“今天最大的自信是，时间站在我们这一边，时间的力量把我们推到浪潮之巅”，58到家CEO陈小华曾在2017年会上这样豪言壮语。　　然而，时间的力量似乎真的到了，近日，记者从58速运方面获悉，作为58到家三大业务之一的58速运服务覆盖范围已达到339个城市，与2016年90个城市相比，2017年，刚过了一半，就疯狂拓展了249个城市?　　而刚刚完成B轮3000万美元融资的同城货运平台货拉拉，也宣称2017年目标是覆盖大陆100座城市，并在产品、服务方面进行全面升级。　　2017年　　同城货运市场要定“局”?　　“烧钱―圈地―洗牌”，涌入同城配送市场的O2O企业依然摆脱不了这个魔咒，面对万亿级市场规模的大蛋糕，2014年，同城货运O2O行业经历了野蛮生长时期，2015年经历了各团队混战，烧钱圈地白热化的紧张态势;2016年，可以说是逐渐回归理性和商业本质的一年，在经历了粗放式发展后，一些企业渐渐偃旗息鼓。能够矗立行业的巨头已经寥寥无几，不少人认为2017年是同城货运市场“格局”确立的关键一年，市场到底几分天下，如何“瓜分”?皆在此一举。　　纵观同城货运 O2O企业，“货拉拉”横居南方市场虎视眈眈，“58速运”雄踞北方市场力挽狂澜，2017年开年，双方就动作频频，1月货拉拉获得了新老东家3000万美元的融资金额，开始大刀阔斧地进行城市拓展;随后58速运也启动“城市计划”进行城市扩张，还进行了业务、产品的调整。　　58速运推出“渠道合伙人”　　要大力突围　　同城货运市场，万亿级的规模，说大可能是无限大，说小也是非常小的，尤其是在同质化竞争下，要想独揽市场蛋糕可不是一件易事，还要看用户是否买单?在经历前期烧钱、圈地等培养起来的客户习惯，后期还需要足够的耐心和优质的服务来提高用户粘性。　　在58速运高级总监胡新潮看来，58速运之所以快速扩展是因为58速运的业务模式、服务管控机制、智能调度系统都已经过市场验证、具有优于其他竞争对手的巨大优势。他认为，市场已经对58速运的业务模式认可，是时候开始大规模复制和扩张。　　去年，58速运推出“渠道合伙人”模式扩展客户渠道，希望通过“合伙人”模式吸纳社会闲散的物流资源，整合物流行业同城配送端需求资源，以达到增加订单的目的。　　解决痛点：58速运的“渠道合伙人”模式就是拉拢一些有配送订单，但缺少货车信息的企业，做到车货匹配。利用自己平台调度优势吸引包括城配公司、仓储公司、物流园区、行业协会个人、个人车队等多种类型物流客户，为平台推荐客户成为合作伙伴。　　这种模式是为了解决传统的同城货运“趴活”式的司机等货模式，物流行业门到门服务难以对接，物流公司的自建物流成本高，自有车辆不饱和等问题。　　“合伙人模式”　　动了3PL物流公司的奶酪?　　不少人会发出疑问，58速运整合社会闲散物流资源，挖掘订单，是否与传统3PL物流公司形成竞争，从传统物流公司手里夺走蛋糕?　　根据58速运，它将自己定位为一家同城物流服务平台，致力于服务传统物流公司，不仅不会与传统物流公司形成竞争，反而能够帮助他们通过IT化运营实现降本增效。目前，58速运从批发市场获得的订单也只是增量订单。　　① 58速运称：合伙人模式能实现三方共赢?成为58速运渠道合伙人后，与平台以分成模式合作。　　58速运免费向合作伙伴提供TSM系统，促使传统物流搭上互联网信息化道路，通过58开发的SOPAS系统能够做到货物在途可视化，运力管控信息实时同步，实现车辆灵活调度，订单实时监控，大大提高企业的运输效率，降低运输成本，58速运优配+货的的运营模式，不仅能满足即时性、单次订单，还能够满足企业招标类、计划性需求的订单，弥补了传统物流公司的不足。　　对于司机来说，目前，58速运已覆盖全传统批发市场3000家，物流园区800家。将批市获取的十几万增量订单在司机返程时匹配给司机，降低司机返程空驶率，增加司机收入，据了解，入驻58速运的司机，由以前2到3单的数量，通过平台能够接到5至6单的业务。既减少了自建车队的成本又能通过与平台分成的方式实现资源变现。　　对于平台来说，不仅能给平台带来收益，也能为平台司机带来更多的单量。　　② 扩张带来大量司机涌入，如何管控?截至今年2月份，58速运每天司机入职峰值能达到1500名，在北京能达到312名，大量司机涌入平台，对司机管控就成为核心关键，司机的素质水平直接决定平台的服务水平;影响货物安全送达。　　58速运在司机管控方面，做了不少工作，司机在入驻之前，都要经过严格的入职培训，上岗前须经过两轮培训考核，经过挑选，合格后才允许接单，入职后会有定期的回炉技能培训。在货物配送服务方面，针对有需求的司机进行专项培训，按照不同细分品类培训技能，以确保标准化服务。　　为了减少“拒单”现象，58速运创立了司机积分体系，针对平台订单的难易、复杂程度，司机接一个相对困难的订单，就可获得高额积分，累积积分越高，相应的能获得优质的订单，这样鼓励式的积分方式，来调动司机的积极性，更好地服务客户。　　58速运VS货拉拉　　谁才是同城货运的"独角兽"　　同城货运万亿级市场蛋糕，必然会引来货运O2O企业的角逐，今年，货拉拉在完成新一轮融资后，宣布要大力拓展城市，利用融资进行产品、服务的升级;58速运则在年初启动“山河城市”计划，加紧跑马圈地，都想在同城货配市场夺得一席之地，二者PK，究竟谁的筹码更大?谁才是未来市场的“独角兽”?　　① 融资估值对比。货拉拉自上线后，目前已经进行了4轮的融资，但前三轮融资金额都较少，2017年1月份得到了新老股东3000万美元的第四轮融资，四轮融资总融资额为达到6000万美元，据货拉拉CEO周胜馥表示，融资后的货拉拉估值比此前翻了一番，但目前还未到10亿美元。　　58速运，自上线后，就获得了阿里巴巴、平安创投等投资方的3亿美元的融资金额。2015年融资后的58到家，估值就已经超过10亿美元，虽然速运只是58到家三大直营业务之一，但10亿美元的估值仍然不容小觑。　　从二者手握的筹码来看，相比于3亿美元的58速运，货拉拉在资金上并不算占上风。　　② 业务拓展方向。在同城货运业务方面，货拉拉与58速运在业务布局方面有相似之处，将业务定位于小B类商户以及C端用户的货拉拉，此前也透露向大B端业务拓展到的意向;　　而这方面58速运早已准备，58速运在发展C端、小B类商户之时，一直致力于企业级大B类商户的开拓，2017年，58速运将搬家业务单独分离出来，成立独立的事业部，一方面是为了更好地提高C端用户服务体验，另一方面可以更专注的开发和拓展企业级定制客户。　　③ 业务规模大比拼。目前，58速运最新数据显示，2017年刚过一半时间，58速运服务覆盖范围猛增249个城市，目前已达到339个城市，单日订单峰值突破40万单，累计服务用户超过3000万，相比于2016年年底58速运的拓展范围仅仅是两位数(90个城市)，单日订单峰值近才21万单。半年时间已经拓展了249个城市，单日订单峰值增加了近20万单。　　与58速运扩张相比，货拉拉就没那么大的拓展速度。在2017年的融资发布会现场，货拉拉官方宣称，平台认证司机数50万，截止2016年底，货拉拉在中国大陆开通城市已经达到40座，覆盖国内绝大多数一二线城市和部分经济活跃的三线城市。货拉拉2017年的目标是将中国大陆开通城市拓展到100个。东南亚城市拓展到10个，并期望业务量翻10倍，即达到65万订单/天。　　虽然说，货拉拉2017年的目标宏大，但是相对于3000万美元的融资规模来说，想要与58速运扩张速度和扩张范围不相上下，还有很大的距离。　　④ 服务时效大PK。58速运目前针对散户跟企业客户不同需求，平台采用优配+货的模式进行运营，利用货的司机分散、即时的特点，满足平台散客订单的要求，针对有特殊需求的企业级客户，58速运着重采用优配定制化的模式，据官网介绍，目前平台能提供15秒司机响应，平均15分钟车辆抵达指定地点的服务。　　货拉拉，以“星级司机优先配对、30秒钟迅速响应，5分钟内车辆候命，客服热线随时待命”的服务宗旨，实现货车调度、在途运输、收货确认、费用结算等全闭环服务流程。　　⑤ 谁的后台硬?58速运背靠58同城、赶集等强大的后台，依托阿里巴巴等投资方带来的资金，在同城市场获得一席之位。平台司机建设方面，利用58同城海量的司机简历资源，依托在58赶集首页、微信钱包、APP、58到家首页等巨大流量入口，在人力、订单量方面与同行相比，有一定的优势。　　货拉拉虽然在后台方面略低一筹，但它也积极寻求与企业合作，与百度地图达成战略合作，除了在中国大陆进行业务开拓外，还在香港、台北新加坡、曼谷等东南亚重镇，以巩固南方，发展北方，布局东南亚的市场策略，逐渐形成国内外相呼应的业务格局。　　总结：目前，58速运与货拉拉都已经在部分城市实现了盈利。一个雄踞北方，一个在南方虎视眈眈，在2017年格局敲定的关键之年，双方似乎都拉开了架势，目前看来，58速运的发展态势迅速，略胜一筹，但是未来的市场千变万化，同城角逐者也是前赴后继，谁能够一马当先，持续保持优势，还需经过市场长期的验证。
（责任编辑：魏美茹）
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想注册拉货司机是货拉拉比较好还是58到家速运
　　58到家推出了同城货运品牌58到家速运，以搬家、货运为切入点，实现基于用户位置下单、服务者上门、在线支付及点评的O2O领域全闭环货运服务流程。推出&58到家速运&货运软件，利用LBS技术实现精准的位置服务，货主在客户端APP在线发布货物运输需求，系统进行就近派单，附近的货运司机通过58到家速运司机端收到订单通知后进行在线抢单。
　　58速运公布了全新品牌升级和vi体系，由之前的&58到家速运&更名为&58速运&，全面布局同城货运市场，扩张业务体系，构建全方位互联网同城货运服务平台。
　　覆盖城市
　　北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、武汉、成都、杭州、长沙、济南、郑州、南京、合肥、石家庄、沈阳、福州、苏州、哈尔滨、西安、东莞、长春、大连、太原、南昌、佛山、宁波。声明：本站信息来源于网络或会员投稿，不代表本站观点，如有侵犯到您的权益请发邮件到我们将在第一时间删除处理。
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武汉货运司机:我恨死货拉拉、58速运这些平台了!
前两天，我去武汉某市场买了床、沙发，市场老板告诉我，找个一般的面包车送货至少也得120块钱。如果再加上冰箱、洗衣机的话，至少得是一辆依维柯才行，而依维柯的价格估计得160块钱起步。一工作人员提醒我，可以用货拉拉，肯定要比线下便宜。我这才想起来这个货运版滴滴，虽然知道它好几年了，但从来没有体验过。于是下载后选择好了车辆和路线，显示价格只要80块钱，如果用上9折优惠券的话则只有72块钱。这个价格让我很意外，等于比线下预估价便宜了一半还要多。不过最终我并没有用货拉拉，而是在老板的建议下选择了线下，由他找了一辆车，价格100块钱，司机负责帮忙搬运上楼--货拉拉是只管送货不管装卸的。司机是个急性子，跑起来风驰电掣的，一副恨不得一秒钟到目的地结束单子拿钱闪人的样子。这倒引起了我的好奇心，一方面胆战心惊地提醒他不要急、安全第一，一方面和他攀谈起来，试图窥探他这么着急的原因。谁知他张口一句话便让我震惊了，于是便有了这篇文章。货拉拉们剥夺了司机的议价权?要问他说的那句话是什么，标题已经透露了答案。没错，他张口一句便是:“我恨死货拉拉这些平台了!”听到他说这句话，我其实是比较懵逼的，但我很快意识到这是一个好话题。我问他为什么这么说，他反问我，你去问问跑货运的司机，哪个人不是恨死了货拉拉、58速运?怎么讲?货拉拉不是在帮你们接单吗?我如是问。看来你是真不知道这里面的道道啊。他很是感慨地回答我，你知道货拉拉怎么起家的吗，靠低价抢占市场。以前跑货运，大家很轻松月入上万，好的时候能挣到两万块钱，而且司机还有的挑有的捡，不想跑的就不跑，并且价格是他们说了算。“拿你的这趟来说，要是按我们的定价，起步就得150，上楼(把物品搬运到楼上)再加100!”司机愤愤不平地说，“你看现在价格压到多低了?”哦，敢情是价钱上很不服气啊，这让我第一时间想到了没有滴滴之前的出租车行业。按他的说法，以前议价权在他们手上，整个市场的价格体系由他们来定。货拉拉的出现打破了这一故有体系，货运司机不得不重新适应新的市场规则。我其实觉得这是个好事，至少对我这样的需求端来说，是个好事。我直言不讳地表达了我的观点，他没有回应，继续说他们现在的处境。大意是，现在拼死拼活跑货运，刨除油钱，一个月能挣个四五千算不错的了。从轻轻松月入一万，到拼死拼活挣个四五千，这个差距确实有点大。他还跟我说，不仅他们这些货运司机恨货拉拉、58速运，就连跑货拉拉、58速运的司机也很恨平台，前段时间，58速运的货运司机还围堵了58速运在武汉的总部讨要议价权--不过我没有在网上查到相关信息。跑货运的风险:被抓住罚款2000!除了议价权被剥夺不得不接受低价竞争之外，他还跟我讲了跑货运的另一风险:交警部门的罚款。我非常清楚滴滴司机的境况，交警部门查起他们来那是没得商量。不过货运市场这方面我此前没有太多了解。我很小白地问他，货运交警也查?他很直爽地回答，当然了，中国的交警想查你还不容易?就说面包车非法改装，把座位卸掉了拉货，这就是非法营运，抓到了就是几百的罚款。我故意表示不太理解，他便拿出手机向我展示他的微信群。他跟我说，他们跑货运的有好几个微信群，相互提醒着彼此哪里有交管部门在检查，避免被抓住、罚款。这个我倒理解，我曾经潜入过滴滴司机群，他们也有这样的“义务互助”。我问，滴滴司机被抓的话，滴滴说是会有赔偿，货拉拉没有吗?他告诉我，完全没有这回事，被抓了只能认罚认栽。今年形势好了很多，交警睁一只眼闭一只眼，前年形势非常不好，被交警罚款简直太正常了。“有人一个月被抓了四次，一次被罚了2000，回到家里自己把面包车都给砸了!”说这个例子的时候，他非常激动，左手握着方向盘，右手做了个砸车的动作，很用力。砸车，不跑货运了?我问。跑什么啊，挣的钱还没罚的多。他说。可是，不还是有那么多人跑货运吗?我有点挑衅地问道。人要吃饭啊!他回答道，总有人得吃饭生活，这是没办法的事。还有就是一些人不想上班，跑货运时间相对比较自由，一个月挣个三四千起码饿不死。离开58速运们，货运市场就完了?聊天中，他还和我说了一个很大胆的观点:一旦58速运、货拉拉倒闭了，武汉的货运市场就完了。怎么回事呢?这还要从58速运们的运营策略说起。据他讲，14年的时候，58速运刚进驻武汉，他当了一段时间的58速运司机，也曾经尝到过平台的甜头。那个时候58速运一单最低50起步，不管多远的单子，司机接一单保底50块钱，而且不抽佣金。他一般每天刷10单左右，加上自己的固有业务，一个月轻轻松进账2万多。和滴滴司机用打针的方式刷单类似，有的单只是顺路捎上一桶油漆，便额外多了50块钱。后来，平台的奖励慢慢减少，并且开始抽取佣金，他便逃离了58速运，重新回归线下，依靠老客户维持生意。这个变化非常正常，也很容易理解。平台烧钱培养用户，当然不可能是为了让用户不停地薅羊毛。一旦用户量上去，平台有了大量的数据，相对应的，优惠、福利会慢慢减少，平台与用户(无论是供给端还是需求端)的关系会由用户为主导慢慢变为平台为主导，尤其是在市场上一家独大的情况下。最初是平台、用户三方共赢的美好画面，可一旦平台占在市场上据了垄断地位，用户便成了砧板上的鱼肉，任由平台摆布。货拉拉是这个策略，滴滴是这个策略，就连共享单车同样是这个策略。可以说，这是中国环境下互联网公司的一个通行法则。据他讲，武汉前几年有很多货运平台，比如蓝犀牛等。这两年，除了58速运和货拉拉这两家平台因为财力雄厚还在存活外，其他平台都死了。按照他的说法，武汉有一大批货运司机冲着平台的奖励杀进了货运市场，转行成为了一名货运司机。与他这样的老司机不同，这些新司机并没有自己的固定客户，完全是靠平台的单子跑车，已经形成了对平台的路径依赖。如此一来，万一平台倒闭，他们又没有获取订单的渠道，这批司机便失去了业务。而在货拉拉等平台的挤压下，一些原来的货运司机已经转行或者在考虑转行--比如他已经盘了店，接下来会慢慢放弃跑货运。一方面是市场上日益增长的货运需求，一方面是货运司机苦不堪言、准备逃离，倘若有一天供给量跟不上市场的需求，货运市场陷入瘫痪似乎也是顺理成章的事情。可以58速运跟货拉拉一起做吗_百度知道
可以58速运跟货拉拉一起做吗
我有更好的答案
可以的，完全没有问题。有什么不懂的可以看下58速运生活指南公众号
采纳率：78%
你试试，保证两边的押金都没了。
傻得可爱天真可怜
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