车队、公司员工分别站出来力挺中良海运，也为中良海运的重组带来了一丝希望。中良海运的重组为什么能获得各方的力挺，港口圈分析认为，目前内贸集装箱市场，泛亚、安通、中谷三家的市场份额已经占到75%以上，三家在运营体系上不断规范，更强力推行门到门服务，留给中小货代的空间不断缩小。
中良海运目前的市场份额约5%，为赢得客户，中良海运采取了不强制到门和运价灵活的营销策略，并因此赢得了不少忠实客户。假如中良海运倒闭，除了已经在途的货物需要支付大量的费用外，中良海运倒闭后也将压缩中小货代的生存空间。假如中良海运能继续经营，就为内贸集装箱运输提供多一个选择。
大部分码头属于国有企业，虽然希望中良海运能够坚挺下去，但涉及到国有资产，就算有心支持中良海运也是心有余而力不足。有几家小型码头发声提供支持，最后的签章也是业务章而非公司章。
问题四：码头如何进行风险管控，以减少船公司危机带来的伤害？减少账期，时刻监控。
中良新华远
船公司与码头之间，或许可以理解成相互依存的关系。一方面，码头希望船公司做大做强，带动港口的吞吐量；另一方面，船公司也希望依靠码头，提升自己的影响力。
港口给予内贸船公司的账期过长也是助长内贸船公司敢超量负债经营的一个必要条件。在合作初期，码头给予船公司的账期一般不会太长，但随着合作的不断深入，信用期会因为各种原因而不断延长。当然，大多数港口也建立了完善的信用体系来保障应收账款。但市场瞬息万变，有可能平时经营稳定的公司突然就破产或老板失联，单靠信用等级管理管理，并不能完全保护码头在发生危机后的权益。
港口业内人士表示，管好应收账款，了解目标客户业务波动，了解在港箱的周转情况和在港箱数量，总体市场是否趋同是非常关键的因素；其次则是关注目标客户的行业口碑，目前内贸箱市场圈子不大，很多危机的端倪已经在运营过程中显现，市场反应往往会慢半拍。内贸集装箱码头应当充分利用集装箱分会内贸箱工作小组平台，加强业务沟通，对于不同内贸船公司的账期、账额进行真诚坦诚沟通，才能做到心中有底，把控风险。
问题五：中良海运在停航之前有挽救的机会吗？救得太晚，直接休克
目前，中良海运的市场份额已达到5%，中良海运的优势航线主要集中在长江、浙江和广东。而内贸集装箱运输泛亚占据绝对龙头地位，市场份额超过40%。安通和中谷经过2017年的运力大幅扩张，市场份额也才分别增长2-4%，且两家仍不分伯仲。假如借鉴外贸航线公司的兼并重组案例，通过收购快速提供市场份额和影响力。或许，安通和中谷任何一家提前参与中良海运的重组，单家的市场份额将一次性提高5%，并可达到20%以上，将稳坐内贸民营船公司第一把交椅，排名行业第二。
问题六：内贸箱集装箱海运生意还能做吗？3-5家已经足够
前有南青，后有新闽航，内贸箱生意道阻且长，那还能做吗？我们不敢妄下结论，只能说中国的市场足够大，足够乱，机会也足够多。经过市场的多次洗礼，必然会留下经营有方的班轮公司。仅仅以国有或民营的性质来判断和取舍，未免有失偏颇。
事实上，民营企业的所有者如果经营不善的话，要赔进去的是身家性命，因此反而更关注资本效益和运营效率，它们往往面对的是市场的偏见，缺少的是资本加持，面临的威胁是国企挤兑。
放眼全球市场，运营业绩最好的班轮公司从来没有国有班轮公司。未来，在内贸箱这个市场上，也许3-5家大中型内贸箱公司就已经足够，这其中，得到资本加持并有实际经营能力的班轮公司，或将走得更稳健，也将是租箱公司和港口码头最好的合作伙伴，但是需要市场核心参与者的自我约束和自觉践行。
资料来源：航运界
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