第一部分：货运部分 

1.接到航次命令后进行配载计算，一般要考虑哪些问题？

1.首先考虑货物种类、货物票数，是否需要隔离、分票，是否需要双阀隔离，是否需要分管线等；

2.各票货的数量，一般以公吨或标准体积（立方或者桶）表示；

3.根据数量，标准密度/API、装油温度或途中最高温度计算视体积，以便留出膨胀余量；

4.根据视体积、分舱隔票要求进行分舱计算；

5.校核稳性强度、吃水等并进行优化，同时考虑装卸顺序，确保能按照既定的装卸顺序装卸并始终满足稳性强度的要求；

6.编制配载图报船长确认并上报船东或租家；

7.若装货港口有吃水限制，通常约定为船停，否则为岸停；

8.首先确定应使用的载重线，装卸港的吃水限制，则最大装载量应该根据抵达卸货港口船舶处于平吃水状态，倒推回去计算装货港口的船舶吃水和排水量，注意装、卸港口燃油、淡水存量是不同的以确定本航次的最大吃水及相关超额量，途中吃水不能超过相对应区域的载重线。

2.接到航次命令后怎样确定洗舱等级?

1.根据航次命令中所准备装载油种和上航次货油舱中所残留油种，以此两种油种做引数查阅综合体系文件SC04附件2中洗舱标准代码，确定洗舱等级和程序。

2.若上一航次有部分货舱没有装货，则应根据更前面一次装载货种和本航次将要装载货种进行比较，参照SC04附件2中洗舱标准代码，确定洗舱等级和程序；

3.要特别注意当船舶各舱装载不同油品时应按照洗舱等级，就高不就低；尤其是装载过低闪点货物（比如石脑油、汽油）换装高闪点货物（比如柴油、燃料油），一定要驱除货油舱中可燃气体含量；

4.要注意收尽排开货油管线中的残水，以及货油舱中喇叭吸口的残水，任何混有少量低闪点货油的残水都会导致高闪点货物的闪点大大降低，导致货损。

3.洗舱前应做好哪些准备工作?

1.确认洗舱机、加温设备、相关泵浦、洗舱管系等正常可用；

2.确认人员安排合理，事前应进行相应作业培训；

3.确认按照ISGOTT相关章节的预防措施得到落实，进行必要的风险评估，完成相应的检查表并在整个洗舱过程中保持监控；

4.准备好洗舱水；确定是否需要加温，如需加温应确定加温的方式并做好相应准备；

5.有IGS的船确保其工作正常，舱内含氧量不超过8%；

6.制定完整的洗舱计划和程序并得到批准等。

4.准备洗舱动力水有哪些方式?

1.洗舱动力水可以通过消防水，使用收集残油的排污管向污油水舱（SLOP舱）灌水，但这需要修船时对排污管稍加修改，在靠近污油水舱附近的排污管加装一个三通接头，可以方便地接入消防水；采用此方法时，需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%，同时采取封闭式作业；

2.通过消防水，接入洗舱管线注水：这需要拆除固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口盲板，用消防水带连接消防栓和固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口，这样将消防管系与洗舱管联通，通过洗舱机向舱内灌水（也可以通过洗舱总管返回货油管系至污水舱，速度优于通过洗舱机）。操作时先将洗舱管系泄压，然后关闭洗舱机到洗舱总管隔离阀，启动消防泵，待达到一定压力后开启消防栓控制阀，打开接口控制阀，将消防水通过洗舱机注入油舱；停止时，先关闭消防栓控制阀，拆下皮龙并检查是否有油污污染消防栓。由于洗舱机排量约为100方/小时，大量放水需较长时间。采用此方法时，也需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%，同时采取封闭式作业。

3.通过海底阀，使用货泵或洗舱泵（如配备）吸入舷外海水进入污油水舱（SLOP舱）。

4.泵入污油水舱的洗舱水数量需要记录ORB-2相关作业项（通常记入O项）。

5.通过海底阀向油舱（SLOP 舱）注水需要注意哪些?

1.海底阀与货油管系之间有盲板，应先将盲板换成连通法兰；

2.然后打开泵浦出口到油舱（SLOP舱）管路上阀门，启动泵浦并使其进口端达到一定负压（一般负压0.2-0.3公斤），然后先开启两个海底阀中靠近泵浦一侧的阀门，观察吸入端始终保持负压，开启海底门检漏用真空/压力表，确保开启外端海底阀前，该处处于真空状态，再继续小心缓慢地开启另一个海底阀，并保持泵浦进口端负压，直到所需水量；停止注水也应先关闭靠近泵浦一侧海底阀，再关闭舷外一侧海底阀，保证泵浦进口端负压后停泵，关闭管路相关阀门。

3.有专用洗舱泵的船，上述操作相对简单，但使用货油泵向舱内注水污染风险较大。

6.洗完舱以后要对哪些管线扫线放残?

1.洗舱管系先放甲板总管，即通过洗舱机放入舱内，注意每只洗舱机都要打开分路阀放一放，再确认每一分路阀关闭；

2.惰气总管一般也有凝水，开启甲板总管后面的放残阀，用桶接住，一般有50升左右；

3.货油管先将管路打通，用扫舱泵扫，包括泵浦滤器；

4.总管扫净后，应打开各舱本舱各阀以放净歧管中残水，然后进行扫舱，擦舱。

7.如何确定装货初始速度？

由于石油产品导电性能较低（低于50PS/M），其蒸气易积聚静电。一般管线的初装流速控制在1米/秒以下被认为可以控制静电积聚。也就是说船岸双方所有管线的任何一段流速不得大于1米/秒。如下图所示，应限定货油软管（CARGO HOSE）的流速不大于1米/秒，对应装货初始速度不大于183立方米/小时。

8.如何确定最大装油速度？

1.一般在管线全部充满货油，舱内进油喇叭口浸没入油中以后，可以将装油速度提到最大。

2.在没有特指的情况下，公认的管路中各段流速均不超过7米/秒是安全的（惰气船在货舱惰化状态下允许最大流速不超过12米/秒），如上图所示，应限定CARGO HOSE的流速不大于7米/秒，对应的最大装货速度1281立方米/小时。

3.同时，还应保证本船透气能力能满足最大装油速度。按照规范（USCG46 CFR§39.30-1d），单个货油舱的P/V阀的透气能力是单个货油舱最大装货速度的1.25倍；若采用MAST-RISER进行油气排放，则MAST-RISER的透气能力需达到全船最大装货速度的1.25倍。（此类数据每条船都可以在VCS惰气回收系统手册的pressure drop and overfillcalculations章节找到，并据此制作本船的最大装货速度告示张贴于货控室）

9.怎样根据管径计算初装速度和最大装货速度？

根据初装流速不大于1米/秒和最大流速不大于7米/秒（货舱惰化状态允许12米/秒），根据管径计算管截面积S=Л*D^2/4,装货速率R=3600SV=3600Л*V*D^2/4,(R：装货速度，单位为立方米/小时；S:管内截面积，单位为平方米；D:管内径，单位为米；V:管内流速，单位为米/秒；常数：Л=3.14。)

下表中列出流速为1米/秒和7米/秒时的几种管径装货速度的速算概数。

（一般意义上的管径指的是外径。）

10.开始装货时有哪些注意事项？

1.首先确认相关阀门打开，保证管线畅通；

2.所要装货的舱本舱阀完全打开，其他舱室阀门关闭，特别是在有多票货时，一定要确认装其他货的舱的阀门关闭；

3.其次由于管线中可能有残留水分或上票货的残油，为防止管线内流体扰动产生静电，初装流速不要大于1米/秒；

4.确认管线正常，舱内见油，液位没过喇叭口，通知岸方逐渐提速到最大，在此过程中应根据速度加开其他拟装油舱，同时注意检查管线是否有渗漏。

5.要在货物记录簿上记录初始装载货油舱。

11.装油速度很快时应注意哪些事项？

有些港口要求装油速度很快，要求在很短时间内完成装货作业。此种情况应注意以下情况：

1.了解本船压载水排放能力，计算出排放压载水的时间，并留出足够时间进行收舱，必要时可在抵泊前申请排出一部分压载水，并保证满足引航要求和合适的螺旋桨浸没率及吃水差；

2.装油开始应尽可能开较多的舱，并且保证装油过程中有多个舱同时装货，以降低各舱歧管处流速；

3.满舱作业时也要保证多舱同时装货，可采用拉开各舱液位差的办法，避免同时满多个舱；一定要与岸方约定好最后的装油速度和停装提前量；

4.保证货舱透气速度，防止个别舱进油速度太快来不及排气，特别是SLOP等舱容较小的舱，装油歧管和透气管尺寸可能较小，应在装货正常后早装早满；

5.事前检查各P/V阀工作情况，保证其工作正常，桅式透气应检查管路通畅，特别是防火钢丝网是否清洁。

12.装货结束前应注意什么？

1.装货结束前应将装油速度降到安全范围内；

2.同时注意留有足够的舱容，即预留舱容能足够装下从通知岸方停装到实际完全停止这段时间的来油量。

3.因此，大副在装油前应与岸方沟通好。

4.有时岸方还要顶管线，即用氮气或管线下一次拟装油顶净管线中本次油。

13.怎样调整吃水差？

1.船舶在装货结束前要调整合理的吃水差。

2.调整吃水差应优先考虑使用最前面和最后面的舱，但由于SLOP舱舱容较小，装油速度很快时应避免使用SLOP舱。

3.一般在装轻质油，舱容比较紧张时应尽可能将首和/或尾部舱装满，避免使用或尽量少使用压载水调整吃水差，防止增大实际吃水。

4.调整吃水差可以用首、尾的舱调整，直到装油结束；

5.也可以先用首、尾舱调整好合适的吃水差（预留最靠近船中的舱装剩下货的吃水差改变量），利用船中的舱100吨吃水差该变量很小的特点，装下剩余的货。

14.装货过程中液压阀的使用要注意什么？

1.液压阀是由液压泵供给高压液压油驱动阀件执行机构而控制开关的。

2.使用中应注意液压阀由开、关的一种状态到另一种状态需要一定的时间，一般在30秒至2分钟之间；

3.不要同时动作的阀太多，这样会减低油压，延长液压阀的动作时间。

4.气温越低，系统内油压越低，液压阀的动作所需时间越长。

5.因此使用时应注意其是否完全动作。

6.将应急液压泵备妥放在出口值班人员处，以便紧急时使用。

15.航行中怎样监测液位？

1.注意完货后记录各舱液位，每天检查液位，并与初始液位比较；

2.实际工作中遇到的问题是，有的大副每天比较液位，但是拿后一天的数据与前一天比较，由于每天变化很小，看不出液位实质变化。如下图所示：2C的油流向4C了。

16.原油洗舱的目的是什么？

1.原油洗舱的原理是利用高速喷射的流体（原油），将沉降在舱壁和舱底的原油沉积物冲刷下来，在卸货过程中随货油一起排向岸上。

2.因此原油洗舱的目的：（1）便于收净油脚，保证货运数量；（2）减少油泥在货舱内沉积，减小船舶常数；（3）增加了船舶载货量，或在载货量不变情况下减小了船舶实际吃水。

17.原油洗舱的洗舱频率有什么要求？

1.每次清洗的舱数占总舱数的1/4左右；

2.对于航次周转快的船，每个货舱在四个月内清洗无需超过1次。

3.建议每次对风暴压载舱进行清洗或者按照《原油洗舱手册》规定执行。

18.什么是倾点、凝点？什么是浊点、云点？

1.倾点(Pour point.) 是指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度；

2.凝点指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样油面不再移动时的最高温度，都以℃表示。

3.浊点/云点（Cloud point）：液体样品在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度为其浊点，通常也叫析蜡温度。此时油品中的石蜡等固体物质从样品中析出，一般加温后很难再溶解到油中去了。

19.对于需加温才能卸出的油品，对于加温有什么要求？

1.为保证货油在液态下以一定的流速用泵浦卸到岸上，应对货油进行加温。

2.加温的温度一般至少保证高于该油品凝点（POUR POINT）10°C以上，保证卸货时处于流体状态。

3.加温能降低原油粘度。原油粘度（是VISCOSITY）指原油在流动时所引起的内部摩擦阻力，原油粘度大小取决于温度、压力、溶解气量及其化学组成。温度增高其粘度降低，压力增高其粘度增大，溶解气量增加其粘度降低，轻质油组分增加，粘度降低。

20.为什么某些油品运输过程中要求保温？

1.某些油品含蜡量较高。

2.含蜡量是指在常温常压条件下原油中所含石蜡的百分比。石蜡是一种白色或淡黄色固体，由高级烷烃组成，熔点为37℃～76℃。石蜡以胶体状溶于石油中，当压力和温度降低时，可从石油中析出。

3.原油中的石蜡开始结晶析出的温度叫析蜡温度。运输过程中应按照指令对油品进行保温。

21.为加快卸油速度，是否油温越高越好？

1.提高油温能降低原油粘度，无疑能加快卸货速度。

2.但是，船舶一定条件下的卸货能力是有限的，一味的提高油温增加了加温成本；同时也加大了货物的损耗；

3.某些油品在一定温度下会汽化，反而会极大降低泵浦的效率。

22.测得舱内油脚厚度（DIP）后，怎样计算ROB/OBQ体积？

1.一种是按照完全固体以测得油脚厚度平铺舱底，即按平吃水状态，以油脚厚度（DIP）数字作为SOUNDING引数查的舱容数即为油脚体积；

2.另一种认为油脚是胶状物，由于船舶卸空后成类似楔形堆积于舱后部，使用楔形公式计算。

23.楔形公式及其含义？

1.装有惰气设备并且正常使用的船应进行密闭取样；

2.密闭取样应使用专用工具以保证其良好的导电性；

3.非惰气船，取样应在该舱停装30分钟后进行；

4.取样前保证取样器清洁，保证取样器中没有残油混入油样中；

5.商检或者岸方人员进行取样，船舶需派人陪同，全程监督；

6.装载成品油，通常在初装到货油舱一米或者一英尺时，先停装取样，待化验合格后再继续装货。

25.惰气控制有何规定？

1.甲板惰气应有专人控制，一般由大副具体控制。

2.惰气总管通向各舱的分路阀应有锁定装置，该装置的钥匙或专用工具由大副或者值班驾驶员控制。

3.在货油控制室应该有惰气分路阀开启/锁闭的状态显示，每个值班驾驶员应该对当前的状态情况一清二楚。

26.UTI的保养与使用注意事项？

1. UTI应每年进行岸上专业机构年检。

2. 大副在签收时应仔细检查各功能正常；

3. 在有部件更换时应仔细核对，特别是更换上的传感器长度与原来是否一致。

4. 平时每次使用后应仔细清洁，清洁尺子时不可拉伸；

5. 每次使用前应用标准温度计进行比对温度，并检测其各种信号音是否正常；

6. 使用过程中应特别保护好传感器末端的触脚；

7. 测量后应在传感器完全收入UTI套筒内，才可关闭球阀，防止切断尺子。

27.专用压载舱排放压载水前及过程中应做哪些常规检查？

1. 如需要所排放的压载水是否按本港要求予以更换，并提交报告；

2. 排放申请是否得到批复同意；

3. 排放前确认管线，泵浦未被货油、燃油污染；

4. 排放前检查舱内水面是否有油花；

5. 排放过程中检查海面是否有油花，特别是收舱时更容易发现，对有货油管系、燃油管系穿过压载舱的老旧船尤为重要。

28.怎样确保装、卸货过程中船体纵向强度？

1. 装卸之前应制定详细的装、卸计划和压载水排放、压进计划，并找出对强度有重大影响的典型载荷状态进行强度校核，找出影响纵向强度的极限状态；

2. 装卸过程中以一定频率（不超过1小时）对货舱、水舱载荷在线刷新，无法在线刷新或无液位遥测时，应手动输入计算纵向强度；

3. 当装、卸速度很快，各舱载荷变动频繁时应缩小在线或计算间隔；

4. 当使用液位遥测系统时应了解其误差。

29.货舱管线中残液的危害

大船由于纵向长度长，无论是压载管线还是货油管系，总管内残留的液体在船舶纵摇时发生沿管线的前后运动，产生巨大的能量，这种运动一旦在弯头或阀件处受阻，对管系产生巨大的冲力，容易损坏阀件。另外货物的膨胀引起管内高压，使阀无法打开，压力更高的话会拉坏法兰、螺栓或床垫吹坏。因此，在压载水排空后及货油卸完油后，应将压载水总管和货油总管内的残液放到相应的舱内。装油结束后将舱面管系的油完全放到对应的舱内。

31.货物MSDS一般要求张贴或存放在哪里？

MSDS要求翻译成工作语言，并张贴或存放在船舶公共场所，这些场所包括但不限于货控室、餐厅门口、驾驶台、两舷防火控制图筒内等。

1.锚链、锚检查测量周期，测量方法，锚链直径标准

1. 每次使用前常规检查：锚爪、锚杆、卸扣、销子、链环、刹车等无异常；

2. 起锚时检查链环及横档，连接环和销子及铅封，锚爪情况及有无钩挂异物；

3. 每三个月按ST0304至少查一次，大风浪后检查一次；

4. 每六个月测量锚链直径：每节抽10个磨损最严重的链环测量磨损值，纵向横向测量取平均值，5. 远洋船锚链直径允许损耗12％，沿海船锚链直径允许损耗15%。

2.惰气和透气系统检查保养要求

3.缆车刹车力的测定调节要求？

2.      若配备缆绳较粗或者实际破断力大于标准配备缆绳额定破断力，则依然使用额定破断力的60%而非实际破断力的60%

4）应充分考虑所设定的刹车力是否超过缆车的设计的刹车能力。

4.为什么分离式绞缆车的拉力筒上系绕的缆绳不超过1层？

因为测试和调节缆车刹车力都是在拉力筒上系绕的缆绳只有1层的状态下进行的，如果超过一层，缆绳拉出力的力臂相应增大，造成刹车力指示不准。

5.钢丝缆绳中尼龙绳头和连接卸扣的要求？

尼龙绳头的破断强度是钢丝绳的137%，卸扣的安全负荷SWL不小于钢丝绳安全负荷SWL。

通士伯（Tandberg）有直销，缆绳应与其连接；曼德尔（Mandal）有卷曲滚轮，钢缆应与其相连；博士（Boss）卸扣能够以任何方向连接（其实BOSS有两种，分别等同于Tandberg和Mandal，连接方法参照这两种）。

6.在什么样的状况下要更换钢丝？

1. 任何一股内有三根断丝或在10倍直径的长度内的相临股有五根断丝（VIQ）；

2. 吊货钢丝在8倍直径的长度内,不得有10% 的断丝或过度磨损(SMS)。

7.起重设备试验负荷、吊杆仰角和时间有什么要求？

SWL小于20T,试验负荷是SWL的1.25倍；SWL在20-50T, 验负荷是SWL+5T,SWL大于50T；验负荷是SWL的1.1倍。轻型吊杆仰角为15°，重型吊杆仰角为25°。吊离甲板，保持悬挂时间不少于10分钟。

8.货油管线试压有什么要求？

9.操舵装置在转舵时间上有什么要求，应急舵应该在什么状态下试验？

1. 操舵装置应该能在船舶最大营运前进速度时使舵自任一舷35°转至另一舷30°的时间不超过28秒（一台舵机）。

2. 应急舵应该在航行状态下试验，船舶速度为正常航速的一半或者7节，取大者。

10.《来宾证》分几种颜色，分别代表什么样的人员？

1.《来宾证》分绿、黄、红三种颜色，绿色为经专人陪同可以进入所有控制区域的人员，如缔约国官员、安检官员或经船长批准的人员。

2. 黄色为经专人陪同可以进入控制区中某一特定区域的人员，如修理工、供应商等。

3. 红色为不得进入船舶控制区域的人员，如亲友、一般来访者、码头作业人员等。

11.保安演习多久举行一次？

1. 国际航行船每3个月至少一次；

2. 国内航行船每年至少一次；

12.舷梯安全告示有哪些能容？

1. 未经批准人员不得上船；

2. 来访人员须出示证件；

3. 移动电话和电子设备必须关闭；

4. 禁止吸烟和明火；

5. 严禁携带打火机和火柴上船。

13. 什么样的舷梯无需设置安全网？

当舷梯稳固装设到岸上且具有结构固定式扶手系统时，无需设置安全网。但其他形式的舷梯，或用绳子或链条连接扶手或是移动式立柱，就应设置安全网。

14. 当船岸之间的梯子由岸方提供时，船方是否应对岸方没有正确安装安全网负责？

无论船岸之间的舷梯由船岸之间的哪一方提供，确保安装安全网的责任都在船方。

15.船舶保安报警系统启动后有什么要求？

16.悬挂香港旗船舶测试保安报警有什么要求？

要提前24小时向香港海事处（HKG MARDEP）申请，批准后再进行。

17.什么情况下可以要求填写保安声明？

1．该船营运所处的保安等级高于作为其界面活动对象的港口设施或其他船舶的保安等级；

2．在缔约国政府之间有涉及某些国际航线或这些航线上的具体船舶的关于《保安声明》的协议；

3．曾经有过涉及该船或涉及该港口设施的保安威胁或保安时间；

4．该船位于一个不要求具有和实施经批准的港口设施保安计划的港口；或

5．该船于另一艘不要求具有和实施经批准的船舶保安计划的船舶进行船到船活动。

18.保安审核有哪些？

1.      初次审核；初次审核条件：1）船舶持有经主管机关或其认可的保安组织批准的船舶保安计划；2）具有船舶保安计划在该船上至少实施了3个月的客观证据，包括内部审核证据；

19.过期药品怎么处理？

过期药品应另外存放集中处理，合适时退回公司相关部门或岸上回收机构，并填写《过期药品处理表》。

20.人工呼吸和心脏挤压的频率是多少？

人工呼吸每分钟12—16次，心脏按压每分钟60---80次，若同时进行口对口人工呼吸和心脏按压，一人进行抢救，按压15次后吹气2次，若两人进行抢救，按压4-5次，吹气1次。 

21.最常见最有效的人工呼吸方法是什么？

人工呼吸方法很多，有口对口吹气法、俯卧压背法、仰卧压胸法，但以口对口吹气式人工呼吸最为方便和有效。

22.动脉出血、静脉出血和毛细血管出血的特点和止血方法有何不同？

动脉出血血色鲜红，出血速度快，出血量多，应按住出血部位的近心端；静脉出血血色为暗红色，为持续性流血，多数是涌出或缓缓流出，出血量较多，应按住出血部位的远心端；毛细血管出血血色为鲜红色，由伤口中慢慢渗出，出血点多不明显，可在伤口适当按压或包扎。

23.抢救窒息或有毒气体中毒的伤员时首要的措施是什么？

在不危及自身的情况下，首先应迅速转移伤员到有新鲜空气流动的地方并报警。

24.安全气体检测仪检测和校验气体的区别是什么？

1. 校验气体是用来校验并修正探头的气体，所以校验用的气体必须是说明书上要求的气体成分和含量；

2. 检测气体是用来检测仪器测量值的正确度的，所以对气体含量没有特定的要求。

25.封闭场所有哪些,进入封闭场所前舱气应达到什么标准？

封闭场所包括但不限于货油舱、双层底、燃油舱、压载舱、泵舱、干隔舱、留空处所、箱型龙骨、保护层处所、主机曲轴箱和污水处理舱。无论是入舱检查、冷工和热工作业，舱内氧气含量必须达到21%体积比，烃气浓度不超过LEL的1%，以及不存在毒性污染和其他污染。

26.垃圾记录簿有谁负责记录和签名

垃圾处理作业谁负责，谁就负责记录和签名，如机舱焚烧垃圾，垃圾记录簿就由三管轮记录签名，每页结束船长确认签名。

1. 防止油类污染规则；

2. 控制散装有毒液体物质污染规则；

3. 防止海运包装形式有害物质污染规则；

4. 防止船舶生活污水污染规则；

6.  防止船舶造成大气污染规则。

地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、亚丁湾区域、南极区域、西北欧区域、阿拉伯海的阿曼区域。

地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、北海区域、南极区域和包括墨西哥湾和加勒比海的泛加勒比海区域

30.在特殊区域能否处理食品垃圾？

能。但应远离陆地，除泛加勒比海区域以外的特殊区域，应离最近陆地12海里以上，在泛加勒比海区域，处理经粉碎或研磨过的食品垃圾，离最近陆地3海里以上。

31.船上应该有几块垃圾公告牌，他们的位置？

至少有三块垃圾公告牌，置于船员餐厅和两舷入口处。

32.在海上排放货舱洗舱水应符合哪些要求？

1. 油船部在特殊区域内；

2. 油船距最近陆地50海里以上；

3. 油船正在航行途中；

4. 油量瞬间排放率不超过30升/海里；

5. 对于以后交船的船，排入海中的总油量不得超过这项残油所属的该种油总量的1/30000；

6. 排油监控和控制系统以及污水舱正在运转。

33.甲板围高度是多少，它起到什么作用？

为了防止甲板油类物质直接入海、为作业人员争取处理时间，甲板区域应该有从一舷到另一舷连续的、永久的围板，高度至少300mm。

34.风暴压载舱是哪几个？卸货时这几个舱有什么特殊要求？

（根据每条船规定的回答）

每次卸货时风暴压载舱须进行原油洗舱。

35.常用的修船符号有哪些？

换新；×拆掉；□拆装校平或校直；△现场校平或校直；W电焊；   部分割换 

36.STCW对船员休息时间有什么要求？

1．在任何24小时间隔内至少有10小时的休息时间，

2．在任何7天内至少有77小时的休息时间，

3．休息时间可以分为不超过2次，其中一次至少6小时，

4．相连两段休息时间的间隔不得超过14小时，

5．在紧急和其他超常的情况下可以不必保持以上要求。

37. 应急拖带装置有什么要求？

1. 对于之前建造的船舶，尾部应急拖带装置在港口状态下由1位船员在15分钟内施放完毕；首部应急拖带装置在港口状态下，不超过1小时投入使用。

2. 对于以后建造的船舶，船舶失去主推进动力时，装置应能很快投入使用并方便地和拖船连接，至少其中1个应急拖带装置事先布置到位，以便立即投入使用。

堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏螺杆、堵漏柱，堵漏木塞、水泥黄沙石子。

39. 堵漏器材的保管及注意事项有那哪些？

1. 堵漏器材应放在水线以上易取的舱室内，室外有明显标记，室内干燥，通风。

2.  堵漏橡皮，各种橡皮垫及木锲不应油漆。

3.  黄砂应洁净，不为油脂和尘土污染

4.  木质及纤维质材料要经常注意不受高温、潮湿影响。

5.  堵漏毯及其属具，各种堵漏器材每半年检查一次，是否齐全，完好。

6. 水泥及促凝剂等每半年检查，注意是否变质或短缺，及时更换和补充。

40. 什么情况下水下检验可替代坞内检验？

5.  所代替的坞内检查不能作特别检查的组成部分。

41. 淡水储备量有什么要求？

航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其他航区有七天以上裕量。

42. 泵间风机排量有什么要求？

排量至少要满足每小时换气20次

43. 防进水挡板的位置、作用、平时的开关状态？

防进水挡板和吸口一般在泵间格栏汀或格栏汀上部，操作开关在泵间顶部。在泵间底部进水没过风机正常吸口时可以在泵间顶部打开防进水挡板，使风机能正常通风。防进水挡板平时处于“关”的位置。

44. 为什么有时候在装货过程中压载舱会可燃气体报警？

装油过程中货油舱的舱气从高速释放阀或大桅释放阀喷出，油气比空气重，如果在无风的天气，油气就堆积在甲板区域，装货过程中压载水在往外排，压载舱内气体压力比外面低，空气通过透气口被抽入压载舱，油气也同时被带入，所以能引起压载舱可燃气体报警。但不能盲目地一味地人为一定是油气被抽入，货油漏到压载舱也会引起报警，发现报警，一定要重视，查明原因。

45. 装油过程中为什么高速释放阀（炮弹头）不能手动打开？

因为火焰的传播速度是7.5米/秒，炮弹头在达到设定压力自动弹开时里面喷出来的气流速度是30米/秒，可以阻止火焰的传播，而在没有达到设定压力手动打开炮弹头，喷出的气流速度就达不到设计要求，如果舱内压力低的话，有可能喷出的气流速度7.5米/秒都不到，这是非常危险的。

46. 泵间气体检测仪报警值有什么要求？

2002年7月1日后建造的船舶或2002年7月1日前建造的船舶在2002年7月1日后安装本设备，要求报警值不超过10%LEL，报警点要包括泵间、机舱集控室、货控室和驾驶台；2002年7月1日前建造的船舶并现存有设备，要求报警值不超过30%LEL。

47. 压载水置换有什么要求？

1. 排出再泵入压载水容积更换率应至少为95%；

2. 用泵入、冒出法则需泵入三倍于每一压载水舱容积；

3. 若泵入排出少于三倍压载舱容积，如能证明达到至少95%的容积更换率，也可被接受；

4. 换水时离最近陆地至少200海里和水深至少200米的海域中进行，无论如何应至少远离最近陆地50海里，水深在200米以上。

在充惰或缺氧的情况下使用，其原理与便携式测爆仪不同，是用涂了催化剂的铂丝来作为探头，注意在缺氧环境下测量碳氢气体含量只能用TANKSCOPE，否则可能会导致所测的气体检测仪探头部分积碳而导致仪器的损坏或灵敏度降低。在未充惰或未缺氧的情况下使用普通碳氢气体检测仪，先放高浓度档，再转低浓度档。

49. 如何校验安全气体检测仪？

1. 在清洁空气环境下开机后进入操作模式；

3. 按ENTER键机器进行自动零位调整；

3. 此时进行HC校验，屏幕显示HC读数；

4. 用“+、-”键来调节，使读数与样气值一致；

6. HC 校验成功（SPAN SET OK）后按“+”键继续进入OXY校验，方法与HC相同；以此相同进行H2S校验；

7. 结束校验，按ESC键返回。

1. 在清洁空气环境下，按住0键直至屏幕出现OFF(关机)倒计时，检测仪暂时关闭后继续按住0键；

2. 检测仪重新启动，屏幕显示CAL倒计时，按住0直至倒计时结束并进入校准状态；

3. 所有传感器归零，并对氧气传感器进行校准。如自动归零失败，则不能进行跨度调整。自动归零完成后，屏幕显示APPLY GAS（施加标气）；

4. 接通标气气瓶且以250-500ml/min流量为检测仪提供标气，此时Q闪动。当足够量的标气被检测到（约30秒钟）后，检测仪发出一次“嘟”音，闪烁直到跨度调整完；

5. 屏幕接着在每种气体上方显示CALDUE及下次校准到期剩余的天数。然后在校准完成前屏幕显示最小的校准到期日。

本人于3月16号上船任LW轮大副一职，工作已有数月，以下从货物积载和保管；船舶维护保养；船舶保安工作；确保航行、锚泊、停泊安全；港口国检查的预检和受检；压载水管理，MLC2006以及垃圾管理等方面谈谈几点学习心得,。

接到航次任务后，熟读租家要求，及时了解装卸货港口有无吃水限制，海水密度，装卸货机械的净空高度要求等，合理确定航次净载重量。

当航道或泊位水深限制船舶吃水时，应按限制吃水确定航次净载重量。

当航道或泊位水深不受限制时，则按所航区域载重线，兼顾油水消耗确定航次净载重量。

在确定航次净载重量后，根据各舱的舱容比和货物积载因数向各舱分配装货量。

在打开“OEC LOAD MASTER”后，在菜单栏'INIT’栏中设置舷外水密度，载重线，船舶所处状态是OCEAN还是IN POET等。

在”CH”栏按货舱容积分配货物，普通散货选OTHER，装粮应选GRAIN，包装货选BALE，注意积载因数单位的换算。

确定装卸货步骤时应密切关注剪力和弯距值不宜过大，正确安排注排压载水。

充分保证船舶的局部强度和总纵强度的要求。

计算稳性时，美国，加拿大，澳大利亚等粮食出口国有专门的散装谷物标准稳性计算表，要按规定正确填写并申报。

我轮于V35赴澳洲KWINANA港装小麦，现对澳洲装粮谷物标准稳性做如下说明，谷物倾侧体积矩由装舱深度和舱号查取，部分装载舱需乘上倍数1.12，满舱取未平仓的最小谷物倾侧体积矩，自由液面影响均取该液舱Ix之最大值，许用Heeling moment，根据计算出的KG值和排水量查得，取最小值，无需内插。

如果计算出的Heeling moment 小于许用值，则不需再计算横倾角，剩余动稳性计算。

货物装船前后，配合好港口当局检验官做好水尺检验，初始检验（initialdraft survey）确定船舶常数，预防日后发生争议。

最终检验(Final survey)，确定装卸数据，防止发生较大货差，需要时可以在大副收据上写备注。

货物装船后，向货方索要货物特性资料，结合BC code 要求，对货物进行正确管理。

对谷物的管理尤其要注意其特性：吸湿性，易霉变，易受虫害，吸附性，呼吸作用，散落性和下沉性，发热性（呼吸作用发热引起的在30℃左右，由昆虫引起的发热升至42℃，由微生物引起潮湿谷物发热，温度可达5060℃，最高达到65℃。

根据体系文件内容、航线特点、船舶实际情况，结合《SMF1001A船舶季度维修计划表》，制定合理的维修保养计划。

将完成的项目记录在当月的维修保养月报中，未完成的项目编入下季度的维修保养计划中。

船上不能自修的项目，做好记录，及时报公司安排安基人员修理，或者在修船时制定修理单，进行厂修或坞修。

在做好维护保养的同时，应该始终把“安全”放在第一位，全面做好事故预防，落实好安全突发事件应急预案。

当前国际保安环境不容乐观，尤其是针对船舶的海盗劫持、偷盗、偷渡活动比往年更加频繁和猖獗，船舶保安工作显得比以往更加重要。

根据船舶的航线和自身情况，结合公司下发的保安资料，认真组织培训船员学习保安知识，搞好保安演练，提高保安警觉性。

学习的目的让每位船员都明白保安与自身息息相关，不是单一个体的事务，让他们积极参与保安演练，熟悉自己的职责，模拟保安事件的各种场景，突出各种场景的应对方法，达到确保船舶和船员自身安全的效果。

及时完善各种保安记录表格，搞好保安内审外审；安排好航行、锚泊、码头时的保安值班，坚持每日监督巡视，确保船舶和船员的安全。

靠泊期间，要有保安等级指示牌，监督值班人员填写来访记录本。

港口国检查的预检和受检。

在抵港前，认真做好预检工作。

督促梯口认真值班，禁止玩手机，嬉笑打闹等，梯口值班是检察官第一印象；

做好生活舱室及各库房清洁工作，保持甲板干净清爽，干净整洁的环境会给检察官带来愉快的心情；

督促水头，木匠搞好甲板设备的保养，二、三副做好各自主管的项目。

例如：水柜透气孔内的止回圆盘处于活络状态，通风孔内的防护无锈蚀，航海图书资料改正至最新状态，消防，救生设备保养良好。

本轮于8月份靠泊澳洲SHARK BAY期间，AMSA上船检查，发现船头救生筏未放回指定位置，经询问得知本航次天气恶劣，三副怕船头上浪损坏救生筏，将其搬至首尖舱，而此泊位设备较陈旧，装货需来回移泊，造成时间紧张人员疲惫，忽略了此问题，检察官对此很不满意，再三强调不能搬回库房，最后出于理解才给了无缺失通过。

最后要注意，检查官上船后，以礼相待，热情周到，及时准确地回答提问。同一条船，不同的迎检人和不同的迎检态度，结局是不一样的。

应严格执行《船舶压载水管理计划》，在大洋中做好压载水的置换。

压载水置换应在距最近陆地大于200海里，水深大于200米的海域进行，如条件无法满足，应在距最近陆地大于50海里，水深大于200米的海域进行。

采用排空注入法置换时，要求置换率为95%以上。

采用溢流法，要求注入3倍舱容的压载水。

部分发达国家规定不一样，美国要求距最近陆地大于200海里，水深大于2000米的海域进行，澳洲要求是尽量远离陆地。

本轮的压载速率为每台泵500立方米/小时，如果同时开启2台泵采用溢流法置换时应开启压载舱倒门，避免压力过大而损坏压载水柜的局部强度。

置换压载水需填写专用表格并计录于LOGBOOK。

卸货作业过程中，要注入压载水时，底柜尽量采用自压法。

用泵压时，一定要注意以低速率完成所剩容积的压载工作。

注、排，置换压载完成后，要把压载水的作业时间，数量，舱位，船位记录在《压载水记录簿》上。

海事劳工公约，关注点：

1、工作时间记录，注意要符合任意24小时之内休息时间必须大于10小时，任意7天休息时间必须大于77小时的规定，《工作休息时间表》要做到检查的前一天，注意现在检查官会比对Logbook和bell book。

2，房间是否干净整洁、是否有热水、窗帘是否完整。

3，厨房要卫生，冰箱的生熟食物要分开，菜库不能有过期食品，温度要达标。

4，船上须有一定的娱乐设施，例如：杂志，影碟，健身器材等。

新的垃圾管理条例规定：未经粉粹的食品垃圾需在离领海基线12海里外排放入海（经粉粹的食品垃圾3海里外可排放入海），不危机海洋环境的洗舱水及残货需离领海基线12海里外排放入海。

其他垃圾均严禁排放入海，要求办理送岸，并在《垃圾记录簿》内做好记录，同时要索取收据或证明，连同《垃圾记录簿》一起存放，以备港口国检查。

特殊区域禁止排放任何垃圾。

在任职二副的这几个月中，我严格按照二副的职责要求，履行规定的航行和停泊值班职责；

正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护；

管理、登记和改正海图和航海图书；

负责并完成了船舶的无线电通信工作。

在做好了二副本职工作的同时，为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来，我还虚心向大副和船长请教了大副的相关工作和业务，对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握，为今后担任大副职务打下良好的基础。

现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报：

在大副的职责中，最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，因此在新元海的V36（WILHELMSHAVEN－PDM－青岛）承运铁矿的航次中，我在大副的指导下，全面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容，下面就此进行具体的总结：

1． 接到航次任务后的货物配载 （1） 航次任务介绍

在德国接到公司航运部的航次指令，V36航次去巴西的Ponta da Madeira（PDM）装铁矿回青岛（或日照）卸，原文如下：

另根据代理电报内容，我轮所要靠泊的Pier I有一台装载机，装货速率约在14,000MT/H－16,000MT/H之间。

港口吃水限制为23.00M，最大空高（Air draft）为22.40M。（2） 货物的配载方案的制定

根据公司的航次指令，首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨，其中一票货名为CJF（后经代理核实货名应为SFCJ）的铁矿120,000吨，另一票货名为PFCJ的铁矿50,000吨，货量均可上下浮动10%，即SFCJ为108,000吨－132,000吨，PFCJ为45,000吨－55,000吨，总货量为153,000－187,000。

因为装货港和卸货港的吃水限制（在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报，指明卸货港仅为青岛，且无吃水限制）均大于本船的夏季满载吃水（18.235M，DW为210280T），所以预配方案不考虑吃水受限的问题，只需考虑载重线限制和货量的限制。

PDM港处于热带载重线区域，仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水（18.614M，DW为215079T），不过由于从PDM开航后大约6.5天后就进入了夏季载重线区域直至青岛港，且油水消耗量（45×6.5＝292吨）小于高低载重线对应排水量之差（215079－210280＝4799T），所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：DWmax＝210280＋292＝210572T，对应开航最大吃水为18.258M。

本航次的最大净载重量NDWmax为DWmax减去空船重量（23404吨）、船舶常数（700吨）和船存油水（其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨），即NDWmax为182483吨。

在开始配载之前，还需要了解的是根据本船的装载手册（LOADINGMANUAL）的要求，在配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制，现将与本次配载相关数据列表如下： 

由于本航次承运的是两票货，所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货（PFCJ，50,000吨），根据每舱最大货量可以看出，使用任意两舱均无法装载55,000吨货物（配载时应尽量满足所承运货物的上限数量），而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费，为了减少载货量的损失，只能使用三个小舱来装载PFCJ。

考虑到准备先装PFCJ这票货，在6个小舱（1/2/4/6/8/9）中，1/9舱一般最后留做调整吃水，所以只能用来装第二票货SFCJ，这样就只能使用剩下的2/4/6/8中的三个舱，又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题，使用前/中/后的货舱组合较好，这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。

在本次装载计划中，由于准备使用6货舱压水进港，所以最后选择的是2/4/8舱组合装载PFCJ 55,000吨。

按照每舱最大货量的要求，在剩下的6个货舱中最多能够装载123,631吨SFCJ，不过根据相邻两舱的最大货量，装载数量还可以适当增加。

参照以往的装载记录，最终确定的总载重吨为179,585吨。

主要是由于PFCJ这票货造成的载货量的损失（3068吨），使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净载重量182483吨。

各票货的货量确定之后，在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题：

1） 装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度（与压载水配合）能否满足要求。

2） 由于散装船满载后多处于中垂状态，为减小中垂值，配载时可适当减少中间货舱的货量，这次配载中主要是减少4舱的货量。

3） 本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度（包括弯矩和剪力），而本司的PANAMAX型船在装载散粮时主要考虑的是稳性问题。 

4） 由于航行中大量油水的消耗，在抵达卸货港时可能会产生首倾，如果采取在尾部压水的方法调整吃水是否会造成吃水超限或船体强度超限。

在综合考虑以上问题之后，各舱货量如下表所示。

当配载图确定之后，大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次（LOADING SEQUENCE）。

这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求（主要是螺旋桨的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等，具体到本次装载的各项数据如下：

进港时要求螺旋桨浸深：90%（即尾吃水最小为8.40米）

空高限制：22.4米（本船舱盖距基线高度为27.8米，即最小首吃水为5.4米） 

泊位最大容许吃水：23米 位海水比重：1.019吨/米3

装载机：一台（装货速率14,吨/小时） 

本船排水速率：5,000吨/小时在了解了以上数据之后，大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了，在这里需要考虑以下几个问题：

1） 首先需要确定的是装货的总轮次，即每舱分几轮。由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货港多为专业泊位，装货速度快，而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。

根据公司海监室2005年1月发船的《对好望角型船舶装货轮次的调查情况》中的介绍，大型散矿船在各舱分三轮次装载时，要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些，另外由于这个港口的装货速率太快，如果分三轮装载会为排水争取一点时间。

不过由于各个港口的习惯不同，有些港口要求只能分两轮装载，所以作为大副最好能分别做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划，以免不必要的麻烦。

本次配载因为在船大副已经做出了三轮装载的轮次表，所以此次我是按照两轮装载的情况来制定装货轮次的。

2） 总轮次确定之后，像本航次这种装两票货的情况，还要确定先装哪票货，而且一般来说同一票货需要一次性装完。

3） 由于本港装货速度比较快，为了加快排水速度，减少扫水时间，靠泊时准备使用第6货舱压载的方法，

这样在6货舱压载水排空后需要一定的时间去处理舱底积水及装复压载滤器，所以配载时要注意给6货舱留出足够的时间来完成上述工作。

4） 如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求，可在进港时在尾尖舱适当压水增加尾吃水，这部分压载水在缆绳上桩后马上排掉，仅剩满足首吃水要求的压载水即可。

5） 在配载中要尽量延长尾倾的时间，特别是在安排压载舱扫水的阶段，以方便排水工作的完成。

6） 在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超过80%。

7） 在装货前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超过22.4米；在装货后期注意首尾吃水不能大于泊位的最大容许吃水（23米）。

根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶准备使用的压载方式，在抵泊位时的各舱压载水情况如下表所示。

在综合考虑上述所有问题之后，我制定的装货轮次表如附表一所示。

其中最大弯矩73%，最大剪力79%，均出现在刚刚靠泊时；装货过程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整个装载过程中始终保持尾倾状态，最小尾倾0.21米，最大尾倾5.55米，在扫水阶段尾倾基本保持3米以上；最后在1/9舱共剩余2158吨货物用来调整吃水。计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。

需要指明的是，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及时更新数据，对装货轮次做出相应的调整。

1） 根据代理电报，两票货物的性质分别如下： 

根据代理提供的货物性质可以看出，这两票货物的含水量都比较高，特别是PFCJ含水量最大可达到12.40%且比较接近于适运水分限TML（根据实际装货时观察，可明显看出货物中含有大量水分）。

不过根据当地货检的报告显示，该两票货物都属于BC规则中附则C中的货物，也就是既不易流态化又无化学危险的货物。

不过为慎重起见，在请示公司后，船上还是按照装运附则A（易流态化货物）的要求进行准备，主要工作包括扫舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请安装MDSV Filter（使舱内积水能及时排掉）、申请供船大扬程潜水泵等等，为货物的安全运输做好准备。

2） 由于装货速度快，所以在装载高密度货物时要避免集中在一点装载，保持合理的局部负荷，较好的做法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。

3） 要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中的压载水排放情况之间可能存在的系统误差，而造成船舶强度短时间内超负荷，所以要尽量减小配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力，留出足够的安全余量。

装货中如果发现压载水排放情况未能按计划执行，应根据实际情况重新计算船体强度，必要时应毫不犹豫地停止装货作业。

4） 如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装载计划进行，或检查水尺时发现与计划水尺相差较大，应立即报告大副重新计算船舶状态并对装载计划做出调整。

5） 装货过程中，应保持船舶正浮，当班人员必须监督工人把货物向货舱中间装，让其自由均匀向左右滑落，避免发生因某舱左面多装偏左后，再向另一舱多装点把船调平的做法。

6） 应注意装（卸）货过程中船舶的平衡度即左右倾斜不能长时间超过3度，避免船体长时间承受水平向扭矩而遭受破坏。

4.水尺检验及吃水调整

由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和装货轮次表的数量装船，所以在完货时要进行水尺检验以确定货物的实际装船数量，另外为了保证吃水和吃水差，大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃水用，这些货物一般从距船中最远的1、9舱（PANAMAX型船为1、7舱），有时为了控制船舶的中拱与中垂还可以在船中货舱（如No.5）舱预留部分货物。

当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全部货物时，大副要和Surveyor一起检验水尺，根据水尺计算出当前船上已装载的货物总数，然后就可以计算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水这些货物需要如何分配。

下面我以本轮在PDM港完货时的水尺检验以及吃水调整步骤，来进行具体说明。

18.27；实测港口海水密度为1.016吨/米3；空船重量为23404吨，船存压载水为280吨，重油为2954吨，轻油为150吨，淡水为342吨，船舶常数为685吨（靠泊后Surveyor根据当时水尺计算数值）。

根据以上数值，Surveyor使用巴西通用的水尺计算软件（Excel电子表格）计算的船舶净载重量为176,743吨，使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为176,720吨。

在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省时间，但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手算实际装货量的方法，下面以本轮装载手册的表格为例进行演算：

根据上述表格计算结果，船舶实际装载量为176,756吨，与Surveyor计算结果基本相同，而与本船装载软件的数值则相差较大，分析原因可能是因为配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算过程中小数位取舍的误差等等。

在上面的表格中，第（3）项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正值，这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的位置是不同的，所以相应的首尾垂线修正表也不同。

第（9）项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵倾修正值。

如果在装载手册中没有包括这两个修正表，则需要根据公式计算得出修正值。