前些天我和我公司的HR起了一些争执。起因是，他们一定要给我招一个男助理。

我最初的立场是”男女都ok啊“，可以说很温和了吧。

但接下来HR开始花式游说希望我只面试男性。

“经常出差太辛苦，女员工扛不下来”。

“工作偏小众技术向，对女员工来说学习成本太高”。

总而言之，“女性不适合这个岗位”。

但兼顾了出差+技术的我，就是女性啊。

和几个前后脚进出HR办公室的同事交换了一下见闻，我很快意识到，其实HR对每个新招岗位的要求都是“限男性”。

“连库房主管都只要男的呢”，同事们嗤笑着说。

某种程度上我能理解公司的沉重心态，但“出于经济考虑只想雇佣成本更低的男员工”和“渲染女员工无法胜任大多数工作”，这是两个截然不同的概念。

当天我在闲聊时提起了这件事，女性朋友们反应很强烈，开始纷纷吐槽。

她们大多都已经做到了公司中层，但因为是女性，也都经历过在某个重要场合被临时撤下、或者在某次竞争中败北的失望时刻。

“因为是女性”。最残酷的是，这些都是来自公司不加掩饰的原话，而并非失败者的臆想。

这是我步入职场后第一次切身感受到公司对女性的不公平。

我在这方面的体验有些后知后觉。

毕业6年，我只呆过3家公司。之前两家公司的员工70%以上是女性，从高层到基础管理层90%以上是女性，总经理本人也是女性。公司面试和晋升从不会出现和性别挂钩的问题，对女员工的产假和复工也提供了足够的理解和支持。

我并不是一个自信或勇敢的人，我常常因为学历、相貌、家庭不够出众对一些挑战感到畏惧。

但我曾有的工作经历，让我从未因为女性身份觉得自己“没有资格”。

我并不是试图去讲一个“我和我的朋友就是全世界”的故事。

那么，职业女性的生存现状究竟怎样？中国公司对职业女性友好吗？

就业、婚育和晋升是导致职业女性中途离场的三道筛子。

北京师范大学劳动力市场中心发布的《中国劳动力市场发展报告》显示：

• 女性劳动参与率相对于男性下降更快，截止2017年仅剩58.9%。而这个数据在2000年是68.2%，在建国初期则是74%。
• 男性大学毕业生初次就业率比女性高出10%。

由于这几十年里伴随着人口红利的消失，我一开始并没有注意到，我们90后不仅没能成为新生力量，而且很可能充当了“消失的劳动参与率”的主力军。

微博上有一个账号@就业性别歧视监察大队，每天都在贡献花式就业歧视现行录，每一条bot的背后都是一个拒绝女性加入的中国公司。

绝大多数创造价值的岗位向来只对男性委以重任，到了最近几年，越多越多“原本属于女性”的辅助岗位也正在声明“限男性”、“男性优先”。如果未来还有人以搜索“适合女性的岗位”这种方式来找工作，最终能得到的offer恐怕只能是前台了。

到了婚育关卡，90后职业女性的遭遇与前人们相比也未能免俗，有的数据甚至让我大吃一惊。

众引传播发布的《2016年90后妈妈白皮书》（同类数据至今没有更新）显示:

• 90后妈妈普遍受教育程度高、育龄低。这意味着生育时间和初次就业时间存在重合。
• 90后妈妈非在职状态高达79%。结合上条看，我们相当一部分同龄人已经过早退出、甚至一开始就没有踏上过职业赛道。
• 39%的妈妈从事自由职业。白皮书想要标榜的“多元化”或许是自由摄影师、自由经营者、自由写手，但恕我直言，我们朋友圈里最常见的自由职业难道不是妈妈微商吗？
• 40%的妈妈是职业主妇。我真诚地希望职业主妇只是一时的状态，毕竟对于任何长时间脱离工作氛围的人来说，重回职场都非常难。也许真的有以做职业主妇为毕生梦想而且笃定能实现的女性，我只能祝她们一生幸运。
• 只有50%的妈妈可能会回归职场。这一项对就职规划的说明语焉不详，大量使用了“不一定”“看情况”这样的描述。看来大家心里其实都很清楚，能不能保住原职、能不能重回赛道，一切都充满了极大的变数，注定不能一帆风顺。

我在这里不谈“母职惩罚”对女性职业生涯中时间和精力的占用，事实上不论婚育与否，女性在职场中都有一块触手可及的天花板。

来自智联招聘《2018年中国女性职场现状调查报告》的数据是：

• 公司中大部分经理以上的员工是男性。
• 女性整体收入比男性低22%，而这个差距反而会随着晋升越来越大。
• “公司提供的晋升机会”这个人为因素仍然是职业女性区别于男性的最大的障碍。

我十分担心，我们看到的结果只是别人眼中质疑的理由，把职业女性遭遇的困境归咎于个体能力、性格的不足，尽管事情的起因和真正的解决措施远远超出了女性自身的控制范围。

回到最初的提问，什么样的公司算好公司？

我觉得，不在就业和晋升环节设置障碍，为女性提供平等职场环境的公司就是好公司。

我无意在这个回答里探讨更尖锐深刻的性别话题。

职业女性向公司要的，其实只是同样的起跑线，和同样的赛道。

阿里创始人中35%是女性，34%的高级管理者是女性，52%的公司员工是女性。女员工没有特别的福利待遇，但“女员工不低于33%”，是阿里领导考核的一项重要KPI。

这就是为什么阿里在女性群体中一直有着非常高的声望。不论为购物网站，还是就职公司，它都是职业女性心中的乌托邦。

安全隐患排查报告（一）：

1、学生宿舍紧靠村道，过路的小孩常拿石头打窗户，且宿舍楼楼梯狭窄，仅

2、校内没有设置消防栓，消防设施不完善，消防器材也不足。

3、部分电路存在老化现象，部分教师宿舍和教学楼道的灯不亮。

4、有一幢教师宿舍已报为危房，仍有个别人不愿搬出。

1、学校周围有部分人家养狗，对校内的人身安全造成很大隐患。

2、在学校范围内的干部村住着2位精神病人，其中1位还具有暴力倾向，曾攻击过在校园内玩耍的儿童。

3、学校围墙不够高，常有学生翻墙并跑上高速公路行走。

4、学校大门铁柱已锈蚀，随时有可能倒塌。

5、学生打架事件时有发生。

6、校外的人员喜欢夜间来学校操场，而学校安保人员太少，很难保证时时刻

7、学生的安全防范意识有待提高。

1、学校门前道路较拥挤，来往车辆很多，有少数学生开摩托车上学，对学生

的交通安全造成很大隐患。

2、学校周边有几间电子游戏厅和网吧。

5月，理想汽车前脚传出毁约校招生的消息，小鹏汽车也在近日步其后尘。

即将毕业的刘雯无论如何也想不到，还未走出校园，就被职场“教育”了。来自福建一所大学的她，通过去年校园秋招，拿到了小鹏汽车互联网中心——算法工程师的offer，没成想在近期却收到小鹏单方面解约的通知。

“还好我有plan B，今年春招的时候，我又面试了另一家科技企业，正在等通知中。”刘雯说道。然而，不是所有被毁约的应届毕业生，都有这种“先见之明”，只能在校招基本结束的档口，体会到“毕业即失业”的尴尬境地。

根据教育部公布的数据，今年高校应届毕业生规模首次突破一千万大关。“就业难”这个老生常谈话题，在今年尤为凸显。

“不止是应届毕业生，对于今年想换工作的人来说，也是一个挑战。”张扬是一家美系合资品牌车企的智能座舱测试工程师，这两年，他看着一些同部门的同事，有的去了新势力车企，有的去了其他初创企业，工资涨幅令人眼馋。“今年同样有离职的，没再听谁说有之前那么高的薪资涨幅了。”他说。

不管是即将步入职场的刘雯，还是已经换过两次工作的张扬，一个共同的困惑摆在他们眼前，“大概从2018年开始，流行一种说法，‘××年是过去十年最坏的一年，是未来十年最好的一年’。这个所谓最坏的一年，到底要持续多久？”张扬感叹道。

2015年，985院校研究生刘韬的毕业第一站，通过校招进入泛亚汽车技术中心有限公司，成为一名基层工程师。三年后，他又通过社会招聘进入另一家合资车企。“我们刚毕业那会儿，想要高薪，合资车企或者大的车企研发中心就是最好的选择。不像现在，新势力和中国品牌车企也能给到理想的薪资。”刘韬在与车市物语的交流中提到，这也在一定程度上导致了学历上的“内卷”。

 “我还记得当时校招时，和我同一批入职的300人中，除了我在内的不到十个人外，其余都是211、985院校毕业的，其中不乏硕士毕业生。”盛杰毕业于国内一所普通的本科院校的电气工程与自动化专业，2016年通过校招进入到一家法系品牌的合资车企，成为一名工程师。

他说，当时很多没面试上合资车企的同学，去了奇瑞、比亚迪、长城等国内车企。“即便是现在，很多合资车企在招聘条件上，对学历依旧有硬性要求。”盛杰补充道。

随着汽车产业智能化与电动化的转型，以及越来越多新创企业加入到抢人大战中，人才正在以前所未有的速度流动。当新势力车企开出更好的待遇吸纳人才时，传统车企在薪资方面也不得不跟上。与此同时，合资车企不再是昔日汽车人最向往去的企业了，只好从招人的门槛上走下神坛。

“学历还是硬性条件，但是合资企业招人的要求放宽了。”来自上海一所985院校车辆工程专业的应届毕业生李明向车市物语透露，他参加过的2021年校招是行情最好的一年。“去年秋招感受最明显的一点，过去只能应聘传统岗位的，今年可以去面试智能驾驶或者三电系统领域；前两年只能去质量管理方向的，今年可以去研发部门……”。

他补充道，反而是新势力车企，在面试难度和专业的要求上更高。“同班同学去年秋招参加了一家新势力的面试，提到面试的题目还是很难的，非对口方向的靠突击和自学很难通过。”

汽车行业猎头琳达也表示，最近两年，新势力车企累积起了一定的品牌知名度，对人才的要求变得愈发严苛，开始“卡”学历背景，基本要求985或211院校本硕连读。

不管是新创企业还是传统车企，应届毕业生的薪资正水涨船高成为一个不争的事实。

“据我了解，今年毕业的学弟学妹进泛亚，传统岗位的年薪都超过22万了，电子电气架构方向的会更高。和当年给我们开出的16万~18万年薪比，高了不少。”刘韬说道，随着新能源汽车行业的火热，也有很多人才流向了头部的电池企业。知情人士透露，宁德时代在今年的校招中部分岗位给出了24万~32万的年薪，如果是硕士毕业生，年薪还会更高。

刘韬感慨，车企越来越“大方”了，人才越来越值钱了。许多车企给出的校招薪资，甚至比几年前的老员工薪资还要高。

二、2022，找工作不容易

李明口中车辆工程专业就业行情最好的2021年，进入到2022年似乎蒙上了一层阴影。

2021年，国内乘用车销量超953.3万辆，虽然燃油车的销量增长已经放缓，但新能源汽车的销量一直保持着强劲的增长。然而，今年一季度，随着疫情对产业链的冲击、消费端的疲软，当下的汽车产业确实遇到了麻烦。数据显示，4月，乘用车市场零售销量104.2万辆，同比与环比均下降明显。

如何渡过眼下的难关，寻求所谓的人员成本优化，俨然是降本增效的最直接途径。在被曝出毁约应届毕业生之前，有消息称，理想、小鹏内部正在酝酿着裁员的计划。针对毁约应届生的报道，理想与小鹏均回应由于业务、部门的调整。而这难免让人不产生联想，业务调整或许涉及到的不仅是应届毕业生，还有工作多年的社招人员。

“对于有国资或外资背景的车企来说，很少会出现大规模的裁员或者毁约应届毕业生这种现象。企业一向都很看重通过校招这种方式进行人才储备，二来在校招中毁约，有被学校‘拉黑’的风险。”一位来自车企的资深HR向铭向车市物语透露。

“今年找工作确实比较费劲，我们同事去年离职去新势力车企的，最高薪资涨幅能到2-3倍。我今年走得晚，来到现在这家公司，薪资涨了70%。”张扬在今年年初从一家合资车企离职，加入到一家滑动底盘的初创企业。张扬补充道，他入职不久，公司便停止了纳新的计划。

向铭则表示，当整体市场增速放缓之时，不管是处在扩张期的新势力车企，还是传统车企，都只能把资源用在刀刃上。

三、坚持和机遇同样重要

“这几年，行业的变化太快了。回想我2015年毕业那会儿，车辆工程还是属于热门专业，就业的行情和前景都很好。自年，中国车市进入存量时代，很多同学选择了转行。但是，最近两年，国家对制造业有了更多的重视，汽车行业的转型，也催生了更多的就业机会；计算机，软件等IT领域的毕业生，也在不断进入整车厂。”作为一个“过来人”，刘韬在与车市物语的交流中，提到了自己对“风口“的理解。

“风口与热门总是每几年一变，与其在不确定的环境下怀疑汽车行业的就业前景，不如借着政策与时代的大趋势，寻找潜在的机遇。”刘韬说道，汽车这样的国家支柱型产业受政策影响最大，个人职业的选择也要考虑这个因素。

根据人力资源服务机构博尔捷于今年年初发布的《2022年人才薪酬趋势调研报告》，汽车行业以超14万元的年平均薪酬，排在2022年全国十三大行业年薪酬水平的第四位。博尔捷在报告中指出，汽车行业正处于关键的变革期，诸多知名大厂纷纷入局造车行列，采用互联网思维造车，明显拉高汽车行业薪酬。其中与自动驾驶相关人才的年薪涨幅20%以上，尤为稀缺的博士生年薪涨幅在30%左右。

图表来源：博尔捷《2022年人才薪酬趋势调研报告》

此外，相关报道显示，在2021年新增职位量最多的新经济行业中，新能源汽车行业高居第二。在薪酬方面，自动驾驶领域的平均年薪最高，达到39.05万元/年，同比增长41.92%。

媒体对于高薪行业的报道，也曾让马上毕业的刘雯感受到了就业的参差与焦虑。“汽车行业对口的大学专业有很多，车辆工程、电子类、材料科学类、机械类等等，自动驾驶、芯片、计算机等领域属于高薪的另外一条赛道了。”刘韬在与车市物语的交流中提到，现在业内都在提倡互联网思维造车，这一新的赛道也需要更多的跨行业的人才，他们薪资的起点一般高于传统车辆工程专业的毕业生。

琳达也指出，眼下正是智能汽车发展的风口，众多新势力企业招聘要求更倾向于自动驾驶研发、智能座舱设计、软件构架工程师、芯片工程师等岗位。据第三方招聘网站信息显示，智能化相关的岗位，如感知算法工程师、自动驾驶规划控制等职位的月薪达到5万~8万已是屡见不鲜。

而在职业咨询师王鹏看来，坚持比找对风口更重要。“进入汽车行业的第一步，就是定位好自己的专业方向，掌握一技之长。就好比一个非常传统的岗位—质量控制专家，照样有车企年薪百万求资深人才。”他笑着说道，所谓“剩”者为王，虽说汽车行业的科技与互联网属性越来越强，它也同样需要沉淀与积累。

从合资车企工程师转型为零部件企业质量管理主管的盛杰则指出，应届毕业生就业，需要更多的鼓励和支持。“时代在变，风口在变，人也会不断刷新自己的知识体系。好比现在提倡电动化转型，传统汽车相关专业的就没有机遇了吗？混动汽车同样需要内燃机。而且在燃烧效率，体积，重量，NVH等方面的技术都可以进一步的研究与升级。”