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　　每年高考，一本线最受关注，因为一本线关系着高三考生的命运，其上线率关系着各级部门的政绩，关系着各大中学的声誉，关系着高三教师的利益……但是每一年的一本线，虽然分数可能相差不大，但这一分、两分之间的变化，却是经历过十分复杂的计算和多方位的综合考虑，在我们看来相同分数的一本线，其每年的含金量却有可能有着极大的不同。
　　那么，一本线到底是怎么如何理解？它其中的含金量又是怎样去界定的呢？
　　今天，零点高三就好好给大家科普一下――“一本线”的含金量，你到底知道多少？
　　一本线
　　“一本线”究竟是如何产生的呢？通常的说法是，各省市招考部门根据当年文理科一批次招生计划，扩大一定比例，再结合当年报考人数和高考试题的难易程度，确定一本上线人数，该人数对应的高考分数，就是“一本线”。
　　也就是说，一本线不是固定的，而是每年都在改变。由此我们也可以得出影响一本线变化的主要原因有四个，分别是――报考数、计划数、本届考生水平和试题难度、扩大率。
　　报考数
　　就是指当年报考的人数。一般来说，如果每一年的报考人数增加，那么一本线也会随着升高，相反，报考人数减少，一本线也会随之降低。
　　计划数
　　是指各省市招考部门文理科招生人数计划。每一年的计划人数都有一定限额，但会根据实际情况有所扩大或减少，但这个扩大或减少的范围不会太大。
　　本届考生水平和试题难度
　　当届考生水平是通过高考试卷答题整体状况进行分析得出的，再加上对试题难易程度的考虑、把握，能够确定出一本线应该在哪个分数段比较合理。一般来说，试题越简单，一本线越高，反之越低。
　　扩大率
　　是指各省市招考部门在原计划的招生数上进行扩招，主要原因有国家政策要求、学校实际情况需求等。一般来说，扩大率增加，一本线的含金量就会降低。
　　在这四个重要因素当中，对一本线的含金量影响最大的就是扩大率。相比其他三者而言，扩大率每年都有较大的变化，加之它的变化，对考生的影响最为直接，所以，它对于含金量的影响也是十分巨大的。
　　下面小编列举实际案例进行分析：
　　四川省文科
　　2009年至2012年
　　文科一本扩大率在22.3%-26%之间，加之计划数增加缓慢，所以这4年，一本线的含金量基本相等。含金量相等的最重要作用是，2012年填报志愿完全可以参照前3年的录取分差（最低、平均等，在计划数大致相当的情况下），没有任何问题。
　　2013年
　　文科一本计划比2012年增加500左右，扩大率比2012年增加2.7%，根据测算，一本线上20分以内，2013年的一本线缩水3分（这里的缩水，可以理解为经济学上的通货膨胀，下同）；一本线上20-30分，缩水2分；一本线上30-40分，缩水1分；40分以上，含金量持平。
　　2014年
　　文科一本计划比2013年增加900，扩大率比2013年再增加2.7%，根据测算，一本线上20分以内，一本线缩水4分；一本线上20-60，缩水3分；一本线上60-70，缩水1分；一本线上70以上，含金量持平。
　　以重庆大学文科为例
　　2012年至2014年，在川招生计划数是37、37、35，基本持平，该校调档线差（也是最低录取分差）分别是23、27、29，而最低录取分差的上升，实际上是抵消一本线含金量的缩水。在一本线的含金量上，这3年分差大约相等，即23=27=29。
　　四川省理科
　　2009年至2012年
　　理科一本扩大率在14.1%-17.9%之间，加之计划数增加缓慢，所以这4年，一本线的含金量基本相等。含金量相等的最重要作用是，2012年填报志愿完全可以参照前3年的录取分差（最低、平均等，在计划数大致相当的情况下），没有任何问题。
　　2013年
　　理科一本计划比2012年增加2700左右，扩大率比2012年增加2.7%，根据测算，一本线上20分以内，2013年的一本线缩水5分；一本线上20-30分，缩水4分；一本线上30-50分，缩3分；50-60分，缩水2分；60-70分，缩水1分；70分以上，含金量持平。
　　2014年
　　理科一本计划比2013年增加2800左右，扩大率比2013年猛增6%，根据测算，一本线上120分以内，一本线均缩水6分左右；含金量没有持平的分段。
　　例如：2013年高考分624分，线差（高考分-一本线）=624-562=62分，全省裸分排名4261名；2014年，全省裸分排名4201名对应的高考分是608分（607分对应的裸分排名是4382名了），线差=608-540=68分，该线差比2013年同样排名的线差62分高出6分，这就是虚高的6分）
　　以四川大学理科科为例
　　2012年至2014年，在川招生计划数是、1707，基本持平，该校调档线差（也是最低录取分差）分别是39、43、48，而最低录取分差的上升，实际上是抵消一本线含金量的缩水。在一本线的含金量上，这3年分差大约相等，即39=43=48。
　　由此可以看出，扩大率的变化直接影响一本上线人数，这对于很多考生来说，或许就是一本和二本的变化。而一两分的差距，决定的可能就是成千上万个学生的命运。
　　下面零点高三具体分析了一本线含金量的变化对录取的影响，主要以2014年在川招生的985院校和本一批调档线为例。
　　985文科
　　与2013年相比，38个招生单位，调档线差上涨的有30个单位，上涨单位占总数的79%；最少上涨1分，最多的上涨19分，中国农业大学；持平的单位2个，哈尔滨工业大学和浙江大学；下跌的单位6个，最多下跌18分，中国海洋大学，其他的是北京大学、中国人民大学、南京大学、复旦大学、上海交通大学。
　　985理科
　　与2013年相比，48个招生单位，调档线差上涨的有44个单位，上涨单位占总数的92%；最少上涨1分，最多的上涨22分，中南大学；持平的单位1个，南京大学；下跌的单位3个，最多下跌12分，国防科技大学（男生），其他的是北京大学、国防科技大学（女生）。
　　一本文科
　　与2013年相比，招生单位171，其中首招单位13，2013年有招生数据的158；调档线差上涨单位124，占总数的78%，持平和下跌的单位34；
　　一本理科
　　与2013年相比，招生单位242，其中首招单位25，2013年有招生数据的217；调档线差上涨单位206，占总数的95%，持平和下跌的单位仅仅11。
　　由此可以看出，一本线含金量变化对高校调档线影响的规律是
　　与上年相比，如果含金量缩水（如上面说到的2013年相比2012年，2014年相比2013年），调档线必然上升；如果含金量增加，调档线则下降。至于含金量缩水（或增加）多少，要以当年一本线所处位置而定；各个高校调档线的上升（或下降）多少，则要根据上述因素综合衡量。
　　每年，大家关注的都是一本线的分数，却并不知道这分数所代表的含义，一本线不简简单单的是“录取门槛”，它有着自身存在的规律，因为这个规律的存在，才可以对每年的高考考生有一个准确、正确的分析和安排，才可以对广大考生的付出和希望有一个公平、合理的交代。
　　零点高三希望尽我们的一点绵薄之力，让更多家长和学生穿过表象，了解更多更深层次的信息。那么，现在，你对一本线的含金量知道多少了呢？
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中国人民大学政治学教授东海道本线_百度百科
东海道本线
东海道本线，东起日本，西迄于市，是旅客铁道（东日本）、（JR东海）及（JR西日本）的传统铁路干线。 东海道本线共分为三大路段，分属三家JR系统业者经营。其中东京～间属于JR东日本、热海～米原间属于JR东海、米原站～神户间则属于JR西日本之管辖范围。
东海道本线综述
包含了日本最早开通的铁道－（之后的货物站）～站（现在的）间，沿着东海道（严格说来包含一部份的美浓路、中山道）连结东京至的沿线都市。
有经营定期旅客业务的支线包含～美浓站间（通称“美浓赤坂线”）、大垣站～（新垂井）～关原站间（下行线是为了勾配缓和的别线，现在下行优等列车为通过状态）以及作为运转的～新～间（通称：品鹤线）。首都圈、近郊、京阪神地区另有许多货物支线（海道货物线等）。
在东京近郊与京阪神地区中，电车线是并行行驶的（～品川站间的、东京站～横滨站间的、～间的东海道、线普通电车都是属于东海道本线的电车线）。在东京近郊的列车线中，设有快速列车线的位置。在京阪神地区中新快速与一部份快速使用的列车线，以及大部分的快速与普通使用的电车线，在原则上是采用混合行驶的运用方式。在东京站～及草津站～（实际上为西明石站）之间的一部分区间为双复线或以上的轨道配置，而部分并行的货物线，东海道、山阳本线各站停车的普通电车线，及、京滨东北线、等其他路线则是分别平行设置。
在西日本管辖内米原站～站之间，通常会赋予区间路线爱称，米原站～京都站间为线的一部份、京都站～站间是JR京都线、～间是的一部份，京都-大阪-神户之间的线路和成为京阪神缓行线。此外，在到达时车内播送的换车资讯会使用上述爱称，但侧则使用正式名称“东海道线”。
～间包含东京近郊区间，米原站～神户站间包含大阪近郊区间，东京近郊区间是东京站～间、～新～间，大阪近郊区间的～神户站间包含电车特定区间。
日开始在东京近郊区间，快速列车经由往的运转开始。自蛇洼信号场至户冢站间于的电车路线上行驶。
此外，在2011年（原为2009年度末但施工延迟）因东北、建设而一度废止之列车线由延伸至，线、高崎线、的各列车计画将相互直通运转（东北纵贯线计画）。但在常磐线部分，宇都宫、高崎线与东海道线的车辆属同一形式，与常磐线无法共通运用，常磐线的一部份列车可能不会通至东京站而是通至品川站。
全区间是代表日本的动脉，在西边的终点则和连接在一起。除了夜行列车以外，远距离的旅客输送已经让给了，运行通过全区间的多半是货物列车。除了关原以外的地区都全年温暖，为了改良坡道也做了缓和，事实上“平坦线、暖地向”、“干线机”等形式，多半是以本线为基准开发的车辆。（如国铁113系电车、国铁C59形蒸气机关车、国铁C62形蒸气机关车、国铁EF57形电气机关车、国铁EH10形电气机关车、国铁EF65形电气机关车、国铁EF66形电气机关车、货物EF200形电气机关车等）。
东海道本线名称
单独称呼东海道线（とうかいどうせん）时，不仅仅是指旧‘日本国有铁道线路名称’的东海道本线以及其支线，还包含了、、线、身延线、、武丰线、线等及其支线，现在都是简称为东海道本线。
在东海道本线运行的列车全线都使用东海道线来作称呼。在东京近郊～间的中距离电车旅客简介都使用这个名称（车站、车内的广播、行先表示），东海于东海道本线管辖内的全部区间，也就是、、、周边都使用“东海道线”来做介绍。米原以西的JR西日本区间也有称呼“东海道线”的情形，但在1988年3月该公司决定琵琶湖线、JR京都线、JR线等爱称后，多半都是使用这些爱称。
在传播媒体中，的地方电视新闻、神户新闻与、地方裁判所的土地公示广告、都市再生机构与民间不动产公司的广告、一部份的地图集（包含汽车导航、网路地图）一般都使用线、（JR）京都线、（JR）神户线，全国版的新闻节目与报纸除朝日新闻、（ABC）以外，原则上皆使用东海道（本）线。
东海道本线路线资料
管辖/路线距离：全长713.6km（包含支线。东京～距离589.5km）
o （第一种铁道事业者）：
在JR东日本辖下路段运用之E231系电车
+ ～距离104.6km
+ ～新～距离17.8km（别称：品鹤线）
+ ～东京货物终点站（东京货物ターミナル站）～货物站～滨川崎站距离20.6km（别称：东海道货物线）
+ 鹤见站～八丁畷站距离2.3km
+ 鹤见站～东高岛站～距离8.5km
+ 入江信号场～新兴站距离（2.7km）（并无将本线列入管辖/路线距离。而铁路路轨亦被拆除，属于废线）
+ ～羽泽站～东距离16.0km
o （第一种铁道事业者）：
+ ～米原站距离341.3km（金山站～一段3.3km路轨与重覆。但中央本线列车不停尾头桥站）
+ ～美浓赤坂站距离5.0km
+ 大垣站～（新垂井）～关原站距离13.8km
o （第一种铁道事业者）：
+ 米原站～距离143.6km
+ 梅小路站～丹波口站距离（3.3km）（西日本旅客铁道并无将本线列入管辖/路线距离。）
+ 站～（旧、宫原操车场）～站距离10.7km（别称：北方货物线）
+ 吹田站～站～距离（8.5km）（别称：西日本旅客铁道并无将本线列入管辖/路线距离。）
o 日本货物铁道：
+ 第一种铁道事业者区间：
# 山王信号场～站间6.2km（通称：名古屋港线）
# 吹田信号场～货物终点站（大阪ターミナル站）间8.7km（通称：大阪终点线）（大阪ターミナル线）
+ 第二种铁道事业者区间：
# ～站间（97.8km）
# 品川站～新鹤见信号场间（13.9km）
# 东京货物终点站～滨间（12.9km）
# ～横滨羽泽站～东户冢站间（16.0km）
# 鹤见站～八丁畷站间（2.3km）
# 鹤见站～新兴站～东高岛站～间(11.2km)
# ～米原站间（341.3km）
# 南信号场～关原站间（10.7km）
# 南荒尾信号场～美浓间（1.9km）
# 米原站～间（139.0km）（经由北方货物线）
# 站～站～间(8.5km)
旅客站：161站（34站、JR东海80站、JR西日本47站，包含起终点站，但品川～新～鹤见间、～美浓赤坂间以外的支线站除外）
货物站：14站（旅客并设站除外）
复线区间：
o 双复线以上（※）：
+ ～间 83.9km
+ 草津站～间 98.1km
+ 小田原站～草津站间（南荒尾信号场～垂井站～关原站间、上行本线与单线（通称：垂井线）并列）
+ ～新～间
+ ～东京货物终点站～货物站～滨川崎站间
+ 鹤见站～八丁畷站间
+ 鹤见站～东高岛站间
+ 鹤见站～横滨羽泽站～东户冢站间
+ 站～站间
+ 吹田站～（旧宫原操车场）～间
+ 入江信号场～新兴站间
+ 东高岛站～间
+ 山王信号场～站间
+ ～美浓赤坂站间
+ 大垣站～（新垂井）～关原站间（下行专用的勾配缓和别线）
+ 梅小路站～丹波口站间
+ 吹田站～货物终点站间
+ 梅田站～间
电化区间：
除了山王信号场～名古屋港站间外全线电化（直流1500V）
o 复线自动闭锁式（下述以外及南信号场→关原的下行线）
o 式（东京～品川～间的山手、区间）
o 单线自动闭锁式（上下记以外的单线区间以及垂井～关原间的下行线）
o 特殊自动闭锁式（轨道回路侦测式，～货物终端间）
o 路牌闭锁式（八幡信号场～间）
运转指令所：
o 东京～间：东京总合指令室
o 热海～新所原间：总合指令所
o 新所原～米原间：东海总合指令所
o 米原～间：新大阪总合指令所
最高速度：
o 东京～大船间、～丰桥间 110km/h
o 大船～小田原间、丰桥～米原间 120km/h（但南信号场～垂井～关原间 85km/h）
o 米原～神户间 130km/h
※注：上述皆只单单表述的部分。 当初建设的目的是作为“东海道本线的轨道增加”，从这个点来说的话，除了支线以外全线都是“双复线”以上。但是在路线的名称公告里，东海道新干线及（～新神户站）都是当做为没有东海道本线名称的“支线”（在1982年开业以前都是单纯增加轨道）。另一方面，基本事业计划与监修的‘铁道要览’是当作别的路线。[1]
东海道本线运行形态
在开业之后，主要都倾向于重视地区运送，全线通行运转的列车多半是夜行列车。列车运转的现况见以下叙述。
全线行驶通过东海道腰带地带，在各地区设有频繁运行的地区列车，特别是～、站～、米原站～～（※神户站～姬路站间属）。各区间是涵盖东京、、等大都市圈的各公司重点路线之所在（东京站～热海站是湘南电车、经过直通列车是、米原站～是线、京都站～大阪站是JR京都线、大阪站～站是，请参阅各线之条目）。
在这之中，地区与名古屋地区等区域，没有进行双复线化的近郊区间专用线建设以便分离旅客与货物，长年都以与长距离列车优先，造成地区输送列车运行上很大的制约。但是从1980年代以后，随着铁道货物运送的减少，使近距离得以大量增加班次。
现在，在这些区间内实施着高频率的地区运送。静冈地区内的快速列车有平日早晚在三岛～间运转的“ホームライナー”、夜行快速“月光长良（ムーンライトながら）”。一部份的列车没有厕所（113系、115系中的一部份、211系番台全部编成），接续的形式在～丰桥站间也有全部没有厕所的情形，地方的顾客有很多抱怨，因此，JR东海在2007年春季以前将没有厕所的113系编成，在地区计画导入各编成皆有厕所的313系。
～神户站间有阪急电铁、、等强力的竞争者，为了与其对抗，运行以具有高速运转与容易了解的时刻表等特点之新快速（可直通至一部分、湖西线、），在2005年线脱轨事故发生以来，开始由重视速度朝向重视安全性方向调整。
在以为中心的中有开行新快速与特别快速。新快速在丰桥～间与～米原间是各站停车，～滨松间约105km的区间以1小时15～20分连结，冈崎～丰桥间的快速、新快速通过站在日间以普通列车每30分钟的间隔运行。
东京圈～间的铁道需求
2000年、日本运输省（现）针对全国各，进行该年度都道府县间铁道流动量的调查。在的调查结果中可以得知，在现在行走区间中东京圈东京圈～北关东间的铁道需求非常高。因为此背景因素，2002年湘南新宿线开业，此外今后东北纵贯线计画也即将实现。
东海道本线使用车辆
东海道本线普通列车（包含快速列车）使用之车辆如下述。
东海道本线JR东日本
o 普通列车、快速アクティー（～～站、（直通））
+ 211系电车
+ （限定于东京站～热海站间运用）
o 快速、特别快速（（直通））～～）
+ E231系电车
o 湘南ライナー、ホームライナー
+ 185系电车
+ 215系电车
+ E257系电车
+ E351系电车
o 普通列车、快速列车
+ 113系电车
+ 115系电车
+ 117系电车
+ 211系电车
+ 311系电车
+ 313系电车
+ キハ75形气动车（武丰线直通列车）
+ 373系电车（夜行快速“月光长良（ムーンライトながら）”、普通列车）
o ホームライナー
+ 371系电车（周边地区）
+ 373系电车（名古屋周边地区）
+ キハ85系气动车（名古屋周边地区）
+ 683系电车（周边地区）
东海道本线JR西日本
o 普通列车
+ 113系电车（主要为直通草津线）
+ 117系电车（主要为直通草津线）
+ 201系电车（主要为京都～须磨、西明石间）
+ 207系电车
+ 321系电车
o 快速、新快速
+ 221系电车（一部份至大垣为止）
+ 223系电车（一部份至大垣为止）
+ 225系电车（2010年第二季度上线）
东海道本线优等列车
东海道线是连结都市与都市，在日本首屈一指的路线，昼行列车中有部分直接延长，并有许多与其他路线直通。
东海道本线昼行列车
目前都市间联络铁道的机能几乎全部都让给了于1964年开业之，现在并没有全线通行的昼行优等列车（特急、急行），但是在部分区间里，因为东海道新干线之线形等因素，无法提供服务，因此为了在这些区间内提供服务，以及与支线区域直通运转之需要，有一部份区间内仍有少数优等列车存在。
各列车于东海道本线内的行驶区间与使用车辆如下述，括弧内为与他线直通的区间，车站是东海道本线行驶区间端点车站与发车、终点站。各列车的详细内容请参照该列车的条目：
* 舞娘（踊り子）：185系电车
o 、～～（～急行线伊豆急下田站）、三岛站～（伊豆铁道骏豆线修善寺站）[1]
* 超级展望舞娘号（スーパービュー踊り子，Superview Odoriko）：251系电车
* 休闲舞娘号（リゾート踊り子，Resort Odoriko）：伊豆急行2100系电车
o 、、、～～（～急行线伊豆急下田站）[1]
* （Wideview）川（（ワイドビュー）ふじかわ）：373系电车
o ～站～（身延线）[1]
* （Wideview）信浓（（ワイドビュー）しなの）：383系电车
o 大阪站～～（～篠之井线～长野站）[1]
* （Wideview）飞驒（（ワイドビュー）ひだ）：キハ85系气动车
o 名古屋站、大阪站～～（、飞驒、）[1]
* 白鹭（しらさぎ）：683系电车
o 名古屋站～米原站～（、富山站、泊站、站）[1]
* /サンダーバード：485系、681系、683系电车
o 大阪站～山科站～（湖西线～北陆本线金泽站、富山站、泊站、鱼津站、和仓温泉站）[1]
* 遥（はるか）：281系电车
o 米原站～～（～阪和线～关西空港线关西空港站）[1]
* 琵琶湖特快（びわこエクスプレス）：681系、683系电车
o 米原站～大阪站[1]
* 黑潮、超级黑潮（くろしお、スーパーくろしお）：381系电车
* 海洋飞箭（オーシャンアロー，Ocean Arrow）：283系电车
o ～～（～阪和线和歌山站～纪势本线田边站、白滨站、新宫站）[1]
* ：183系电车
o 新大阪站～大阪站～～（线～山阴本线、站）
* 文殊：183系电车
* 丹后探索号（タンゴエクスプローラー，Tango Explorer）：北近畿丹后铁道KTR8000形气动车
o ～大阪站～尼崎站～（福知山线～丹后铁道宫福线～宫津线宫津站、久美滨站）[1]
* 滨风（はまかぜ）：キハ189系气动车（KIHA181系气动车已于2010年全部退役）
o 大阪站～～（～～山阴本线香住站、滨坂站、）[1]
* 超级白兔（スーパーはくと）：智头急行HOT7000系气动车
o ～大阪站～神户站～（山阳本线～智头急行智头线～因美线鸟取站～山阴本线仓吉站）[1]
东海道本线夜行列车(卧铺)
为了与九州、、、方向直通运转，设定有东海道本线全线通行运转的列车，在时刻表改正的幅度里持续有缩小的倾向。在日改正时定期全区间通行运转中的列车如下。
* 富士：14系15形客车
o ～（通过）～（、、日丰本线直通～大分站之间）（东京站～之间与“隼”并结行走）
* 隼（はやぶさ）：14系15形客车
o 东京站～神户站（通过）～（山阳本线、鹿儿岛本线直通～之间）（东京站～门司站之间与“”并结行走）
* Sunrise（サンライズ濑户）：285系电车
o ～（通过）～（、、直通～高松站、松山站之间）（东京站～冈山站之间与“Sunrise出云”并结行走）
* Sunrise出云（サンライズ出云）：285系电车
o 东京站～神户站（通过）～（山阳本线、伯备线直通～之间）（东京站～冈山站之间与“Sunrise”并结行走）
* Sunrise梦想（サンライズゆめ）：285系电车
o 东京站～间（临时列车）
跟昼行列车同样，只于部分区间运输的列车有：
* 银河：24系25形客车（已于日废止）
o 东京站～大阪站之间（急行列车）
* （なは）：24系25形客车（已于日废止）
o ～～（、直通～）（京都站～站之间与“晓”并结行走）
* 晓（あかつき）：14系15形客车（已于日废止）
o 京都站～神户站～（山阳本线、鹿儿岛本线、本线直通～长崎站）（京都站～鸟栖站之间与“那霸”并结行走）
* ：24系客车
o 大阪站～山科站～（湖西线～日本海纵贯线直通～青森站）
* 黄昏特快（トワイライトエクスプレス，Twilight Express）：24系25形客车
※虽然是临时列车，但每周仍有定期地开出4班，不过JR西已经预定2012年停运此列车
o 大阪站～山科站～（湖西线～日本海纵贯线直通～札幌站）
* 北国（きたぐに）：583系电车(此车有坐票和卧票)
o 大阪站～米原站～（直通～新潟站）（急行列车）
另外，虽然非优等列车，夜行车辆还有以快速列车开行，行走于-区间的“月光长良”（使用373系电车），另外在多客期也有以183系电车开行的“月光长良”。[1]
东海道本线沿线风景
东海道本线综述
虽然有着东海道的名称，但是多半不是走在海岸线上，能够看到海景的路段仅限于、国府津～、三岛、由比、、周围。原来东海道这个名称由来是因为沿着是中的旧东海道铺设而来，是将古代律令时代制定之，即东海、等所指地域（三重、爱知、、山梨、神奈川、、茨城等）连结而成的街道，并非单指海岸沿线的区域。
当初铺设时距离海岸线有一点距离，有一说是军部担心外国舰队可能会利用舰炮射击铁道，实际上当初政府原本决定要沿着中山道铺设干线，但因在山岳地带铺设有困难，因此改为东海道路线，之后的铁道（）选择离海岸有一点距离铺设就是来自军部的要求。之后于北侧迂回的二俣线（现在的天龙滨名湖铁道），是为了避免湖与太平洋的连结而建，于1940年（昭和15年）通车。
比较有力的说法是以当时的土木技术与车辆性能来说，因为隧道与坡度的限制，铺设条件相当有限，东海道海岸沿线有许多地方地形险恶，因此选择以内陆路线迂回，地形不佳的旧东海道丰桥～冈崎与卡改以其他路线，京都～以京街道对岸行驶，国府津～沼津、关原周边、山科周边在编成扩大以后，以坡度较小的路线替代。
品川与附近以靠近海岸线的路线铺设，因为用地无法取得，是盖在地中，在横滨之前的路段是在浅海中填土做成的，这些地方因为是填海地的关系，都再也看不到海。[1]
东海道本线JR东日本辖下路段
东海道本线的起点站，是集中各线、国内少数的大型终点站。东海道线列车由东京站离开后，在之前是与、、并行，也与同路段的地下路线以及都营地下铁线～京急本线并行。在东京～间，主要都是在办公街、繁华街、住宅街中行驶，～站间是在工场、仓库以及中继货物设施中通过，在保土谷～东户冢间，贯穿延续而来的棱线之隧道（清水谷户隧道），是日本现役铁道隧道中最早兴建的。大矶～国府津间则变成田园景色，其他地区则有着广大的关东近郊沿线风景。横滨站附近的列车原本是沿着海岸行驶，现在的横滨站是建立在填海地上，该站的东口是广大的购物街，已经不再能够感受到多少海的气息。在横滨Sogo（Sogo横滨店）东侧的横滨BAY QUARTER2楼，连结着的栈桥是往港未来21（ぷかり栈桥）、红砖仓库、山下码头（前）的シーバス开船之处。在站前之相模川桥梁上可以从车窗远眺。在小田原站～站间，因为山与海直接相连，所以是隧道较多的路段，在隧道与隧道之间可以反覆的看到蜜柑田与相模湾蓝色的海景。靠近根府川站的白糸川铁桥是有名的摄影地点，在好天气时可以看到西北侧的。以前的根府川站因造成的土石灾害崩落沈入海中，现在海底还残存当时的月台。真鹤站是最靠近因相模湾而海产丰盛之真鹤渔港的车站，周边有许多具有新鲜鱼贝类的饮食店。汤河原站之前是以西最初的广大平地，这里的山脚有因而有名的幕山公园。原是著名作家或政治家最常隐居的之玄关，特别是在夏天有许多往吉滨海水浴场的旅客。离开汤河原跨过流着汤河原温泉的千岁川后便进入，经过泉越隧道越过山，便到达日本少数温泉都市也是与JR东海辖下路段交界车站。[1]
东海道本线JR东海辖下路段
在之东南侧太平洋海岸（相模滩）有温泉街，车站与温泉街之间的土产物店林立。离开热海后可以看见的来宫站，与其并行的东海道线在此并无月台，只有电留线。不久之后西侧是丹那隧道的入口，丹那隧道的钻掘工事是有着许多死伤者的困难工事。离开丹那隧道通过函南与山地后到达三岛，三岛是一个充满富士泉水之清流的地方，也是通往、的西侧玄关口，于清流中孕育而生的鳗鱼料理是值得期待的绝品。此后，沼津是渔港的市镇，在沼津港鱼市场旁，有许多可以享用鱼产油炸品的饮食店，此处也是观光的窗口。在吉原～富士川之间，如果天气好的话，可以眺望到雄壮的。通过曾在山部赤人诗歌中登场过的田子之浦后，便到达以造纸工厂闻名的吉原、富士。与（现今富士市）过去曾充满着造纸工厂的废气，但是近年来在造纸公司的努力下已经有大幅的改善。
渡过富士川往静冈市方向，在蒲原～清水间，于山崖与海之间的狭窄平坦地行驶，海侧与国道1号、东名高速道路并行，经过由比站后，面海的视线被高速道路所遮蔽。在由比站附近是曾以由比渔港炸、日本鮆为题材的观光地，东海道广重美术馆位于车站出来沿旧东海道步行约15～20分的地方，沿着此一道路上散在有以正樱虾为中心的海鲜贩卖店、饮食店。在里因线路为南北向的缘故，可以在海侧车窗看到，此站是最靠近代表足球王国的（J联盟）球队清水心跳之母球场清水日本平运动公园球技场、日本三大之一－三保。次一站草剃站是最靠近草剃神社的车站，也是静冈县相关设施（、静冈县立美术馆、静冈县立图书馆、县草剃总合运动场）的入口站，距离静冈铁道草剃站徒步只要三分钟。东是为了货物操车场旧址再开发商业地区而设置的车站，今后静冈市行政厅舍预计将移转至此地，也是名胜日本平、久能山东照宫与的入口站，以塑胶模型等产品世界闻名的模型公司田宫模型（TAMIYA）也在本站南方。离开东静冈后，可以看到北侧静冈车辆区以及办公大楼街道的高架车站，就是静冈县县都、静冈市的中心车站－。静冈站是高架车站，南侧是的月台，同站北口是静铁以及JR东海巴士的终点站，从此处到市内各处、县内以及县外各地几乎全部的巴士路线都由此发车，地方主要交通工具静冈铁道之新站位于本站北侧徒步7～8分的位置上，此处北侧的骏府城内有静冈县厅，堀外西侧是役所静冈厅舍、葵区役所，以静冈厅舍、葵区役所为中心有两替町、吴服町等广大的繁华街。离开静冈后，直接渡过，安倍川年糕是静冈有名的土产，在旧东海道安西桥（现为安倍川桥，从与东海道本线并行的国道1号上架设的骏河大桥之一，上游处可以见到的旧国道1号上架设之桥梁）的“府中宿”旁之老铺“石部屋（せきべや）”，依旧可以品尝到传统的味道，此桥对岸的山间有以“山药泥与麦饭”闻名的东海道“丸子宿（まりこじゅく）”，这附近与汤河原～静冈县磐田附近相同，在较低之山的缓斜面，几乎都是茶田与蜜柑田。通过安倍川、用宗再经过长隧道后，便到达。此路段的海岸线，有连续的陡峭断崖的知名胜景，被称为“东海的亲不知”之“大崩海岸”亦在此处。原本东海道线是利用隧道沿着此处海岸铺设，但是因为海浪侵蚀海岸的状况很严重，因此沿用先前失败的弹丸列车计画而完成日本坂隧道路线，此后因台风使护岸与旧隧道坑口崩坏，在海岸上仍有残骸留存。之后此一日本坂隧道又因建设的需要不得不让出，因此再度利用一度放弃的石部、矶滨这两隧道，避开崩坏的旧坑口，在内部建立隧道联系使用。旧东海道与国道1号避开此一海岸线，于山间迂回越过宇津之谷卡。自西烧津至岛田间行驶于开阔的平地，在以行驶蒸气机车而知名的大井川铁道之起点金谷前，渡过被称呼为“八里は马でも越すが、越すに越されぬ大井川”的大井川。在金谷与菊川间行驶于产茶地“牧之原台地”的山缝间，通过袋井附近后进入平地，渡过天龙川进入“乐器之町”滨松。在舞阪～新居町间渡过时可以在左右两侧见到湖水，其中站位于滨名湖中的岛上。这里是过去开业前，于与大阪站同时间发车的特急“こだま”号会车的地方。离开滨名湖不多久便进入，到达东三河地区的中核都市丰桥。[1]
丰桥～米原
进入爱知县后仍然是广大的平原。离开丰桥后，有机会看见铁道及的列车。在内可能看到及，之后往西的方向不会再沿着前进，沿线是住宅地及田园地带。离开冈崎站后，从中心转左，通过矢作川。之后向直前进，经过及。经过刈谷站跳过三大都市圈的工业区及住宅地中行驶。离开后进入名古屋市区。在至笠寺站附近与使用同一条路线。于附近与名铁多条行车线并行，在以及东海道本线仍使用手动式平交道。离开南方中端站金山站后，是与及同时行走的路线。在四周有很多及高速道路，而到达拥有日本最高层的车站大厦名古屋站。
列车自名古屋站出发后，一旁可看到由地下延伸出来的名铁。之后便与名铁名古屋本线分离，跨越庄内川而离开名古屋市区。从右方可看到东海道货物根据车站站，左方是一宫站。之后与名铁线在同一线道行驶，并穿越。在木曾川铁桥上C62型蒸气火车曾以每小时129公里作高速测试。
列车再度在高架路线上行驶，然后就左转到达站。岐阜是一个观光城市，曾是及居城，（）及长良川。可以从高架桥观赏岐阜地区及的景色。
岐阜与大垣之间经过长良川及揖斐川，在浓尾平野上大致以直线通过。
大垣在以前是越过关原的辅助的基地，直到现在电力动车组普及的年代，这个基地仍是附近列车的基地对列车服务作出不少贡献。可以看到大垣电车区，经过南荒尾信号场。之后是前往美浓赤坂支线的分叉线，可以看到支线上的荒尾站。向美浓赤坂的电车在经过，以低速横过工厂到达美浓赤坂站。美浓站是货物线西浓铁道的延伸。
南荒尾信号场是山麓下山线道通称为垂井线。从至关原之间为连续的陡坡路段，因此在战争期间为增强运输能力而设置别线，让特急列车及使用。在此路段的新垂井站，因下行线的列车不会停站而有名，1986年车站被停止使用。垂井站停车是普通电车由旧下行线前进，特急及货物列车从山麓之下行驶。再向前一点就是关原站。
从此至醒井间可看到。越过关原后，是东海道本线之中路况最坏的路段，这里是暴雪地区之一。此外，大垣至米原之间是县境边界，是连接东海与关西两大日本经济领域的地区，当地交通流动量较少，因此列车的车卡较少。
通过伊吹山背后即进入近江盆地的田园地带，到达西日本营运地区的边境车站米原站。[1]
东海道本线JR西日本辖下路段
米原～京都
可以转乘以及往方向之的米原站，过去是属于铁道管理局管辖，国铁分割民营化后移转为西日本所属，位于车站北侧由过去机关区旧址改成的电留线相当广阔，也可以见到于南侧货物列车用发着线与操车场旧址所新设之JR总研的大型风洞设施。
自米原起的路段被称之为线。过去行驶于米原～间湖岸（内湖），现在内湖已经被填平，故不能看到琵琶湖。米原～膳所之间是东海道线最后的开通的路段，1889年（明治22年）开通后，开始行驶东海道线直通列车，因行驶湖东平原的平坦地，是曲线很少的路段。边望着过去井伊家的居城进入，这里过去是以近江铁道为媒介，转运水泥与啤酒的地方。以桥梁来回通过宇曾川、爱知川，通过较小的腰越山隧道右手边是做为织田信长居城闻名的安土山（安土城址）。
是接续往八日市的近江铁道之据点。车站周围有许多住宅，因此通勤通学乘客相当多，此外也是乐中以船巡游近江商人街等休闲活动之著名地点。
在田园地带里可以看到电车车库的是野洲站，从此站开始进入京都、，因此在田园地带中住宅逐渐增加，以野洲起始往大阪方向的电车也很多，之后的守山、栗东在车站前可以看到住宅大厦群。之后是连结草津线的草津站，在线内是利用旅客较多且热闹的车站。
自草津开始行驶于1970年完成的四线路段。渡过可以见到琵琶湖湖面的濑田川桥梁，之后是石山站，本站与之后的膳所站都可以转乘京阪电铁石山坂本线，膳所过去一度被称为站，此处过去设有机关区。依逢坂山的路线处于较高的位置自车窗可以望见琵琶湖。
称之为大津的车站过去曾经多次改换位置，现在的大津站是第三代，是改换为经过1921年完成的新逢坂山、东山隧道的目前路线后，所新设的车站。车站的西侧便是新逢坂山隧道，通过隧道可以看见头上高架的湖西线。由车窗内还分不清楚府县境，便进入京都府的山科站，在山科站可以转乘湖西线，并联络京阪电铁京津线、的终点站。由山科起进入大的土堤，穿越东山隧道，渡过便到达。
京都站是拥有0号线～34号线（没有15～29号，实际共20线）的月台编号，一个大型的终点站。不仅仅是京都观光与通往京阪神的通勤输送据点，也是关西空港直通特急及往、、各观光地特急起点的观光据点站。于1997年完成具未来感全玻璃外墙的新大楼具有大终点站存在感的威容，车站周边持续进行新大楼的开发。京都站是全部列车的停车站，线与、私铁的近铁京都线、也有驶入本站。
由京都发车不久之后便会在右手侧看到广大的路线群，距离列车较近的是梅小路货物站，较远的是梅小路蒸气机关车馆。梅小路蒸气机关车馆是以昔日属于东海道线、山阴线蒸气机关车一大基地的梅小路机关区为母体，现地保存蒸气机关车的地方，如果时间上凑巧的话，可以在东海道线的车窗看见蒸气机关车的所冒出的烟。
渡过桂川，通过向日町站后，在左侧可以看到一个很大的车辆基地，这是京都总合运转所，以前的向日町运转所，自开设当时起成为、山阴、北陆各线的优等列车基地，虽然较过去减少很多班次，但还是能在白天看到寝台列车休息的姿态。
通过名神高速道路的大型红色铁桥后与阪急电铁京都线接近并行，过去超特急燕与阪急京都线之前身新京阪线电车之相互竞走是相当有名的画面。之后行驶于突出淀川之天王山山麓，中途到达山崎站，此一车站的月台有京都、之府境标示。
山崎自古以来便是京都以及大阪间的交通要道，为天王山与中间夹着淀川的狭小地形，当中仅有的平地便夹有东海道线、阪急京都线、、西国街道以及与淀川斜交之京街道、京阪本线等。因为是军队被打败之古战场而知名。车站周边的曲线是东海道本线以及最佳之列车摄影地，在铁道爱好者间相当有名。
通过山崎的隘口，快速行驶于广阔的平原，列车经过成为大阪住宅区之、后进入千里丘。从这里开始到吹田，车窗的右侧是荒凉的吹田操车场旧址，左侧是货物的吹田机关区以及JR西日本吹田工场，千里丘附近还有正雀工场与ALNA工机，因此也可见到阪急的车辆。
在吹田的南侧，跨过阪急千里线，分歧出连结片町线鴫野的城东货物线，渡过神崎川之后进入，便到达川站，战前的弹丸列车计画中原本预定于东淀川设立新线的车站，但最后的设计是在东淀川以南连接新车站，与下站的距离只有短短的700m，在这短短的700m之间的平交道有8线轨道穿越，被称为打不开的平交道而闻名。
新大阪站是东海道本线及新干线的转运站，设有前往山阴、和歌山、长野的特急及大阪市营地下铁路线的车站。以新为起点，正在建设纵贯大阪东部的大阪外环状线。新大阪站在刚通车不久所看到的四周都是田园风景，现在成为大阪的商业街。
然后穿越淀川，可从左边看到HEP Nabio的红色大，大阪市北部的中心，到达大阪市，这个车站名称各公社有所差异，是阪神、阪急、大阪市营地下铁各公司的总站。现在在大阪站外又再度开发及进行车站改善工程。
京阪间的地区在战前是阪急、京阪之间的竞争非常激烈，过往至今是京阪的路线与阪急京都线，现在为了作商业竞争会看到列车一起并排行走。JR京都线是与阪急、京阪，JR线是与阪急、阪神及从京都至东海道本线终点前的私营铁路的竞争。投入新快速的服务，完结速度之间的竞争，现今改为服务方面的竞争。由于与私铁价钱的竞争，京阪神的东海道本线路段以特价车票吸引顾客，可以在使用平日黄昏，星期六日间使用特价车票（参看アーバンネットワーク）。
经过大阪站再度穿越淀川，经过冢本站后穿越神崎川进入。
进入后，即进入兵库县一带。尼崎站是线（线）、JR东西线转换到新快速及福知山线（JR宝冢线）的特急列车在此停靠。这里开始是周围，再次于市中心及住宅区之间行驶。离开尼崎站的下一站是立花站。立花站是最接近役所的车站。最多乘客于此站停留。下一个车站是，与的阪神电铁站距离比较近。此外，JR线与终点站为的阪急神户线、阪神本线的线路相当接近，进入三家竞争。从北顺序排列是阪急神户线、及阪神本线。
离开甲子园口后进入西宫站。阪急电车的大型转乘站西宫北口站都在。列车在住宅区中快速行驶，之后到达芦屋站。芦屋地区是战前关西超高级住宅区而闻名，在车站外再多走一步可看到住宅并排。西之宫以西是1995年阪神淡路大地震受到大规模破坏的地区。
～三之宫～之间的北方是以天然水及远足有名的。海拔高度为900米，山景与铁路紧迫，身体若伸出窗外会有危险。芦屋川与六甲ライナー接连住吉站。这是学校车站是离滩高等学校最接近车站。离开芦屋，到达地震严重破坏后重建的六甲道站及滩站、列车在兵库神户地区市中心的三之宫站、元町站停留。
三之宫站是阪急、阪神电车的中央车站，车站间隔相当接近。就因为这样，由至这里是JR神户线人流最多的地区。神户高速铁道、ポートライナー、终端车站，在、三宫地区铁道中心站以外有与世界联系的、空港。沿海有神户Broad Tower、，亦可看到海景。街北方是异人馆，以前是外国人居留地区。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外国船员，另外华侨聚居的，是与及并列为日本三大。
经过元町后，是东海道本线终点车站。神户站是神户地区的中央车站。而主要转运站则让给三之宫站。此外亦是离神户ハーバーランド、神户ルミナリエ会场最接近的车站，新快速列车亦会停车。此上连接的是新神户站，而不是神户站，可在三之宫站之前转乘神户市营地下铁西神、前往。
由京都方向前往及为止的列车为多为直通运行，而在以西开始的车站是属于，东海道本线就此结束。[1]
东海道本线历史
东海道本线延伸的历史可以说就象征着日本初期铁道的历史。
最早的原身是早在1950年间就开始在东京和热海，沼津之间运行的。因为当时采用的80系列车的涂装（色），又被人爱称为”湘南电车。（しょうなんでんしゃ）”
随着新桥-横滨以及-京都之间铁路的建成，兴建一个连接关东与关西的铁路计划产生了。计划中的中山道路径由于要穿过山岳地带，对轨道的铺设带来了很大的麻烦。最后，已经铺设的中山道路径变更为东海道路线，成为了东海道本线的轨道。
开始之初，因为“宿场的客人不会再来”“火车会造成火灾”等等来自宿场的反对理由，无法取得市街用地因此多半选择建设于郊外的路径，因此车站设置地点多半距离宿场较远。大众认知到铁道的便利性后，街道的机能便逐渐转移至车站附近，连结车站与旧街道间的铁道也就大量的开始兴建。
最早因为、、、逢坂山等地方施工困难，因此与现在的路线不同，之后设置新的隧道改良线型，才成为现在的路线。
2001年开始，经由与直通运转（）。
2002年，东日本宣布了东北纵贯线计划，兴建由新宿站到的铁路并连接东海道本线至由上野站发车的。这条铁路于日被命名为东京上野线，预计将在2014年底投入运营。[2]
．东海道本线 - 维基百科,自由的百科全书．[引用日期]
．JR东日本．日[引用日期]
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