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上海大众桑塔纳常见故障排除
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桑塔纳2000俊杰轿车冷却液中混有机油故障现象：一辆桑塔纳2000俊杰轿车，装备AYJ发动机，01N四档自动变速器，保养时发现冷却液中混有机油。故障分析与排除：出现这种现象一般是因为气缸垫被冲坏而引起。通常情况下气缸垫被冲坏后，会出现机油和冷却液混合的情况，但发动机润滑油也会因此而变质（混入了从燃烧室进来的水、汽油等），检查该发动机润滑油并未变质，由此基本可以判断气缸垫正常。该车发动机机油滤清器上面装有一个机油冷却器，用来降低从机油泵泵出的机油温度。机油冷却器为铸铝件，它的油道与冷却液道之间如果有裂纹或孔洞，机油就会进行冷却液。拆下冷却器，把冷却液的进口接到气泵上，出口堵住，给冷却器通上压缩空气，再把冷却器放入水中，水中没有气泡产生，说明冷却器并无泄漏。冷却液中的机油倒底是从哪里来的呢？仔细检查与冷却系统相关的部件，结果发现在冷却水箱的旁边还装有一个自动变速油冷却器，用来冷却自动变速器油。检查冷却液中的机油，发现和自动变速器油的气味相同。拆下该冷却器进行检查，确实存在泄漏点，于是更换自动变速器油冷却器，并对发动机冷却系统进行清洗后重新加入冷却液，经试车检查，油和冷却液混合的故障再未出现。桑塔纳99新秀冷却液温度报警故障现象：一辆桑塔纳99新秀乘用车，怠速一切正常，加大油门使发动机转速升到2500r/min左右也未见异常。但在行驶过程中，只要车速升至100km/h，不到半分钟的时间，冷却液温度立即升高，冷却液温度报警灯开始闪烁。故障分析与排除：一般情况下，冷却液温度高的可能原因有以下几方面：水泵工作不良、节温器失效、水箱脏污、水道堵塞、温控开关失灵、电子风扇工作不良以及冷却液不足等。但通过逐项检查均未发现异常。进行路试，当车速提升到100km/h，冷却液温度报警灯亮起时，立即将车靠边熄火，打开引擎盖检查，发现贮液罐内冷却液减少了，水管以及各连接处均未见有渗漏痕迹，由此判断，冷却系统可能存在内漏，即水道与气缸燃烧室窜通。这也仅仅是怀疑，怎样才能确认无误呢？突然想到《汽车维护与修理》杂志在2004年第6期上刊登的《关于利用尾气分析仪检测故障》一文中的方法，于是将车开回厂，用升举器将车轮悬空，在挂档运转的情况下进行尾气检测，当车速加至110km/h时，尾气分析仪显示HC值明显偏高，并随着油门加大而上升。于是用断油法逐缸检测，当拨下第四缸喷油器接头时，HC值恢复到正常值，显然第四缸工作不良，拆下第四缸火花塞，火花塞呈铁锈色，说明燃烧室内已进水。拆下气缸盖，发现气缸盖上第四缸燃烧室与邻近的水道之间有一宽约1.5mm的不太明显的凹痕，于是将气缸盖表面加工处理，更换了气缸垫，装复后试车，故障排除。桑塔纳2000Gli轿车热车怠速过高、不易启动一辆行驶里程为20万km的桑塔纳2000Gli轿车在使用中,起动后怠速运转正常，但行驶数千米后发动机怠速升至1940r/min，居高不下；热车熄火后再起动困难；而且油耗也比以前增加。用VAG1552调取故障代码,显示冷却液温度传感器G62断路/短路SP。因是偶发性软故障，遂清除掉，但熄火后再用VAG1552调取故障代码，又出现如上故障代码。在进行路试的过程中发现冷却液温度传感器G62在刚着车时冷却液温度为96℃，然后逐渐下降，顺序为：96℃→89℃→45℃→27℃→0℃→-17℃→-28℃。当冷却液温度下降至27℃时，松开油门发现怠速开始上升，逐渐至1940r/min左右，此时仪器显示冷却液温度为-28℃。看来冷却液温度传感器确实出了故障,停车后,接连接通起动机6、7次才着车。为了验证冷却液温度传感器的好坏,拔下了其两针插头,结果一下子就发动着了,仪器显示冷却液温度95.2℃，但冷却液温度表一直显示90℃左右。更换冷却液温度传感器后,故障排除。该车型的冷却液温度传感器为负温度系数热敏电阻，温度越低，阻值越大。它将冷却液温度高低转变为不同的电信号传输给发动机控制单元ECU，以控制加浓量、点火正时及怠速转速。但当冷却液温度传感器损坏后，发动机ECU会启用冷却液温度预设值95.2℃来替代发动机冷却液温度，直至故障解除，所以拔掉冷却液温度传感器插头后，1552检测冷却液温度为95.2℃，且恒定不变。桑塔纳点火高压线引发的故障故障现象：一辆桑塔纳乘用车（采用JV型发动机），发动机起动后，机油报警灯常光不灭。&&&&故障排除与分析：根据常规，先测机油压力，怠速时，低压为0.03Mpa,高压为0.18MPa,加速至2000转以上,高压达到0.45~0.5MPa左右,属正常范围,因而排除机械部分故障.接着从机油压力开关、线路、仪表逐一排查，后更换了机油压力开关、仪表总成后试车，故障依旧。&&&&桑塔纳机油压力指示系统由高、低压开关、油压控制器、机油指示灯等组成。其中油压检查控制器同时接收机油压力开关信号和发动机信转速信号（蓝黑色线和黄色线分别传送高、低压开关信号，红黑色线传输转速信号），若机油压力在怠速时低于3０KPa或在转速为2000r/min时低于180KP，油压检查控制器则使机油压力报警灯点亮，并伴随蜂鸣器的报警。根据以上分析，排除机油压力指示系统故障。那么问题有可能出现在：一定转速信号时所对应的机油压力不符。而此时机油压力正常，所以症结可能发生在转速信号上。转速信号是通过点火线圈负极获得的，能对该采集点起干拢作用的只有附近强烈的电压，而临近的点火高压线如果漏电，必将对转速信号产生干扰。换上一组高压线后，故障排除。故障现象:一辆装配AFE发动机的桑塔纳GLi出租车，计价器失准，即里程表里程数与相应的收费计数不吻合。&&&&故障排除与分析：将车辆四轮架空，用一个完好的计价器换上后试车，故障不变，说明原来的计价器可能是好的。于是检查线路、更换了路码传感器、里程表及软轴再试车，故障依旧。再次找来车主询问情况，车主回忆：由于高压线损坏，发动机工作不稳，就图便宜随便买了一组高压线装上了，发动机工作虽然正常了，但以后计价器就不准了，于是立即换上一组原厂高压线，试车后，计价器显示正常了。计价器是通过路码传感器发出的磁脉冲信号，经过处理后计算费用的，劣质的高压线或信号输入线路屏蔽不理想，计价器就会得到一个受干扰或错误信号，造成计算不准，使接收到的路码与实际路码不一致。桑塔纳空调电磁离合器常见故障故障一：空调电磁离合器线圈老被烧坏。故障现象：一辆1999年桑塔纳2000，在烈日下长途行驶过程中忽然空调电磁离合器线圈被烧毁。更换新件后继续行驶，只行驶了500km，电磁离合器线圈又被烧毁。故障检查：经过仔细排查后认为，汽车空调电磁离合器线圈被烧毁，除品质问题外，主要是空调系统的压力过高，带动压缩机运转的阻力过大，超过该电磁线圈的电磁吸力，使离合器主、被动盘产生相对滑移摩擦，导致过热，因而被烧毁。一般情况下，造成空调系统压力过高的原因有以下三种：（1）在停车状态时发动机处于怠速运转，且长时间在太阳暴晒下使用空调；（2）当水箱散热风扇出现故障时，长时间、高强度地使用空调(水箱散热风扇是与空调冷凝器风扇共用的)；（3）制冷系统中所加入的制冷剂过量。根据以上几个原因进行检查，发现当压缩机开始工作时，仔细察看贮液罐的观察窗，发现观察窗内一点气泡都没有。再将高低压表接入制冷系统中，检查其压力，发现高压侧和低压侧压力均偏高。显然，是由于制冷剂加注过量造成的。故障排除与分析：将制冷剂从低压侧适量排除后(以低压侧压力150～300kPa，高压端压力为1200～1800kPa为适宜)，再检查空调，一切恢复正常了，故障予以排除。特别提示：为避免此类故障的再次发生，在以下三种情况下不要使用空调。(1)制冷液加入量超过规定时，要及时放出，否则不准使用空调。检查制冷液多少的方法是：在压缩机开始工作时，看储液罐观察窗内有无气泡，如果没有气泡，说明是制冷液过多，应适量放出，如果气泡太多，说明制冷液太少，应适量添加制冷液；(2)水箱散热风扇发生故障停止运转时，应立即停止使用空调，否则制冷系统将产生超高压，使电磁离合器打滑而烧毁；(3)在停车状态时，若发动机处于怠速运转情况下，最好不要长时间使用空调。汽车空调的寿命很大程度上取决于司机是否正确地使用和保养。正确的使用和保养会最大限度地发挥空调的性能并延长使用寿命，而错误的使用则会大大损伤空调系统，使寿命大打折扣。更需要注意的是空调也不能长期不用，因为压缩机假如长期不使用，由于轴封、衬垫之类零件变干发硬，很容易开裂，使制冷剂泄漏。如活塞与汽缸、曲轴与轴承等都需要润滑油润滑，长期不用时，这些零件表面的润滑油会干掉或把零件粘到一起，此时运行压缩机就会出现润滑不足或者没有润滑，极易损坏压缩机。因此要经常运行空调系统，即使是天气很冷的时候也要做到每周空调至少开几分钟。在空调不常开的季节也应常用清水或压缩空气清洗冷凝器等部件。有条件的话，到正规的厂家或维修点做空调的全面检查，进行保养。故障二：空调电磁离合器不能吸合.故障现象：一辆99年产普桑，行驶途中轿车里的空调突然没了冷风，出风口吹出大量热风，而怠速着车试运转良好。据车主反映，此种毛病在天气稍凉时好一些，一旦气温升高，毛病就特别明显。故障检查：空调吹出来热风，一般有以下几种原因：（1）空调的膨胀阀被堵住，造成制冷剂不能进行很好的循环，从而不能制冷；（2）空调的冷热循环风门出现异常动作，在行车途中会出现热循环风门打开的现象；（3）蒸发器结冰，在行驶途中被冻结，导致冷风不能吹出，但这种现象一般伴随着风量减小的现象；（4）系统有故障，导致有时不能使电磁离合器线圈被吸合；（5）电磁离合器线圈有故障，有时不能很好地吸合。故障排除与分析：根据上述的几种原因，采取优先排除的方法。首先进行试车，发现原地着车有半小时，没有见到故障发生，出风口温度为8℃。进行压力检测，低压端压力为：180~250kPa，高压端压力为kPa，完全在正常范围之内。进行路试时发现，当行驶5公里之后，出现了故障，出风口温度逐渐上升，出来一阵阵的温风，随着时间的推移，制冷的感觉逐渐消失，在驾驶室内进行冷热风切换，发现风门仍旧起作用，实际上在制冷状态下出风口所吹出的风并不是热风，而是没有经过制冷的自然风。通过试车，已经将故障原因缩小范围。当出现故障后，发现空调离合器已经不能吸合。空调离合器已经不能吸合的原因有：系统压力过高，进入保护状态；压力开关损坏，导致不能吸合；蒸发向温度传感器故障，错误的向线路传递一个温度较低的信号；空调离合器线圈损坏；发动机温度太高，空调系统进入保护状态。使用红外线测温仪对发动机的各个部位进行温度检测，完全在规定范围之内，水温102℃。再次进行压力检测，发现高、低压端的压力已经平衡，大约为700kPa，在不吸泵的情况下，这一压力比较正常。用手触摸蒸发器，表面并没有结冰。使用万用表检查空调离合器吸盘的电压，发现有12V电压。将线圈直接接入电瓶电压进行试验，发现空调离合器的吸盘有少许的动作，果真是线圈损坏。更换空调离合器线圈之后进行路试，故障消失。特别提示：制冷剂注量切忌超标。空调离合器线圈之所以在怠速时和凉车时没有故障，那是因为空调离合器电磁线圈在经过长时间的使用后，其内部的漆包线束会因为过热而造成彼此间的短路，使得线圈吸力明显下降，不能吸合空调吸盘，最后导致不能制冷。另外，空调离合器线圈容易造成损坏除品质问题外，主要是空调系统的压力过高，这在故障一中已作解释，不再赘述。桑塔纳空调电磁离合器线圈老被烧故障现象：一辆1999年出厂的桑塔纳2000型车，在烈日下长途行驶过程中忽然空调电磁离合器线圈被烧毁。当换上新的电磁离合器线圈后，继续行驶，只行驶了1500公里，电磁离合器线圈又被烧毁。只好找到了修理厂专家。故障检查：经过仔细排查后认为，汽车空调电磁离合器线圈被烧毁，除电磁离合器、压缩机本身质量问题外，主要是空调系统的压力过高，带动压缩机运转的阻力过大，超过该电磁线圈的电磁吸力，使离合器主被动盘产生相对滑移摩擦，导致过热，因而被烧毁。一般情况下，造成空调系统压力过高的原因有三种：第一，停车时发动机怠速运转，且长时间在太阳暴晒下使用空调；第二，当水箱散热风扇出现故障时，还长时间、高强度地使用空调(水箱散热风扇是与空调冷凝器风扇共用的)；第三，制冷剂加注过量。根据以上几个原因进行检查，将高低压表接入制冷系统中，检查其压力，发现高压侧和低压侧压力均偏高。显然，是由于制冷剂加注过量造成的。故障排除：将制冷剂从低压侧适量排除，空调压力恢复到正常值。该车行驶2000公里后，未再次出现同样故障，说明该故障已排除。桑塔纳润滑系统故障故障现象一辆1998年桑塔纳LX型，冬季起动困难，油耗较正常汽车增加较多。故障分析与排除车主反映，冬季起动困难时，将强制通风管在空气滤清器底壳端的接头拆下，使曲轴箱内的废气直接排入大气，可以改善起动难的状况。据此，重点巡视了曲轴箱通风装置，发现空气滤清器底板、滤芯、化油器进气室及量孔均被机油污染，并粘附着灰尘，可以判断为曲轴箱强制通风装置被堵塞。拆除橡胶制的单向阀、滤芯，果然是单向阀结胶严重，滤芯上的小孔已被堵塞。更换滤芯、单向阀，疏通通气管道，清洗化油器及气门室盖。再次试车，故障排除。桑塔纳轿车曲轴箱通风管一端在气门室盖上，另一端在空气滤清器底壳上，气门室盖内装有机油反射罩。由于发动机转速高、曲轴箱内压力大，废气窜入曲轴箱内使压力进一步增加，机油与油雾一起由曲轴箱强制通风管进入空气滤清器内，污染空气滤清器滤芯。堵塞的滤芯使化油器喉管处真空度增大，进一步加大了从曲轴箱内吸入的机油和油雾的量。由于新鲜空气进入气缸的数量减少，必然导致冬季起动困难（冬季气温低，本身就雾化不好），耗油量增加。桑塔纳99新秀“怠速熄火”一辆桑塔纳99新秀车，行驶过程中临时停车，发动机在怠速运转状态下突然熄火，连续几次起动均“突噜”几下就停转，根本不能成功起动。该车被拖至我厂修理。车主讲：他是一周前买的二手车，该车已行驶11万4千多公里，买到手并没进行维护与检修。我们用故障诊断仪器对该车ECU控制系统进行测试，无故障代码显示。起动试车，无起动征兆，考虑到故障是在运行中突然熄火的，便拔下高压总线，做跳火试验，火花正常；拆下正时齿轮上的罩盖，手压正时皮带，发觉皮带过松，怀疑可能出现了“爬齿”，检查点火正时，旋转曲轴，当飞轮上的上止点刻线与变速器壳上的凸起对正时，凸轮轴上的正时齿轮配气正时标记与分电器分火头位置均正确。松开张紧轮，将皮带松紧度调至规定状态。通过对点火电路上述检查，初步排除了电路故障的可能性，随即将燃油压力表接入燃油供给系统管路中，利用起动机带动发动机运转，测得油压表指示为0.23MPa。停转15分钟后，压力指示为0.20MPa以上，油压接近正常值（0.25MPa）。我将各喷油器拆下，每个喷油器下放置容器，起动发动机，看到各缸喷油器喷油良好。安装完毕，再起动车辆，仍未果。在油、电路怀疑解除后，我拆除了4个缸的火花塞，测试各缸压力，压力指示在0.50~0.60MPa之间，远低于标准值，便与车主商量，拆卸气缸盖检查。车主一再强调，车在之前好好的，不想解体发动机。我建议拖车起动，将变速杆推至三档位置，点火开关处于接通状态，车被拖动不到一百米，便起动着了。停机后，进行发动机无负荷加速操作，只听“嘣”的一声，正时皮带断了。更换正时皮带后，起动发动机，运行趋于正常，熄火后重新打开起动机，能正常起动。造成这一现象的的原因可能是：发动机怠速熄火之前，燃烧室脱落的积炭或液压挺柱卡滞造成气门关闭不严，气缸压力严重不足而熄火，熄火后也不能起动的现象。拖动车辆时，发动机速度远高于起动机带动时运转速度，而将脱落的积炭磨损掉，使气门工作恢复正常。三周后，车主要远行，来我厂进行了气缸盖检查作业。结果，我们发现燃烧室及气门果真有过多的积炭。桑塔纳液压挺杆失效故障现象：一辆1999年产LX型桑塔纳，行驶里程40万km。最近出现化油器回火，且汽车行驶无力、油耗猛增的现象。故障的判断与排除：有许多原因可能引起化油器回火，故需要根据化油器回火的具体迹象来具体确定故障的范围。由以往的经验可知，当化油器发生回火现象时，通常由以下几种原因造成：1、发动机点火次序混乱。由此引起的化油器回火将伴有起动困难、排气管放炮、发动机剧烈抖动等症状；2、化油器浮子室油面过低或供油不足。由此引起的化油器回火往往是在急加速或大负荷时产生，但回火不严重，声响不大，会明显感到动力不足；3、化油器加速装置损坏失效。在发动机正常运转时，化油器会有火团喷出，并伴有像放炮似的响声，发动机很难加速，甚至一加速就熄火；4、点火时间过迟。由此引发化油器回火发动机运转中偶尔有回火响声，并且伴有开锅（冷却液温度过高、发动机过热）、功率下降和加速不良等现象；5、若冬季起动后不久或低转速时急加速引发的化油器回火，属于驾驶员误操作引起的；6、若配气机构故障引发的化油器回火，特征是回火有节奏，并且在发动机各种转速下都出现回火。针对这辆车具体观察，几乎是一踩加速踏板便有回火现象，但回火响声没有点火次序错乱响声那么剧烈，并且排气管没有放炮声，初步诊断为发动机配气机构发生了故障。再进行断火听诊，2缸、3缸响声变化不大，估计此处有气门关闭不严或烧蚀现象。为进一步确定，测量各缸气缸压力，2缸、3缸气缸压力明显低于标准值。拆下气缸盖，发现2缸、3缸进、排气门均有烧蚀。更换气门后试车，故障现象有所减轻，但也时有回火响声，看来故障仍未彻底排除。又一次检测气缸压力，2缸、3缸尚未恢复规定值，而且试车过程中，气门还有不规则杂乱的气门敲击声。桑塔纳轿车采用液压挺杆装置，气门间隙自动调节，按说不应有气门间隙过大造成的气门敲击声响，因此怀疑是该车的液压挺杆出现了故障。检查液压挺杆，发现2缸一只液压挺杆果真损坏，这说明该车化油器回火故障的根源在于液压挺杆有问题，造成气门关闭不严，动力下降，气门烧蚀，油耗增加。更换已经损坏的液压挺杆后，再次试车，故障排除。桑塔纳车机油消耗过量一辆桑塔纳轿车因机油消耗过量而报修。经检查发现：该车曲轴前油封和凸轮轴油封漏油严重外还多处渗油，且排气管冒蓝烟。征求车主同意，采取了更换活塞环（气缸磨损不严重）、研磨气门，同时更换气门油封（气门和导管磨损在允许值以内）及漏油油封的作业。第二天车子又开来了，机油漏得更严重了，且蓝烟有增无减。对于该车故障原因进行了认真的分析，认为故障无非是因为配件质量不佳或其他原因所引起。但配件确定是正宗厂家的合格产品，安装时其间隙也是符合要求的。对其他原因进行分析如下：一是如果曲轴箱通风不良，就会造成曲轴箱内压力大于外界气压，当大于一定值时就会出现漏油，或由于曲轴箱内压力过高，经活塞环的往复运动其泵油作用加强，而造成烧机油冒蓝烟。接着我们对该车运行状况做了实际观察。起动发动机，稍加油门，拧开气门室罩盖，“嘭”的一声窜出一股白气，用手捂住加油口感觉有不小的压力，证实了上述分析。于是将气门室罩拆下，对其通风网用清洗剂彻底清洗，用压缩空气彻底吹净，装复后故障彻底排除。& 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提问者:何七雨
11:28 最大扭矩 (N?m/rpm) 扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的均匀力矩，俗称为发动机的&转劲&。扭矩越大，发动机输出的&劲&越大，曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡才能、起步速度和加速性也越好。扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。最大扭矩一般呈现在发动机的中、低转速的规模，随着转速的提高，扭矩反而会降落。扭矩的单位是牛顿?米（N?m）或公斤?米（Kg?m）。 发动机的最大扭矩与发动机的进气系统、供油系统和点火系统的设计有关，在某一转速下，这些系统的性能匹配达到最佳，就可以达到最大扭矩。另外，发动机的功率、扭矩和转速是相干联的，具体关系为：功率=K&扭矩&转速，其中K是转换系数。选择发动机时也要衡量一下怎样公道使用、不挥霍现有功效。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路高低班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、公道选配发动机。 以下是一些车型的最大扭矩的数值及解释：奥拓的最大扭矩只有60.5，是在发动机为转的规模，在国产微型车中，它的最大扭矩也是相当小的，较高的能达到110-120不过由于其排量只有0.8并价钱廉价，还算有情可原；中高排量车的范围特殊大，从110-700多，一般国产中档车多为200-350范围，其中劳斯莱斯幻影7系可以属于轿车之最了，它的在发动机3500传达到了最大扭矩720；跑车则广泛较高，400、500是很常见的，现代酷派FX2.0的最大扭矩只能达到102/6000，实在有些说不过去；而越野车中，国产的一般在180-300范围中（当然国产的排量也比较小），入口则高一些，欧美的一般为400-4800，不过路虎神行者2004只有240/3000，其卫士也只有300/1950。 功率（Kw/rpm） 功率的物理定义是指机器在单位时间里所做的功。功的数目一定，时间越短，功率值就越大。 功率的盘算公式为：功率＝力＊间隔／时间。力的常用单位是千克（kg），间隔的单位是米（m），时光的单位是秒(s)。所以功率的单位就是kg.m/s。但对于汽车的功率，传统上人们爱好用马力为单位表达，字母为PS。现在厂家在产品阐明解释书中通常也给出千瓦（KW）值。 它们之间的换算关系如下：1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。最大功率是汽车发动机最重要的参数之一。他的大小主要取决于发动机气缸排量的大小，燃烧的燃料量和发动机的转速。功率值永远分发动机转速联合在一起，表明在该转速下所发出的功率。 由于发动机内部摩擦损耗和带动其他机器的需要，实际有效功率数字总是小于规定值。有效功率跟标定功率的比值叫做发动机的效率。 发动机功率只能通过专业的功率测试台测得。测试台的工作原理大同小异：将发动机飞轮通过中间轴跟一个电子涡流或水涡流阻尼装置相连,吴川违章。发动机带动阻尼装置，其阻力可以无级调节。&阻力矩&或叫&刹车力矩&通过一个拉臂装置只是在标有相应刻度的唆使仪表上，如此便测出了不同发动机转速下的功率值。 在车辆转动测试台上进行的测试固然也能给动身动机功率值，但这个成果受变速箱、轴和轮胎转动阻力的影响，所以只能作为参考值。 世界各国遵守的产业标准不同，测试的办法也不同。 德国产业尺度（DIN）的测试原则是：发动机处于正常运行状态，即带所有从属装备，包括进气滤清器和排气装置等。美国等一些国度则依照SAE（汽车工程师协会）标准进行功率测试，不包含空滤和排气装置等从属装备，也就是说，它是由外界动力驱动的。所以SAE功率值较之DIN要高出15％～20％。在意大利还有一种CUNA标准丈量丈量法，它的条件是包括部分从属装备，但不包括进气滤清器和排气装置，因此其功率值会比DIN数值高5％～10％。 一般不能通过重新进行发动机标定来晋升功率，原因是现代的量产发动机出厂时几乎都已经做了功率上限值标定。但假如能够蒙受较大的用度，那么进步单位功率数是有些措施的。 首先是加大进气量，方式是平顺及扩展进排气通道，加大发动机气门横截面，提升压缩比，转变汽门开闭时间等；其次可以对进排气系统进行技术调试，甚至调换压缩机系统。 所有这些意在提高功率的办法都会导致发动机转速水平的整体提高，所以必须采用高级资料，使运动部件轻量化，同时提高加工精度，使之能够蒙受较大的负荷。还要采用更牢固的气门弹簧，甚至非接触式点火系统。经过这一系列的改革，量产发动机的功率有可能增加一倍以上。 排气量（l） 活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，假如发动机有若干个气缸，所有气缸工作容积之和称为发动机排量。 我国有一个按发动机排量来划分轿车等级的标准，如1L以下为微型轿车，大于1L小于或即是1.6L为普通轿车，大于1.6L小于或等于2.5L为中级轿车，大于2.5L小于或等于4L为中高级轿车，大于4为高等轿车。按发动机排量来划分汽车级别的做法实在已经有些过期，是传统观念，已不合适当今的汽车设计。由于轿车的产品等级定位，现在不能仅仅依据发动机排量来定义，如相同车系的车身，可有数种不同发动机来搭配，即使相同动员机、雷同排量的车型，也可以有相差悬殊的配置。一些高端配置的车型其售价和性能可能比排量较大的车型还高，如天津丰田威驰的几款车型，它们的车身尺寸、发动机排量（1.5L）都一样，但因配置的差别，价钱从13.5万元到19.5万元不等，最高配置的威驰比1.6L的宝来、1.8L的桑塔纳2000，甚至2.0L的索那塔GL2.0、中华2.0、奇瑞东方之子2.4等都贵。如以发动机排量为轿车划分等级，19.5万元的威驰与4.99万元的吉祥美日（1.3L）应为同级车，均为普通轿车。这样划分显然有失公正。所以断定轿车等级应综合三个因素，一是车身大小，二是发动机排量，三是配置，不能只看其中一个因素，而且随着时期的发展，和汽车产业的提高，这些尺度也在不断变更。 缸数（个） 汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸，1～2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以进步，从而获得较大的晋升功率。 汽缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特征好，燃料耗费少，尺寸紧凑，利用比较普遍，毛病是功率较低。一般1升以下的汽油机多采用3缸直列，1～2.5升汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边安排增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高级轿车采用，如宝马。 6～12缸发动机一般采用V形排列，其中V10发动机主要装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小，安排起来非常便利，而且一般以为V形发动机是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标记之一。V8发动机结构非常复杂，制造本钱很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高等轿车采用。民众公司近来开发出W型发动机，有W8和W12两种，即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，容易布置。 每缸气门数（个） 发动机每个汽缸所拥有的气门数，有两气门，三气门，四气门和五气门几种。 气门是指汽缸的进气门和排气门。进气门直接连接进气歧管是发动机用来吸入混合气（或新颖空气）的入口；排气门则连接着排气歧管，是发动机排出燃烧废气的出口。 进排气的效率是决定发动机性能好坏的重要因素，当发动机正常运转时活塞的往复运动速度是非常快的，在3000转/分钟的转速下发动机完成每一个进气或排气行程的时间只有0.04秒，要想在这么短的时间内吸进或排出更多的气体就要增大进、排气的有效面积。于是有的发动机便采用了多气门技术。 现在人们对发动机性能指标要求越来越高以及尾气排放法规日益严厉，每缸2气门（即1个进气门，1个排气门）这种结构已经显得有些掉队了，现在越来越多的发动机采用每缸3气门结构（2个进气门，1个排气门），或者每缸4气门结构（即2个进气门，2个排气门）；有的公司已经开端采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门。 但是气门数量并不是越多越好，5气门确切可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工艰苦，采用较少。 说到气门，这里顺便提一下凸轮轴??带动气门运动的装置，主要有SOHC 和DOHC以及OHV。 其中OHV是底置凸轮轴结构，属于上一代的发动机技术，现在仅有少数发动机在使用。 这里主要先容一下前两种。SOHC是指 &单顶置凸轮轴&(Single Over Head Camshaft)，它是在汽缸上设置一根凸轮轴，通过凸轮轴的旋转带摇动臂，推动进排气门高低运动，以实现汽缸进排气进程。DOHC是&双顶置凸轮轴&（Double Over Head Camshaft）的英文缩写，双顶置凸轮轴在汽缸顶上设置两个凸轮轴，一个驱动进气门，一个带动排气门。由于不用摇臂，不仅减少了零部件，而且提高气门活动速度，现在已在不少轿车发动机上使用。 一般而言，SOHC具有在低速时扭矩充分的特色，DOHC的长处则表示在发动机运转宁静以及加速时的流利感。 气缸排列形式 汽车发动机的气缸排列形式主要直列、V型、程度对置还有W型 直列：顾名思义，是所有气缸排成一列进行高低的往复运动，一般6缸以下的发动机多采用这种方式，它的特点是工艺简单，制造成本低便于维修。是经济型轿车的首选，但是发动机运转时的震撼较大 V型：所有气缸分成两排，相当于两个直列气缸发动机以必定的角度衔接起来，是比较理想的发动机情势，特色是运转安稳，震撼及噪音都要小于直列发动机。而两列气缸之间的角度的大小对发动机的平顺性影响比拟大，90&是最幻想的，但是由于厂家对于发动机有其他方面的斟酌，也会有60&、110&等多种形式，一般角度越小，发动机的宽度越小，便利于在狭窄的机舱内安顿，但同时高度要相应的增长。而角度增大的话发动机的重心高度比较低，有利于车身在弯道中的稳固性。V型发动机的结构相对庞杂，制作本钱及维修用度都比较高，多利用于中高级汽车。 水平对置：两列气缸以水平方式对向连接，所有活塞都做程度的往复运动，特色是发动机的平衡性比较好，而且重心相对照较低，有利于汽车的稳定性。比如此巴鲁加入世界拉力锦标赛的赛车以及有名的保时捷跑车都是采用水平对置发动机。但是因为所有气缸都是水平放置的，上半部分的润滑就成了一个困难，相对于其它形式的发动机来说需要有更加复杂精密的润滑系统，无形之中就提高了制造成本。 W型：W型发动机是大众公司开创的，但是它并不是四排气缸以W型排列的，而是通过复杂的空间构造将两台夹角很小的V型发动机的四列气缸衔接在同一个曲轴上。这样可以大大缩小发动机的体积，比如民众的12缸W型发动机的体积仅仅相当于一般V8或者体积稍微大一点的V6发动机，同时运转十分安静安稳。但是W型发动机结构的庞杂水平另人乍舌，极高的制作本钱使它只能用在一些大型奢华轿车上，比如大众的辉腾6.0以及旗下奥迪品牌的旗舰A8L6.0都是用的W12发动机。 压缩比 要阐明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员含混，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值适用，然而压缩比确是对发动机至关主要的参数。 什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能坚持稳固且恰当的压缩比才干使发动机的运转得以平顺和稳定。压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的水平，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表现。目前，尽对大部分汽车采用所谓的'往复式发动机'，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又连续不断的工作行程之中有其必定的运动行程范畴。就发动机某个气缸而言，当活塞的行程达到最低点，此时的位置点便称为下止点，全部气缸包含燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向活动，达到最高点位置时，这个地位点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状态，需盘算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。 压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩进程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完整，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封后果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，开释出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。反之，燃烧的时间延伸，能量会消耗并增加发动机的温度而并非参与发动灵活力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。 通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大,淄博违章，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。 压缩比越高发动机抖振越厉害，这是由于发动机的压缩比越高，通常随同着的就是发动机工作时抖振会较显明增大，即使是多缸发动机也是如此。在爆发点火时混杂气燃烧所产生的能量在瞬间开释出来，相对的振动的动能也就较大，于是运输动力也就较为显明。另外是由于多缸发动机其动力的发生较为密集，所以直接的感到较为稍微。至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采取高压缩比，其振动也就避免不了。然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高等轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不显著，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特殊往注意甚至都感到不到它是处于运转状况呢？因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点适当补充。但你是否注意到发动机的转速若晋升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可战胜的共振区。因此调校技巧的难度是相当大的。它需要我们不断的摸索和研讨。 工作温度在此时，也深深地关系着压缩比的变化了。大家都知道压缩比与燃烧温度之间的亲密关系，然而发动机的运转都有一个适合且正常的工作温度规模，发动机的冷却系统必需辅助全部发动机在合适的温度区域内工作，否则不论是太高或是太低的工作温度都会使得发动机无法施展真正的效率，愈甚者，可能引起气缸与活塞卡逝世而无法工作，此故障称拉缸，所以冷却系统的请求与作用是不问可知的。概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80-110℃之间，这个恰当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的幻想百分率。若高于这个温度，当进入气缸燃烧室的混合气接收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的产生，使发动机无力、损坏机械元件。反之温渡过低，则混合气的汽化不良，燃烧后果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中，当压缩环将油膜刮除时，进入润滑油系统内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动才能&&等诸多性能受到影响，从这个角度来看，压缩比与冷却系统的关系确又是如此重要。 压缩比太高导致自燃，有一个常识，同时也是一个观念，是大家非常明白且相当熟习的。汽油是一种极易挥发燃烧的液体，这也是我们要探讨的内容。汽油发动机的压缩比再高也高不过柴油发动机，所以对于汽油发动机而言，10：1以上的压缩比便属于高缩比的发动机。这与汽油的燃点较柴油高的原因有关，假若压缩压力太高，则燃烧室内的混合气，会由于分子凑集，其中的汽油分子接收了足够的热量之后，在达到它的燃点时，此时若燃烧室内存有积炭或某个角落恰有热门出现，接收足够热量的汽油分子便会自行燃烧起来，或在火花塞欲点火之前就自行燃烧了，这样的成果就往往是我们所讲的爆震了。 然而，从另一个角度来看，又恨不得在压缩行程时，汽油分子能大批的吸收热量，使之汽化得更好，与空气之间的混合均匀效果会更佳。它在吸收最多的能量后，在一个恰当的时刻，火花塞跳火产生火花，则混合气能在最短的瞬间，将所蓄存的能量开释出来，推动活塞，产活泼力，使发动机具有最大功率的输出，施展出全体的能量，即发动机做功。可在这两难之处，高科技产品又推出增压发动机，在某一工作范围时，它是具有低压缩比的，但当达到某一个设计的工作条件时，该增压系统会发生作用，使得发动机在转眼之间又变成一具有高效能，高输出的高压缩比的发动机。 压缩比拟高时，全部燃烧室的气密后果也要增强，否则轻易漏气，耗费动员机的动力，并导致发动机机体的故障，如活塞环、气门座圈&&等的密封性变差。同时过多的混杂气进进曲轴箱内，会引起润滑油的变质，因此PCV阀的作用无法消化太多的废气残余气体，因而采取高压缩比设计的发动机必需得注意这些问题，也就是说它要应用弹性强度较大的活塞环。然而又碰到一个问题：润滑油的使用，这关系着润滑油膜的牢固、机油流动性及发动机气缸的磨损和油料的经济效益及驾驶员的准确把持性&&，都是工程设计和维修职员值得斟酌的问题。尤其是现在的车辆，不论是油料耗费还是排放出来的废气污染物资，都有一套严厉的治理尺度。众所周知，发动机气缸的紧缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增添，这样又引起污染问题，反这会发生朴实抵触的关系。这些也令工程设计职员及维修技师们为寻找一个良好的数值范畴而不得未几次开发与试验。正因如此，才须要更深地研讨剖析各种可能的状态和不可能的情形，加以讨论探求。 汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。 我们通常说的90号、93号、97号汽油，这个数值代表汽油的标号，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标号越高，抗爆性能就越强。标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易产生爆震，其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有雷同的抗爆性。 选用汽油标号的唯一标准是汽车发动机的压缩比。一般来说，压缩比越高的发动机，可燃性混合气被压缩的体积越小，动力性越足、油耗也越小。但压缩比得有另一个指标配合，它就是汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。压缩比越高的发动机，请求汽油的抗爆性指标越高，即汽油的标号也就越高。中国的汽车发动机主要是引进或参照国外标准生产，目前国外油品市场只有９３、９５、９８这三种标号的汽油，发动机的压缩比也是参照这三种标号而设计，所以与９０号汽油匹配的发动机未几。然而现在降标用油的现象极为广泛，据测算和察看，现在小车压缩比大都在9.0以上，有的入口车压缩比甚至在10.8以上，这些都应当用95号以上的汽油。但从实际情况上来看，60%以上的车子都用错汽油，主要是因为： 一、车主为了省钱，用低标汽油。表面上好象省了一毛多钱,实际上油耗增加了5 8%%,还得额外增加数以万计的汽车维修费。 二、为了车的销量，很多汽车说明书上基本就不标明车子的压缩比，销售人员也不给购车者先容压缩比，使得许多买车人疏忽了这一重要指标。 而汽车到底喝什么油，还是压缩比说了算。一般压缩比越大的请求汽油标号越高。通常，压缩比在7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；压缩比在8.5-9.0应选93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。具体你的车到底选用什么标号的汽油，在解释书上都有写明，依照说明书加油是不会错的。 一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动性能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为&随机应变&，但由于涉及压缩比必定要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一困难已被瑞典的绅宝工程师战胜。 近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来节制发动机的燃油耗费量。它的核心技巧就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面活动，使得燃烧室与活塞顶面的相对地位产生变更,献县违章，转变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范畴可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节俭燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。绅宝SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比惯例发动机下降了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。 现在的车辆都在标示着它有一个高紧缩比的发动机，同时也显明的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不往探讨全方位毕竟如何，单就这个经常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是阐明着有一连串相关技巧的成绩或理论的胜利，但却被不少人所不熟知，就更须要我们去深深的开发与研讨。 压缩比呢？就理论上而言，是发动机不可缺乏的数值，不少维修人员以为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上成果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相干，对维修职员多么主要。 燃油供应方式 发动机的工作需要燃烧混杂气做功，而将燃料与进进发动机的空气混合的方式就是燃油供应方法。 汽油发动机燃油供给方式主要分化油器和燃油喷射装置两种。 化油器： 是传统的汽油发动机一直普遍采用的燃油供应方法。重要应用高速气流将汽油雾化成极小的油滴，并与空气充足混合，然后汽缸将混合气吸入并点燃做工，但是化油器的把持不够准确，在正常驾驶时不能敏捷对发动机负荷的转变作出反应，调剂混合气浓度。致使发动机经常处于不充足燃烧的状况，所以尾气排放中有害物资含量无法满足日益严厉的排放法规，同时会产生较高的油耗，现在已经逐渐被淘汰掉了。 汽油喷射： 是目前汽车广泛采用的燃油供给方式。它不用化油器，而是将汽油加压，通过高压直接将汽油以雾状喷入进气管，再被吸入汽缸。由于喷嘴可以更加精确的控制喷油量，随时调剂混合气浓度，使操作反映敏锐改良了驾驶性能。 最早的汽油喷射是单点喷射，向进气总管喷射汽油，但是存在各汽缸进油不均的现象，所以逐步被直接向每个汽缸的进气歧管喷油的多点喷射代替。而喷射方式又分机械式和电子式两钟。分辨是用机械调节和用电磁阀控制喷油嘴的开闭。由于机械调节控制空燃比的精度比电子掌握的差，所以比当今的尽大多数汽油发动机都采用电子节制多点燃油喷射。 现在最新的汽油喷射技术是汽缸内直接燃油喷射，简称直接燃油喷射，它是模拟柴油发动机，将汽油以很高的压力，直接喷入汽缸（而不是普通汽油喷射的进气歧管）。可以在最佳机会向汽缸内喷入最合适的油量，进一步提高发动机的动力输出和燃油经济性，现在已经有很多厂家在自己的轿车发动机上使用这种技术，比如民众的FSI发动机，最新款宝马760Li的V12发动机也用了直喷方式。 相对于汽油发动机而言柴油发动机也有几种不一样的喷射方式： 最早的柴油机或大型柴油机是用柱塞式喷油泵、调速器、喷油主动提前器等机械的方式来调节供油量及喷油提前角的。但是这种办法误差大，反映慢。自从电子控制汽油喷射涌现后，柴油机的电子掌握便应运而生。它可以采用与电子控制汽油喷射相似的方式，轻而易举地实现对供油量、喷油提前角以及其他需要地准确掌握，使柴油机地工作更为幻想。 老的注塞式喷油泵体积较大，需要每个汽缸各有一跟高压油管，在多缸（4缸以上）柴油发动机上会非常庞杂，随着柴油机在轿车上的普遍使用，缩小柴油发动机的体积也成了工程师们的辣手问题，于是共轨柴油机出生了，它是用一个高压油泵取代了传统的注塞式喷油泵，并且用一根高压油管将所有喷油嘴衔接到一起，通过电磁阀准确节制每个喷油嘴的开闭时间，不仅节俭了空间，而且可以使各缸的喷油压力一致。 现在涌现了一种优于共轨喷射的新技术，叫泵喷嘴，是将油泵集成在了喷油嘴内，每个喷嘴实际上就是一个高压油泵，直接将常压柴油加压喷入汽缸。它相比共轨技术而言省去了高压油管，而以普通的常压油管连接每个喷油嘴，下降了成本而且喷油压力要高于共轨技术，使柴油雾化更彻底，从而改善燃烧，达到提高动力改善尾气的目标。 最高转速 (rpm) 发动机只有在达到必定转速之后才干稳固工作，在这个转速即所谓的怠速，在之上发动机正常工作，之下就会灭车。另外每台发动机都会限定一个最高转速，构造不同，发动机的最高转速也不同。 提升转速能增长功率。一款发动机所能到达的最大额定转速通常都跟最大功率相对应，技术数据中发动机的功率数值通常就是指它在最高转速下达到的最大功率。最高额定转速往往在低挡位走下坡路段时很轻易达到。 最高额定转速值跟发动机排量相干，但总的来讲，发动机的转速水平浮现不断攀升的趋势。现在四冲程发动机的均匀转速值是：怠速600～800转/分，至于最大功率时的发动机转速，根据发动机内部结构、排量以及汽缸数目的不同，通常在转/分之间。赛车的最高额定转速能达到惊人的12000转/分，甚至更高。最大扭矩值通常涌现在转/分之间。 有些发动机遇出现所谓的高端&节气门丧失&，原因是进气道无法吸进足够量的空气。，造成一种自然的转速限制现象。最高转速的呈现往往会随同有气门的扇动（气门漂浮），这不仅带来另人不适的噪声，而且对发动机有害。 转速过高不仅会导致气门受损，而且由于接触面滑动过快，润滑油膜被损坏，而造成活塞和轴承的破坏。另外，如果在高转速情况降挡，会使惯性力忽然增加，如果没有燃油动力跟进，祈祷平衡惯性力作用，就容易导致连杆、活塞和曲轴的断裂。 现在有些汽车由于法规的原因以及安全的斟酌，发动机的最高转速被强迫限定在一个较低程度，而限制发动机的最高转速可以有效延伸机器的寿命并提高其可靠性。例如：上海别克君威（Regal）2.5GL的2.5LV6发动机，最大功率为112Kw/5600rpm，但当发动机转速达到4200rpm时就会主动切断燃油供给，在车速超过170Km/h时，供油量也会被限制，因此，0～100Km/h加速时间13.04秒，最高车速173Km/h并不能代表它的真正实力。 增压方式 增压是发动机进气形式的一种，区分于普通自然吸气的发动机，它是将空气事先进行压缩，再注如气缸，按照增压器工作原理分为涡轮增压和机械增压两种 最早出现的增压器是安装在航空活塞式发动机上，在发动机上加装增压器，对高空稀薄的空气进行加压，从而战胜随着海拔的提高发动机功率明显降落的不利因素。这种问题同样出现在汽车发动机上，当发动机高速运转时,仁和违章，一个进气行程的时间只有百分之几秒，在这么短的时间内吸进汽缸的空气量远小于汽缸的工作容积，使得汽缸内的空气密度低于大气密度。要提高容积效率，让发动机的功率和扭矩输出更高，就必需改善它的&呼吸&。而既然每次进气的时间无法延长了，对应的措施就是加装增压器，将空气事先加压，然后将高压气体注入汽缸，使汽缸内的空气压力高于外界空气压力。增压发动机在拥有更好的动力表示的同时燃油经济性也是同功率级别的自然吸气式发动机不可比较的。 机械增压(supercharg)：同发电机、空调一样由发动机曲轴带动皮带供给动力，驱动压缩机压缩空气。由于发动机转速以及皮带轮传动比不可能太高，所以增压器的转速就受到限制，发生的压力低于1.0Kg/cm属于低压增压，对于功率和扭矩的提高不是很大，但是由于其直接传动的特征，所以动力响应比拟敏锐，不存在迟滞现象。 涡轮增压(turbo)：是废气涡轮增压的简称，增压器有两个相互隔断的涡轮室，里面的两个涡轮同轴相连。（如图）两个涡轮室分辨连接进气歧管和排气歧管，应用发动机排出的废气推动涡轮转动，同时带动另一个涡轮转动压缩空气。由于是气体推进，所以涡轮增压器的转速可以轻松达到100,000rpm甚至更高，并且增压压力早已突破2.0kg/c?的超增压境界，单就效力而言，涡轮增压系统能以&倍数&来提升引擎动力输出，在1988年F1赛车制止使用增压发动机之前，排量1.5升的涡轮增压发动机可以产生1200匹的马力！远远超过了如今F1赛车3升自然吸气式发动机的900匹马力。 但是涡轮增压也存在一些弊病。由于涡轮有一定的惯性，在引擎转速较低时排出的废气量不足以驱动涡轮转动，增压器无法发挥作用。而在需要急加速时，动力输出会出现短暂的迟滞，在起步、超车或者急加速时显得力不从心。于是发动机设计人员研究出了种种办法想要解决增压迟滞问题，比如采用一大一小两个涡轮串联，分离在低速和高速时启动；也有一种可变叶片角度涡轮，在低速时用比较大的迎风面而高速时将迎风面变小，等等。但是无论采用什么样的改良，迟滞现象至今无法彻底解决。 中冷器：是增压体系的一部分。当空气被高比例紧缩后会产很高的生热量，从而使空气膨胀密度下降，而同时也会使发动机温渡过高造成破坏。为了得到更高的容积效力，需要在注进汽缸之前对高温空气进行冷却。这就须要加装一个散热器，原理相似于水箱散热器，将高温高压空气疏散到很多渺小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而到达降温目标（可以将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中心冷却器，简称中冷器。 应用注意事项： 由于涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮真个温度在600℃左右，增压器转子以高速旋转，因此为了保证增压器的正常工作，应用中应注意以下几点： 1、不能着车就走。发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充足润滑轴承。所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。 2、不能立即熄火。发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。正在运行的发动机突然停机后，机油压力敏捷降落为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能敏捷带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果忽然停机,汽车，会引起涡轮增压器内滞留的机油过热而损坏轴承和轴。所以发动机大负荷、长时间运行后，在熄火前应怠速运转3－5min，让增压器转子的转速和温度降下来以后再熄火。特殊要防止猛轰几脚油门后忽然熄火。 4、由于增压器经常处于高温下运转，它的润滑油管线因受高温作用，内部机油轻易有部分的结焦，这样会造成增压器轴承的润滑不足而破坏。因此，润滑油管线在运行一段时光后要进行清洗。 5、经常注意检讨增压器的运转情况。在出车前、收车后，应检讨气道各管的连接情况，防止松动、脱落而造成增压器失效和空气短路进入气缸。 升功率(Kw/l) 体现发动机品德高下主要是看动力性和经济性，也就是说发动机要具有较好的功率、良好的加速性和较低的燃料消费量。 影响发动机功率和燃料消费量的因素有很多，其中影响最大的因素有排量、压缩比、配气机构。但这只是泛指而言。具体到发动机的比较，由于用处、设计、资料及制造工艺的差异，往往造成明显差异。 有一些排量大的发动机功率不一定比排量小的发动机功率大，例如以排量比较，甲车是2.0升发动机最大功率是97千瓦，乙车是2.2升发动机最大功率可能只有79千瓦。同样，有些车排量雷同，同是2.0升发动机但输出功率却不一样。因此，就产生了一个权衡指标，称为&升功率&。 发动机以曲轴输出功率为基本的指标称有效指标，这种指标表示整个发动机性能的高下。有效指标包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般认为，功率和扭矩这两项指标就能够反映发动机的优劣，实在不然。不是功率和扭矩越大的发动机就越好，真正能够反应发动灵活力的指标是每升气缸工作容积所发出的功率，即&升功率&。 升功率表示了单位气缸工作容积的应用率，升功率越大表示单位气缸工作容积所发出的功率越大。那么，当发动机功率一定时，升功率越大发动机的重量利用率就越高，相对而言发动机就越小，资料也就越省。 升功率的高下*身动机设计与制作的质量。因为升功率（N）大小重要决议于气缸均匀有效压力（P）和转速（n）的乘积，即N=（P）&（n）。提高升功率就要从提高气缸压力和转速入手，因此提高升功率的具体办法也就有： （1）提高充气量。这是四冲程发动机增加热量的重要条件，因为燃料燃烧需要空气，燃料与空气比较，后者更难以充入气缸，所以就要改良换气条件，减少进气阻力增大气门通道截面积，有些发动机就采用4气门形式。当多气门构造安排艰苦时，首先要满足进气门的需要，不管气门布置形式怎么样，都是进气门数量即是或者大于排气门数目。 （2）进步转速以增添单位时光内的充气量。现在轿车的动员机一般都是高转速发动机，每分钟转速在5千转以上。 （3）改良混合气质量和燃烧进程。采用电控燃油喷射系统，在所有工况下混合气的质量尽可能达到最佳，空气与燃油的混合地点从节气门处移至喷油嘴处，燃油直接与吸入的空气混合，从实质上改善了混合气的均匀性。 （4）提高发动机机械效力增添有效功的输出，减少机械丧失重要是减少零件之间的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工质量、润滑质量、温度把持及减少附件等。 这里指出的是，多气门与2气门设计的结构上最大差别，就是多气门的配气结构复杂，增加气门、导管、凸轮轴摇臂等，有些还要专门增加一支凸轮轴，即双顶置凸轮轴（DOHC），这些增加的装置必定会增加机械损失。因此，一些讲求实际的厂家仍然在中小型汽车发动机上采用2气门设计。 以上四点是相互关联的，例如发动机转速越高引起的每次循环充气量减少问题也越突出，这就要采用增大气门通道截面积的办法，加大进气门头直径或者采用多进气门形式。但采用多气门形式又会涉及到发动机机械效率的问题。世界上的事物总是抵触并存的，厂家工程师怎样调剂平衡点，尽量完美地处置各种抵触，就体现在各种发动机的性能表现上了。 江南奥拓和通田阁萝的升功率属于最小的一类，都只有33左右；普桑1.8的是40；高级车大致都为50多；跑车玛莎拉蒂3200GT能达到85.2。越野车的就相对较低，陆虎新发明只有34.43，升功率比较高越野车宝马X5也只是53.43。 比功率 (Kw/Kg) 比功率是权衡汽车动力性能的一个综合指标，具体是指汽车发动机最大功率与汽车总质量（以上两词概念见对应说明）之比。一般来讲，对同类型汽车而言，比功率越大，汽车的动力性越好。 汽车的动力性由汽车的驱动功率和行驶阻力决议的，发动机的输出功率通过传动体系推进汽车前进，扣除传动丧失，即为驱动功率，汽车在行驶中，其驱动功率即是阻力功率。汽车的行驶阻力一般包含转动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速行驶时的惯性阻力。阻力和车速的乘积称为阻力功率。汽车的阻力功率随车辆总重和车速的增长而增大，所以，汽车的动力性基础取决于比功率。由于最大功率呈现在发动机到达最高转速时，所以，简略的说，比功率就是汽车最大车速的决议因素。 例如：大众的宝来1.8T和宝来1.3相比，车外型，汽车总重等参数都差未几，但是，由于两款发动机的最大功率分离为110千瓦和78千瓦，比功率分辨大约为84千瓦/吨和60千瓦/吨,易门违章，所以导致两款汽车的最高车速存在较大的差距。 普通国产低档车大概范围在0.04-0.07之间；中档车的大概范围从0.06-0.10；高档车则更高，范围也更广，大概范围从0.08-0.13；跑车基础都可以达到0.10有的甚至还多，保时捷911 Carrera Coupe(Tiptronic S)的比功率高达0.16。 驱动方式 很多花费者在购置汽车时，更重视亮丽的外表，内饰做工，发动机排量以及油耗等方面。但是讲到汽车的驱动系统，估量关怀的人就很少了。这其中一个比较主要的原因是：大部分的轿车都是两轮驱动，显得可比性不强。然而，所有选择购置越野车的人却一定不能疏忽这项配置，因为它直接关乎汽车的越野性能和公路表示。 所谓驱动方式，是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。一般的车辆都有前、后两排轮子，其中直接由发动机驱动转动，从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。最基础的分类标准是依照驱动轮的数量，可分为两轮驱动和四轮驱动两大类。 先简略先容一下两轮驱动：在两轮驱动情势中，可依据发动机在车辆的地位以及驱动轮的位置进而细分为前置后驱(FR)、前置先驱(FF)、后置后驱(RR)、中置后驱(MR)等形式。目前，两驱越野车和轿车最常用的是前置后驱形式。 前置后驱(FR)的全称叫做前置发动机后轮驱动，是一种比较传统的驱动形式。其中前排车轮负责转向，由后排车轮来承担整个车辆的驱动工作。在这种驱动形式中，发动机输出的动力全体输送到后驱动桥上，驱动后轮使汽车前进。也就是说，实际的行进中是后轮&推进&前轮，带动车辆前进。 宝马5系的前置后驱 奥迪A6的前置先驱 保时捷911的后置后驱 法拉利F360的中置后驱 与两轮驱动类的其他驱动形式相比，前置后驱有比较大的优胜性。当车辆在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的附着压力增大，牵引性显著优于先驱形式。同时，采用前置后驱的车辆还具有良好的把持稳定性和行驶平顺性，并有利于延伸轮胎的使用寿命。除此之外，前置后驱的部署使车辆的发动机、离合器和变速器等总成邻近驾驶室，简化了把持机构的布置和转向机构的结构，这样更加便于车辆的颐养和维修。 基于以上的诸多长处，国产宝马325i、530i以及档次更高的入口宝马轿车，宾利、奔跑、捷豹等很多奢华轿车多采用前置后驱这种情势。 不过，如果你买一辆越野车的动机是想要在真正的山野丛林中纵横驰骋的话，就一定别心疼差价，要再狠一狠心，把四轮驱动系统配置整洁。因为，两轮驱动的车辆即使在良好的路面上，碰到雪地或易滑路面等情况也可能打滑，启动加速时也比较容易发生摆尾现象。四轮驱动就可以防止这种现象发生。同时，四轮驱动系统有比两轮驱动更优良的引擎驱动力运用效率，能达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效施展。就安全性来说，也可以形成更好的行车稳定性。 所谓四轮驱动，是指汽车前后轮都有动力，可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例散布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶才能。一般用4X4或4WD来表现，假如你看见一辆车上标有上述字样，那就表现该车辆拥有四轮驱动的功效。在过往，四轮驱动可是越野车独占的，近年来，一些高级轿车和奢华跑车才逐渐添置了这项配置。 四轮驱动又有以下的分类： 分时四驱(Part－time 4WD) 这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员依据路面情形，通过接通或断开分动器来变更两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。最明显的长处是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。在公路上行驶使用两轮驱动档；当碰到雨雪路况时，选择四抡驱动，加强了车辆的附着力和操控性： 全时四驱(Full－time 4WD) 这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远保持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮坚持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在展覆路面上顺利驾驶。但其毛病也很显著，那就是比较废油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差别，一旦一个轮胎分开地面，往往会使你停止在那里，不能前进。但是，今年来也发展了一些智能化的全时四驱系统，比如奥迪的quattro，遇到特别路面时，他可以重新分配扭矩，把更多的扭矩分配在不打滑的驱动轮上，从而解决了老式全时四驱的弊病。 奥迪allroad的quattro 适时驱动(Real－time 4WD) 采取适时驱动体系的车辆可以通过电脑来把持选择合适当下情形的驱动模式。在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方法。而一旦碰到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会主动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到 四轮驱动状况，免除了驾驶人的断定和手动操作，利用更加简略。不过，电脑与人脑相比，反映究竟较慢，而且这样一来，也缺乏了那种一切尽在控制的驯服感和驾驶乐趣。 在面对汽车市场里形形色色的车辆、货比三家时，别忘了细心地考虑一下自己的实际需求。在讨价还价的同时，认真地研究一下车辆的驱动系统和越野性能，选择适合的驱动方式才干使你选择的爱车更适合你的需要。 TAG:
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回答者:田荣钧
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